On n’a pas besoin de bornes pour voiture électrique
le hollandais volant / Apr 4, 2026 at 11:57 AM
Avec la traditionnelle et quasi annuelle pénurie d’essence, on voit les gens faire la queue aux stations Total (les moins chères actuellement), bouchant tous les centres villes et s’énervant à attendre plusieurs dizaines de minutes… Bref, faire exactement ce qu’ils pensent — à tort — ce qu’est la vie avec une voiture électrique.

Évidemment, les urluberlus du fossile viennent ensuite te sortir les arguments habituels. Parmi ceux-là, le prix des voitures est, selon moi, le seul qui tient. La plupart des autres sont totalement faux (attente, autonomie, problème des batteries, etc.).

Un des arguments, par contre, est mal compris : « il faut des bornes partout, et ça coûte cher ».

Je ne suis pas d’accord avec ça.

Je ne sais pas si je suis un rouleur standard, mais je fais quand-même de tout : je fais 30 000 km par an environ, la plupart des jours des trajets quotidiens (<90 km), mensuellement quelques trajets moyens (entre 300 et 500 km) et quelques fois par an des virées de 2 000 à 5 000 km. Ça me permet de tout voir quand-même : charge à la maison, trajets à une charge de 10 minutes, et trajets avec 3 ou 4 charges rapides dans la journée.
Certes, j’ai une voiture avec une grande autonomie (300 à 600 km selon que je fasse du 130 en plein hiver ou de la campagne en été).

Pour en revenir : oui les bornes sont chères, mais il n’en faut pas partout. Du moins, ce n’est pas nécessaire.

On n’a pas besoin de bornes pour voiture électrique
le hollandais volant / Apr 4, 2026 at 11:57 AM
Avec la traditionnelle et quasi annuelle pénurie d’essence, on voit les gens faire la queue aux stations Total (les moins chères actuellement), bouchant tous les centres villes et s’énervant à attendre plusieurs dizaines de minutes… Bref, faire exactement ce qu’ils pensent — à tort — ce qu’est la vie avec une voiture électrique.

Évidemment, les urluberlus du fossile viennent ensuite te sortir les arguments habituels. Parmi ceux-là, le prix des voitures est, selon moi, le seul qui tient. La plupart des autres sont totalement faux (attente, autonomie, problème des batteries, etc.).

Un des arguments, par contre, est mal compris : « il faut des bornes partout, et ça coûte cher ».

Je ne suis pas d’accord avec ça.

Je ne sais pas si je suis un rouleur standard, mais je fais quand-même de tout : je fais 30 000 km par an environ, la plupart des jours des trajets quotidiens (<90 km), mensuellement quelques trajets moyens (entre 300 et 500 km) et quelques fois par an des virées de 2 000 à 5 000 km. Ça me permet de tout voir quand-même : charge à la maison, trajets à une charge de 10 minutes, et trajets avec 3 ou 4 charges rapides dans la journée.
Certes, j’ai une voiture avec une grande autonomie (300 à 600 km selon que je fasse du 130 en plein hiver ou de la campagne en été).

Pour en revenir : oui les bornes sont chères, mais il n’en faut pas partout. Du moins, ce n’est pas nécessaire.

Ce ne sont pas des bornes qu’il faut, mais des prises. Une prise, ça coûte 500 € installation comprise (sauf quand c’est facturé par une entreprise agrée pour le service public, qui va facturer ça 12 000 €, comme les lampes de bureau à 130 €, mais c’est un autre problème. J’imagine que les propriétaires d’immeubles n’ont pas à passer par ces escrocs).

Bref : les voitures sont typiquement stationnées 90 % du temps, avec personne dedans. Ça signifie environ 22 heures par jour de disponible pour charger.
Que ce soit un parking d’entreprise, un parking d’immeuble, un parking public, ou un garage privé. C’est ça pour la majorité des voitures et la majorité du temps.

Et franchement : si la Poste arrive à rouler 7 heures par jour en Kangoo électrique de 2015 (150 km d’autonomie max) pour distribuer des avis de passage toute la journée, ou si certains chauffeurs de taxis y arrivent en se tapant 80 000 km par an, c’est bien que l’on peut concilier kilométrage et charge sans trop de problèmes.

22 heures, c’est largement assez de temps pour charger ce qu’on consomme durant les deux heures qui restent pour le M. Michu moyen.

On n’a pas besoin de bornes pour voiture électrique
le hollandais volant / Apr 4, 2026 at 11:57 AM
Avec la traditionnelle et quasi annuelle pénurie d’essence, on voit les gens faire la queue aux stations Total (les moins chères actuellement), bouchant tous les centres villes et s’énervant à attendre plusieurs dizaines de minutes… Bref, faire exactement ce qu’ils pensent — à tort — ce qu’est la vie avec une voiture électrique.

