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Intéressante analyse de l'ouverture du marché du rail en Europe, qui est globalement positif... sur le plan économique.

Je tique quand même sur deux choses :

• il dit que sur Ouigo (le train low-cost en France), le service est exécrable mais les clients acceptent ça car le prix est bas.
• il dit que le développement des trains low-cost va faire comme avec l'avion low-cost : un nouveau marché pour des gens qui autrement n'auraient pas voyagé.

Pour le premier point, je comprends qu'on ne puisse pas avoir le beurre et l'argent du beurre, mais dans mon cas je me rends à l'évidence : un service ferroviaire fiable (et je veux de la fiabilité) est un produit de luxe inabordable. Donc je ne serais pas client.

Pour le second, l'on dit que le train est une solution écologique pour voyager. Et c'est vrai. Si l'on compare à d'autres moyens.
Mais du coup, par rapport à quelqu'un qui ne voyage pas ?

Je ne nie absolument pas l'avantage d'un train abordable au plus grand nombre, sur le plan sociétal, mais justement : sur ce plan là seulement. Il faut bien différencier les champs d'études avant de pouvoir tirer une conclusion globale (qui elle même tiendra compte de la pondération de chaque champ d'études, et donc différera pour chacun, subjectivement).

Trains | Grise Bouille
le hollandais volant / December 19, 2022 at 10:36PM
Sauf que bien sûr, au moment où je me dis que je vais passer un week-end chez mes parents, je regarde un mois avant pour réserver… tous les trains sont complets. Un mois avant. Alors oui, c'était un « long » week-end avec un jour férié. M'enfin si les trains ne sont pas capables d'absorber le surplus inévitable (et attendu) de voyageuses et voyageurs en période de longs week-end ou de vacances, à quel moment on peut imaginer une seule seconde qu'ils constituent une alternative crédible à la bagnole individuelle ? Et puis merde, c'était pas complet 2 jours avant, mais UN MOIS avant : ça fait combien de gens laissés sur le carreau, à votre avis ?

Le Figaro doit être content : taux de remplissage à 100 %, tout va pour le mieux. Moi je pense au contraire que, en pratique, un train, ça devrait jamais être complet. Ça devrait être plein à 95 % dans les cas extrêmes, et à moitié vide en général. Oui, c'est pas optimal. Ça devrait pas l'être. Comme les lits dans les hôpitaux, quelque part : l'optimisation, elle se fait toujours au détriment des gens. Parce que si prendre le train implique une espèce de compétition à qui prendra ses places le premier, si on se dit que seuls les X premiers pourcents de gens qui voyagent pourront le prendre (quelle que soit la valeur de X) et que les autres devront se débrouiller autrement : la voiture restera le moyen de transport le plus simple. Ou même l'avion, parfois, un comble.

Découvert par LHV https://lehollandaisvolant.net/?id=20221219204811

Le train qui relie Nice à Digne-les-Bains fonctionne grâce à un mélange entre du charbon et des grignons d'olives. Explications avec le président de l'association de ce train historique.

Un carburant très calorique
"Le grignon d'olive, c'est ce qu'il reste des olives quand on les a pressées pour faire de l'huile : un peu de pulpe et le noyau concassé" détaille Jean-Michel Delphino, président de l'association GECP, qui gère le train des Pignes. Invité ce vendredi France Bleu Azur, il détaille comment cela fonctionne : "L'avantage, c'est qu'il reste toujours de l'huile d'olive dessus, et l'huile d'olive est de l'éthanol."
Le mélange s'effectue à peu près à 50-50. "L'huile d'olive est beaucoup plus calorique que le bois, par exemple. C'est aussi plus calorique que les pellets par exemple. Cela pourrait servir dans les cheminées ou les poêles", ajoute le président, qui a pu rencontrer des élus locaux le 5 novembre, au moment du dernier voyage de l'année du train des Pignes. "Ils sont emballés, mais on cherche à remuer tout le monde. L'intérêt de cette filière, c'est qu'il faut la créer. Nous sommes demandeurs." Car actuellement, les grignons qui ont servi à faire rouler ce train viennent de Tunisie.

