À compter du 7 juillet 2024, toutes les voitures neuves devront obligatoirement être équipées d’assistances électroniques visant à réduire les accidents de la route. Mais plus que le surcoût de 500 € environ engendré par véhicule, la maturité du limiteur de vitesse et son efficacité posent question.

La Commission européenne a décidé de frapper fort en matière de sécurité routière. Avec la Global Safety Regulation 2 (GSR2), les voitures neuves devront disposer de pléthore d’aides à la conduite. Selon une vidéo mise en ligne par l’Utac, le laboratoire d’homologation des véhicules en France, il y a « une volonté forte d’ouvrir la voie à la conduite connectée et automatisée ». Mais aussi un désir « de prendre en compte tout ce qui est facteurs humains », selon Fabrice Herveleu, l’expert en sécurité active de l’organisme français. Pour ce faire, l’Union européenne (UE) impose donc le montage, de série, des systèmes suivants :

alerte et correction du franchissement de voie ;
freinage automatique en cas d’obstacle ;
alerte de somnolence ;
système de surveillance de la pression des pneumatiques ;
signal de coups de freins brusques ;
enregistreur de données d’accident ;
alerte de vitesse excessive, dite « ISA ».
Crash tests plus exigeants
Outre cette débauche de puces et de capteurs, la structure même des voitures va évoluer. Les chocs pratiqués dans les procédures d’homologation vont devenir plus nombreux et plus exigeants. Les autos seront soumises à un nouveau crash test frontal, mais aussi à une collision arrière.

Conséquence : les voitures vont se renforcer, ce qui a une incidence directe sur leur poids et donc leur agressivité en matière de sécurité routière. Car plus une voiture est lourde, plus elle préserve ses occupants en cas de choc, mais dans le cadre d’un choc entre deux voitures, ce paramètre physique s’exerce au détriment du véhicule le plus léger. Ce qui a suscité une première critique de la part de l’Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA). Celle-ci signale que les très à la mode SUV actuels « ont déjà un haut niveau de protection » et que leur renforcement structurel pourra mettre davantage en danger les occupants des petites citadines en cas de collision.

Répercussion sur les prix
L’introduction obligatoire d’une nouvelle panoplie d’électronique signifie aussi une fin de carrière pour certaines. La Renault Zoe, par exemple, ne franchira pas le cap de la GSR2, pas plus que la Twingo, la Suzuki Ignis et bien d’autres. Les modèles qui demeurent à la vente vont, pour leur part, connaître une lourde remise à jour. D’après un document émanant de l’Association européenne des équipementiers automobiles (Clepa), le passage à la GSR2 coûtera au minimum 474 € par véhicule, 617 € dans le pire des cas. Bien que ce calcul ait été effectué en 2018, il paraît toujours d’actualité : Dacia vient de renchérir de 500 € la version d’entrée de gamme de sa Sandero (11 990 € désormais), tandis que Peugeot a fait de même en avril. La 208 Like Puretech 75 s’affiche dorénavant à 19 550 €, soit 350 € de plus qu’il y a un an.

Remède pire que le mal ?
Mais si la louable volonté des pouvoirs publics européens est bien de réduire l’accidentalité routière, un équipement de sécurité laisse dubitatif. La GSR2 impose en effet le montage de l’alerte de vitesse excessive (ISA) de série. Le système émet un son, plus ou moins agaçant, dès que le conducteur dépasse la limitation de vitesse autorisée. Lorsque l’ISA est couplée au régulateur de vitesse, la voiture s’adapte donc seule aux limitations. Malheureusement, l’ISA ne semble pas encore fiable. L’ACEA déplore un système qui « déclenche trop de fausses alertes en raison d’une lecture incorrecte de la signalisation ou de la prise en compte d’informations périmées », tandis que l’European Transport Safety Council, organisation indépendante à but non lucratif œuvrant pour la sécurité routière au sein de l’UE, pointe « des avertissements acoustiques en cascade incompatibles » avec le but recherché.

Ce sont enfin les tests effectués par plusieurs journaux automobiles européens qui interpellent. Pour les Allemands d’Auto Motor und Sport, « l’ISA échoue aux essais » effectués voilà un mois en raison d’une lecture erronée des panneaux. En Belgique, les essayeurs du Moniteur Automobile racontent la scène suivante : « Et bien sûr, le régulateur intelligent a cru bon de piler sur autoroute à cause d’une limitation imaginaire aperçue sur une voie parallèle… » Même le laboratoire anglais de Thatcham Research, pourtant très proche des équipementiers automobiles, convient que l’ISA peut facilement être dans l’erreur en cas de panneaux illisibles, d’une zone de travaux, etc.

Toutes ces assistances électroniques demeurent possibles à déconnecter pour l’instant, sachant que l’auto se réinitialise à chaque démarrage.