Évidemment, les urluberlus du fossile viennent ensuite te sortir les arguments habituels. Parmi ceux-là, le prix des voitures est, selon moi, le seul qui tient. La plupart des autres sont totalement faux (attente, autonomie, problème des batteries, etc.).

Un des arguments, par contre, est mal compris : « il faut des bornes partout, et ça coûte cher ».

Je ne suis pas d’accord avec ça.

Je ne sais pas si je suis un rouleur standard, mais je fais quand-même de tout : je fais 30 000 km par an environ, la plupart des jours des trajets quotidiens (<90 km), mensuellement quelques trajets moyens (entre 300 et 500 km) et quelques fois par an des virées de 2 000 à 5 000 km. Ça me permet de tout voir quand-même : charge à la maison, trajets à une charge de 10 minutes, et trajets avec 3 ou 4 charges rapides dans la journée.
Certes, j’ai une voiture avec une grande autonomie (300 à 600 km selon que je fasse du 130 en plein hiver ou de la campagne en été).

Pour en revenir : oui les bornes sont chères, mais il n’en faut pas partout. Du moins, ce n’est pas nécessaire.

Ce ne sont pas des bornes qu’il faut, mais des prises. Une prise, ça coûte 500 € installation comprise (sauf quand c’est facturé par une entreprise agrée pour le service public, qui va facturer ça 12 000 €, comme les lampes de bureau à 130 €, mais c’est un autre problème. J’imagine que les propriétaires d’immeubles n’ont pas à passer par ces escrocs).

Bref : les voitures sont typiquement stationnées 90 % du temps, avec personne dedans. Ça signifie environ 22 heures par jour de disponible pour charger.
Que ce soit un parking d’entreprise, un parking d’immeuble, un parking public, ou un garage privé. C’est ça pour la majorité des voitures et la majorité du temps.

Et franchement : si la Poste arrive à rouler 7 heures par jour en Kangoo électrique de 2015 (150 km d’autonomie max) pour distribuer des avis de passage toute la journée, ou si certains chauffeurs de taxis y arrivent en se tapant 80 000 km par an, c’est bien que l’on peut concilier kilométrage et charge sans trop de problèmes.

22 heures, c’est largement assez de temps pour charger ce qu’on consomme durant les deux heures qui restent pour le M. Michu moyen.

… et pour ça, pas besoin de borne ultra-rapide.
… pas même besoin d’une borne standard.

Il suffit d’une simple prise.
Une ligne 32 A, une prise, et c’est tout.

Les parkings sont déjà là.
L’électricité est déjà là aussi pour les lampadaires et les portails électriques. Suffit de tirer quelques lignes et c’est bon. Si on veut, on installe une petite borne avec des badges pour savoir qui consomme quoi et combien on facture. Mais c’est tout : pas besoin de plus.

Et si on peut installer quinze bornes de 380 kW sur le parking d’un supermarché ou d’un cinéma, on peut tout aussi bien installer 200 prises de 3 kW. D’un point de vue électrique et de puissance tirée sur le réseau, ça ne sera pas plus contraignant, bien au contraire.

Parce qu’avec 200 prises simples de 3 kW sur un parking public, on résout essentiellement le problème du nombre de points de charge dans une petite ville. Aussi bien en journée que durant la nuit. Et aussi, on se fiche se savoir si la place est occupée ou non par une voiture qui charge. Laissez-en 30 exclusivement pour les EV en charge, mais le reste, on s’en fout. On les passera en « EV uniquement » lorsque le parc automobile s’électrifie avec le temps et que les besoins changent.

On n’a pas besoin de bornes pour voiture électrique
le hollandais volant / Apr 4, 2026 at 11:57 AM
Avec la traditionnelle et quasi annuelle pénurie d’essence, on voit les gens faire la queue aux stations Total (les moins chères actuellement), bouchant tous les centres villes et s’énervant à attendre plusieurs dizaines de minutes… Bref, faire exactement ce qu’ils pensent — à tort — ce qu’est la vie avec une voiture électrique.

Évidemment, les urluberlus du fossile viennent ensuite te sortir les arguments habituels. Parmi ceux-là, le prix des voitures est, selon moi, le seul qui tient. La plupart des autres sont totalement faux (attente, autonomie, problème des batteries, etc.).

Un des arguments, par contre, est mal compris : « il faut des bornes partout, et ça coûte cher ».

Je ne suis pas d’accord avec ça.