See how far you can travel by train in 5h from any station in Europe on this interactive map.

Publié le 23 décembre 2021 à 10h22 Par M. R.
L’agglomération Cannes Pays de Lérins a signé une convention relative au financement des études pour la future ligne ferroviaire entre Nice et Marseille. On récapitule ce qu’il va se passer…
Le top départ de ce projet d’ampleur se rapproche de plus en plus. La communauté d’agglomération de Cannes Pays de Lérins vient de signer une convention à travers laquelle elle va débourser 503.343.40 euros au titre des études d’avant-projet pour la Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur (LNPCA).

Une phase plus concrète pour les parties prenantes. L’objectif n’a pas changé: améliorer, fiabiliser, renforcer la fréquentation et la desserte en trains quotidiens en passant de trois trains par heure et par sens à six.

Les phases 1 et 2 sont prévues de 2023 à 2035. Toujours avec l’objectif de répondre aux besoins des usagers. Les phases 3 et 4, de 2035 à 2050, auront l’ambition de construire un arc méditerranéen d’infrastructures à grande vitesse pour renforcer les liaisons intermétropoles au sein de la région PACA.

"J’avais pris une position différente à cette époque mais je n’étais pas encore maire, rappelle David Lisnard, président de la CACPL. C’était de dire qu’il fallait privilégier la rapidité entre Paris, Lyon et la Côte d’Azur. Il y avait un tracé plus au Nord où la gare d’Aix-en-Provence aurait pu être la grande gare d’entrée en PACA, puis directement vers Cannes et Nice. Il a été décidé d’avoir un parcours plus au Sud qui n’est plus en grande vitesse et devient un parcours de desserte des grandes métropoles. Maintenant, il faut aller avec ce choix qui a aussi des avantages, avec des objectifs d’attractivité ferroviaire."

Côté finances
Un accord financier a été conclu en avril et réuni dix collectivités territoriales, dont l’agglo de Cannes. Ils ont validé les grands principes du protocole d’intention. La loi d’organisation des mobilités prévoit que ce type d’aménagement ne soit plus financé uniquement par la SNCF pour accompagner la nationalisation de la dette de cette dernière. Elle constitue le cadre juridique qui dispose qu’il faut trouver les conditions d’un financement croisé.

Pour LNPCA, le financement se compose de la sorte: 40% pour l’État, 40% pour les collectivités et 20% pour l’Europe. Le montant total des travaux, qui sera susceptible d’évoluer, est de 335 millions d’euros HT. Soit 9,45% des investissements de la phase 1 et 2 (aux alentours de 3 milliards 500 millions d’euros).

Côté travaux
Il est toujours prévu l’installation d’une gare TER sur le site de Cannes Marchandises. Prévu un temps à l’extérieur de l’agglomération, le conseil municipal de Cannes avait recueilli agréments et soutien par les communes de l’agglo et le Département pour que la gare soit sur le territoire de la CACPL. Le montant des travaux: 142 millions d’euros (HT).

La dénivellation de la bifurcation vers Grasse va coûter 113 millions d’euros. Un montant revu à la hausse à la suite des plaintes des riverains de la résidence Château de la mer qui souhaitaient enfouir et mettre en tunnel le maximum de voies ferrées.

Les travaux seront aussi l’occasion pour la Ville de Cannes de récupérer du foncier SNCF en bord de mer. Les négociations vont permettre la rétrocession d’un linéaire (l’actuelle emprise du quai sud de la gare de La Bocca) après les travaux de la bifurcation qui servira à compléter les aménagements de BoccaCabana.

Enfin, une quatrième voie en gare de Cannes centre sera construite pour un montant prévisionnel de 80 millions d’euros HT. "C’est ce qui va permettre d’avoir ce cadencement et de doubler l’offre de trains dans l’agglomération", précise David Lisnard.