Je ne sais pas si je suis un rouleur standard, mais je fais quand-même de tout : je fais 30 000 km par an environ, la plupart des jours des trajets quotidiens (<90 km), mensuellement quelques trajets moyens (entre 300 et 500 km) et quelques fois par an des virées de 2 000 à 5 000 km. Ça me permet de tout voir quand-même : charge à la maison, trajets à une charge de 10 minutes, et trajets avec 3 ou 4 charges rapides dans la journée.
Certes, j’ai une voiture avec une grande autonomie (300 à 600 km selon que je fasse du 130 en plein hiver ou de la campagne en été).

Pour en revenir : oui les bornes sont chères, mais il n’en faut pas partout. Du moins, ce n’est pas nécessaire.

Ce ne sont pas des bornes qu’il faut, mais des prises. Une prise, ça coûte 500 € installation comprise (sauf quand c’est facturé par une entreprise agrée pour le service public, qui va facturer ça 12 000 €, comme les lampes de bureau à 130 €, mais c’est un autre problème. J’imagine que les propriétaires d’immeubles n’ont pas à passer par ces escrocs).

Bref : les voitures sont typiquement stationnées 90 % du temps, avec personne dedans. Ça signifie environ 22 heures par jour de disponible pour charger.
Que ce soit un parking d’entreprise, un parking d’immeuble, un parking public, ou un garage privé. C’est ça pour la majorité des voitures et la majorité du temps.

Et franchement : si la Poste arrive à rouler 7 heures par jour en Kangoo électrique de 2015 (150 km d’autonomie max) pour distribuer des avis de passage toute la journée, ou si certains chauffeurs de taxis y arrivent en se tapant 80 000 km par an, c’est bien que l’on peut concilier kilométrage et charge sans trop de problèmes.

22 heures, c’est largement assez de temps pour charger ce qu’on consomme durant les deux heures qui restent pour le M. Michu moyen.

… et pour ça, pas besoin de borne ultra-rapide.
… pas même besoin d’une borne standard.

Il suffit d’une simple prise.
Une ligne 32 A, une prise, et c’est tout.

Les parkings sont déjà là.
L’électricité est déjà là aussi pour les lampadaires et les portails électriques. Suffit de tirer quelques lignes et c’est bon. Si on veut, on installe une petite borne avec des badges pour savoir qui consomme quoi et combien on facture. Mais c’est tout : pas besoin de plus.

Et si on peut installer quinze bornes de 380 kW sur le parking d’un supermarché ou d’un cinéma, on peut tout aussi bien installer 200 prises de 3 kW. D’un point de vue électrique et de puissance tirée sur le réseau, ça ne sera pas plus contraignant, bien au contraire.

Parce qu’avec 200 prises simples de 3 kW sur un parking public, on résout essentiellement le problème du nombre de points de charge dans une petite ville. Aussi bien en journée que durant la nuit. Et aussi, on se fiche se savoir si la place est occupée ou non par une voiture qui charge. Laissez-en 30 exclusivement pour les EV en charge, mais le reste, on s’en fout. On les passera en « EV uniquement » lorsque le parc automobile s’électrifie avec le temps et que les besoins changent.

La Norvège ne semble pas avoir de problèmes pour faire tout ça. Pourquoi faut toujours que l’on fasse les mauvais choix en France ?

Les bornes 22 kW ne sont pas inutiles : elles chargent une voiture entre 1 et 3 heures. Ça a ses applications. Mais la plupart des charges peuvent se faire sur des bornes très lentes (ie : de simples prises), tranquillement.

~

Le problème est le même avec beaucoup de situations.

Personne ne veut d’un TGV unique entre Marseille et Paris. La plupart des gens habitent ailleurs et préféreraient des petites lignes plutôt qu’une seule grosse : un maillage dense mais moins rapide est bien plus pratique qu’un maillage lacunaire mais rapide.

Ça ne sert à rien d’aller acheter 1 pain de 90 kilos une fois par an : il faut mieux acheter une baguette de 250 g chaque jour.

On n’a pas besoin de bornes pour voiture électrique
le hollandais volant / Apr 4, 2026 at 11:57 AM
Avec la traditionnelle et quasi annuelle pénurie d’essence, on voit les gens faire la queue aux stations Total (les moins chères actuellement), bouchant tous les centres villes et s’énervant à attendre plusieurs dizaines de minutes… Bref, faire exactement ce qu’ils pensent — à tort — ce qu’est la vie avec une voiture électrique.

Évidemment, les urluberlus du fossile viennent ensuite te sortir les arguments habituels. Parmi ceux-là, le prix des voitures est, selon moi, le seul qui tient. La plupart des autres sont totalement faux (attente, autonomie, problème des batteries, etc.).

Un des arguments, par contre, est mal compris : « il faut des bornes partout, et ça coûte cher ».

Je ne suis pas d’accord avec ça.