Une nouvelle enquête publique aura lieu du 17 janvier au 28 février en vue d’une Déclaration d’utilité publique (DUP) qui devrait être accordée en 2023. Une fois celle-ci prononcée, les études d’avant-projet seront engagées. Elles concerneront entre autres les gares de Nice aéroport TER-TGV avec quatre voies à quai.

Publié le 03 novembre 2021 à 08h13
Par La rédaction
L’ouverture à la concurrence dans le transport ferroviaire s’est concrétisée. Le premier train Transdev circulera en 2025 sur la ligne Marseille-Toulon-Nice. La SNCF garde la main sur les dessertes Les Arcs-Vintimille, Cannes-Grasse et Nice-Tende.
Annoncée en septembre, confirmée jeudi dernier par le vote des élus de la Région Sud Provence-Alpes-Côte d’Azur réunis en assemblée plénière, la société Transdev fait une entrée remarquée en France dans le transport ferroviaire de voyageurs. Une grande première très observée et qui doit réussir, a insisté Renaud Muselier.

Avant de présenter plus en détail l’offre qui a séduit la collectivité, Thierry Mallet, président du groupe Transdev, a salué "l’audace de Renaud Muselier pour cette ouverture à la concurrence alors que le marché était fermé depuis 85 ans". On vous explique ce qu’il faut en attendre.

Avec l’ouverture à la concurrence, paiera-t-on moins cher son billet de TER?

"Non. Il n’y aura pas d’impact sur le prix des billets", a déclaré Renaud Muselier. Avant de préciser: "Les abonnements seront au même prix qu’aujourd’hui. Les billets unitaires seront, eux, plus chers. Notre objectif, dans le cadre d’une COP d’avance, étant que de plus en plus de personnes prennent le train au lieu de leurs voitures. Cela passe par une meilleure qualité de service avec des trains neufs, climatisés, plus fréquents et qui arrivent à l’heure." Thierry Mallet, le président du groupe Transdev, renchérit: "Aujourd’hui on prend les transports publics non pas parce que ce n’est pas cher, mais parce que c’est efficace. L’enjeu du transport public n’est pas son prix, mais la qualité de service qu’il propose."

En termes de qualité de service, quelles sont les améliorations que va apporter Transdev?

En termes de fréquence des trains, le nombre d’allers et retours quotidiens entre Marseille et Nice va passer de 7 aujourd’hui à 14, entre 6h et 22h, à partir de juillet 2025, date du début d’exploitation de la ligne dite "métropoles" par Transdev. Les objectifs en matière de ponctualité sont également revus à la hausse. Alors que 93% des trains arrivent à l’heure aujourd’hui, Transdev s’engage à "une baisse significative des retards de 40%".

L’objectif de 97,5% de trains à l’heure apparaît même sur les documents remis hier lors de la conférence de presse. Quant aux trains supprimés, leur taux acceptable a été fixé à 0,25%. Thierry Mallet précise que "si un problème sur la ligne survient, nous pourrons garantir une substitution routière grâce à notre implantation locale". En cas de non-respect du cahier des charges, "des pénalités sont prévues", a confirmé Renaud Muselier, tout en espérant "ne pas avoir à les appliquer".

Avec le changement d’opérateur, les trains seront-ils modernisés?

Oui, seize rames neuves ont déjà été commandées au constructeur Omneo Bombardier. Mais leur design ne sera révélé qu’en mars prochain. D’une capacité de 450 passagers et douze emplacements vélo chacune, équipées de prises électriques et proposant du wifi, ces nouvelles rames devraient avantageusement remplacer les neuf trains Corail qui circulent généralement sur cette ligne aujourd’hui.

Un petit film présenté jeudi précise même que des bornes à bord permettront de valider son voyage. Ce qui ne veut pas dire qu’il n’y aura pas de contrôleur. Au sujet de la fraude, et plus généralement de la sécurité, le président du groupe Transdev déclare: "Il y aura un agent dans toutes les rames qui circulent et une patrouille dans une rame sur trois." L’objectif affiché par la Région est de faire baisser le taux de fraude de 12% à 6% à l’horizon 2035.

Transdev a-t-il l’expérience du ferroviaire pour tenir ses engagements?

Pour ceux qui douteraient de l’expérience de Transdev en matière de transport ferroviaire, qu’ils se rassurent, la société française n’est pas une néophyte en la matière. "Cela fait 25 ans que nous sommes acteurs dans le secteur. Nous opérons plus de 70 lignes dans 5 pays (Suède, Allemagne, Pays-Bas, Nouvelle-Zélande…) et transportons 180 millions de passagers par an", insiste Thierry Mallet. Ce dernier fait également remarquer que Transdev Sud est déjà présent dans la région, où elle opère quelque 2.000 cars et bus.

Cette ouverture à la concurrence marque-t-elle le début d’une privatisation du rail?

Vice-président de la Région Provence-Alpes-Côte d’Azur, en charge des transports et de la mobilité durable, Jean-Pierre Serrus s’inscrit en faux: "La Région reste l’autorité organisatrice. C’est elle qui continuera de fixer les tarifs, les horaires. Le fait que la Région investisse dans de nouvelles rames est au contraire un acte fort du renforcement de ce service public. Le seul changement, c’est l’opérateur."

La SNCF réagit
Invité mardi matin à l’Hôtel de Région pour présenter l’offre de la SNCF retenue sur les lignes Cannes-Grasse, Les Arcs-Vintimille et Nice-Tende, Christophe Fanichet, P.-D.G. de SNCF Voyageurs n’a pas caché sa "tristesse d’avoir perdu le lot numéro 1" correspondant à la ligne reliant Marseille, Toulon et Nice. Avant d’enchaîner sur une note plus optimiste: "Avoir gagné le lot numéro 2 est le meilleur témoignage de la crédibilité d’un candidat solide, qui a su se remettre en question."

Et justement, ce n’est pas parce que l’opérateur ne change pas que le service proposé sur ces lignes qui desservent majoritairement les Alpes-Maritimes va rester identique. Mettant "la performance au cœur de notre offre opérationnelle, économique et écologique", ce que les cheminots appellent "l’étoile ferroviaire de Nice" va connaître un "bond en avant", a affirmé Christophe Fanichet. Avec notamment la construction d’un "véritable réseau express azuréen".

Neutralité carbone à l’horizon 2025

Dans le détail, ce RER proposera un train tous les quarts d’heure entre Cannes et Menton. Pour l’ensemble des lignes du lot, la SNCF mettra en circulation 75% de trains supplémentaires à compter de décembre 2024. Se félicitant de la part grandissante du ferroviaire, Christophe Fanichet ambitionne d’augmenter de 50% le nombre de passagers sur ces lignes opérées par la SNCF d’ici à la fin de la nouvelle concession.

Pour ce faire, il entend encore améliorer la ponctualité des trains en la poussant à 98,5%, soit 1,5 point de mieux qu’aujourd’hui. Avec l’aide de la Région, les rames seront également rénovées. Quant à la sûreté, les agents de la Suge, la police ferroviaire de la SNCF, effectueront 79.000 heures spécifiquement sur ces lignes.

Enfin, parce que les questions environnementales sont au cœur des préoccupations actuelles, la SNCF affirme vouloir atteindre la neutralité carbone dès 2025, notamment "grâce à des trains qui consomment moins, à l’achat d’éco-carburant ou d’électricité solaire, et à l’éco-conception du futur atelier de maintenance de Nice", martèle Christophe Fanichet.

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Découvert par article Nice Matin https://www.nicematin.com/transports/tout-savoir-sur-le-bon-plan-pour-voyager-pas-cher-le-pass-sud-azur-698682

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