Je ne sais pas si je suis un rouleur standard, mais je fais quand-même de tout : je fais 30 000 km par an environ, la plupart des jours des trajets quotidiens (<90 km), mensuellement quelques trajets moyens (entre 300 et 500 km) et quelques fois par an des virées de 2 000 à 5 000 km. Ça me permet de tout voir quand-même : charge à la maison, trajets à une charge de 10 minutes, et trajets avec 3 ou 4 charges rapides dans la journée.
Certes, j’ai une voiture avec une grande autonomie (300 à 600 km selon que je fasse du 130 en plein hiver ou de la campagne en été).

Pour en revenir : oui les bornes sont chères, mais il n’en faut pas partout. Du moins, ce n’est pas nécessaire.

Ce ne sont pas des bornes qu’il faut, mais des prises. Une prise, ça coûte 500 € installation comprise (sauf quand c’est facturé par une entreprise agrée pour le service public, qui va facturer ça 12 000 €, comme les lampes de bureau à 130 €, mais c’est un autre problème. J’imagine que les propriétaires d’immeubles n’ont pas à passer par ces escrocs).

Bref : les voitures sont typiquement stationnées 90 % du temps, avec personne dedans. Ça signifie environ 22 heures par jour de disponible pour charger.
Que ce soit un parking d’entreprise, un parking d’immeuble, un parking public, ou un garage privé. C’est ça pour la majorité des voitures et la majorité du temps.

Et franchement : si la Poste arrive à rouler 7 heures par jour en Kangoo électrique de 2015 (150 km d’autonomie max) pour distribuer des avis de passage toute la journée, ou si certains chauffeurs de taxis y arrivent en se tapant 80 000 km par an, c’est bien que l’on peut concilier kilométrage et charge sans trop de problèmes.

22 heures, c’est largement assez de temps pour charger ce qu’on consomme durant les deux heures qui restent pour le M. Michu moyen.

… et pour ça, pas besoin de borne ultra-rapide.
… pas même besoin d’une borne standard.

Il suffit d’une simple prise.
Une ligne 32 A, une prise, et c’est tout.

Les parkings sont déjà là.
L’électricité est déjà là aussi pour les lampadaires et les portails électriques. Suffit de tirer quelques lignes et c’est bon. Si on veut, on installe une petite borne avec des badges pour savoir qui consomme quoi et combien on facture. Mais c’est tout : pas besoin de plus.

Et si on peut installer quinze bornes de 380 kW sur le parking d’un supermarché ou d’un cinéma, on peut tout aussi bien installer 200 prises de 3 kW. D’un point de vue électrique et de puissance tirée sur le réseau, ça ne sera pas plus contraignant, bien au contraire.

Parce qu’avec 200 prises simples de 3 kW sur un parking public, on résout essentiellement le problème du nombre de points de charge dans une petite ville. Aussi bien en journée que durant la nuit. Et aussi, on se fiche se savoir si la place est occupée ou non par une voiture qui charge. Laissez-en 30 exclusivement pour les EV en charge, mais le reste, on s’en fout. On les passera en « EV uniquement » lorsque le parc automobile s’électrifie avec le temps et que les besoins changent.

La Norvège ne semble pas avoir de problèmes pour faire tout ça. Pourquoi faut toujours que l’on fasse les mauvais choix en France ?

Les bornes 22 kW ne sont pas inutiles : elles chargent une voiture entre 1 et 3 heures. Ça a ses applications. Mais la plupart des charges peuvent se faire sur des bornes très lentes (ie : de simples prises), tranquillement.

~

Le problème est le même avec beaucoup de situations.

Personne ne veut d’un TGV unique entre Marseille et Paris. La plupart des gens habitent ailleurs et préféreraient des petites lignes plutôt qu’une seule grosse : un maillage dense mais moins rapide est bien plus pratique qu’un maillage lacunaire mais rapide.

Ça ne sert à rien d’aller acheter 1 pain de 90 kilos une fois par an : il faut mieux acheter une baguette de 250 g chaque jour.

De la même façon, dans le cas présent, une seule borne de 300 kW rend moins service que 100 petites prises.

Bien sûr parfois un TGV, une grosse borne, ou un pain géant peut avoir son utilité (cantine scolaire ou restaurant, pour l’exemple caricatural du pain). Mais ce sont des cas marginaux. Nécessaires, mais marginaux : la plupart des gens ne fonctionnent pas comme ça.

Reste juste à savoir : on satisfait d’abord la population, ou juste quelques gros acteurs prestigieux ? La question est là.

~

Donc je le dis, essentiellement à toutes les petites communes (et même les entreprises, et les supermarchés) : oubliez les bornes rapides ou semi-rapides (22 kW). Vous rendrez bien plus service et à bien plus de monde en installant plein de petites prises partout. Ça vous coûtera aussi probablement beaucoup moins cher.