Au départ j’étais parti pour faire un article à propos d’une borne publique aux tarifs délirants, puis j’ai vu passer cette question de l’intérêt d’avoir plusieurs cartes de recharge. Je vais les regrouper en un seul article, mais il s’agit bien de deux sujets.

Pourquoi certaines bornes sont toujours vides ?
Certaines communes se cassent le cul pour installer des bornes pour voitures électriques sur leur place publique… pour s’apercevoir que les bornes ne sont jamais utilisées !

Pourquoi ces bornes ne sont jamais utilisées ?

Si l’on exclut un tarif délirant ou une borne perdue au milieu de nulle part, où il n’y a rien à faire pendant que ça charge, parfois la seule forme de tarification est incompatible avec son usage. Imaginez une borne lente qui recharge une voiture en 5 heures. Imaginez maintenant que l’on dissuade les gens d’y rester longtemps par un tarif absurde après une certaine période beaucoup trop courte (genre 3 heures). Ça serait débile, non ? Si.

Pourtant cette forme de tarification existe :

Tarification au kWh, à la minute, à la session…
Tarification trop compliquée.
Il n’y a rien qui va ici, à commencer par la « limite douce » de 3 heures. Sur ce genre de borne, la grande majorité des voitures ne peuvent pas charger en 3 heures. Qui donc voudra charger ici, si de toute façon il ne pourra pas charger comme il veut ?

Alors je veux bien que l’on veuille limiter l’occupation des places. Mais franchement : à quoi bon ? La borne est faite pour recharger : tant que ça charge, laissez charger. C’est à ça que ça sert, non ? Vous préférez voir la place vide et ne pas se rentabiliser ?

Que l’on facture au prix fort le temps passé une fois que la session est terminée et que ça ne charge plus, là je dis oui. Là c’est c’est une occupation injustifiée. Mettez 10 € de l’heure. Même 10 € la minute : je n’y trouverais rien à redire, au contraire. Mais quand ça charge, laissez charger, aussi longtemps que ça charge.

On peut aussi se dire qu’il est mieux que chacun puisse charger « un peu » plutôt qu’une seule personne charge entièrement. Sauf que ce n’est tout simplement pas comme ça que ça fonctionne, encore moins quand il n’y a pas de pénurie d’électricité. On branche rarement pour le plaisir. Et quand on branche par besoin, c’est pour recharger beaucoup (donc longtemps).

Et si l’on branche parce que c’est possible et pratique, mais pas nécessaire (genre une pause sur un parking qui propose tout à fait par hasard, une borne), c’est seulement quand la tarification n’est pas stupide : personne ne veut une facture délirante. Dans ce cas, autant ne pas se brancher. Autant laisser la place libre (et donc la borne inutilisée).

On peut pas à la fois se plaindre de l’inoccupation des places et pousser à virer les gens une fois qu’ils y sont.
Ça n’a aucun sens, sauf à aimer se plaindre.

… ou à traire les utilisateurs comme des vaches à lait. Car ça semble être le cas ici.

Parce que si je veux faire 10-80 % sur cette borne avec ma Ioniq 6, qui — comme la majorité des voitures — charge à 11 kWh maximum en AC, même sur une borne 22 kW, alors j’y reste 5 heures et consomme 55 kWh. Soit un total de 51,27 €, qui revient à 0,93 €/kWh. Soit 5 fois le tarif à la maison et 2 à 3 fois le tarif sur autoroute.

Personne ne ferait le plein d’essence si l’essence était à 5 €/L alors qu’un peu plus loin c’est à 2 €, si ? Bah là c’est pareil. Cela repousse les gens.

Aussi, peut-on m’expliquer quelle est la valeur ajoutée qui justifierait un tel tarif, exactement ? On a du 11 ou 22 kW. Soit du 16 ou 32 A en triphasé. C’est vraiment pas difficile à avoir auprès d’EDF. Les bornes sur autoroute proposent 75, 150, 200, 350 et même parfois 500 kW de puissance. Là c’est quelque chose qui demande de tirer des câbles spécifiques, sans compter le coût des bornes et de l’espace le long de l’autoroute. Pourtant, ils sont moins chers que les bornes 22 kW en ville.

Personnellement, quand j’arrive quelque part et que je pourrais techniquement charger, mais que les tarifs sont tels qu’ici, je préfère prendre une place de stationnement normale, délaisser la borne, et charger ailleurs sur le trajet.
C’est dommage, mais je ne vais pas payer 3x le prix normal parce que la ville ne sait pas fixer un tarif.

Et sans parler non plus de la complexité de la tarification. Faut arrêter avec ça. Simplifiez : quand on se branche, on ne veut pas avoir à sortir une calculatrice.

En bref :

mettez des tarifs compétitifs (1,5x le tarif EDF particulier, pour du AC) ;
mettez un tarif simple (au kWh) ;
ne mettez pas les limites arbitraires.
Et là les gens viendront.

Pourquoi avoir plusieurs cartes de recharge ?
L’exemple de tarifs de recharge ci-dessus est le cas d’une borne donnée avec un opérateur de charge donné. Parfois — toujours, en fait — les tarifs seront différents avec un autre opérateur, donc une autre carte (ou appli, ou badge…).

C’est comme lorsque le prix d’une boîte de petits pois est différent selon que l’on le prend à Intermarché ou à Auchan. Sauf que pour l’électricité aux bornes EV, le prix peut aller du simple au triple.

Oui c’est n’importe quoi.

D’une façon générale, n’importe quelle carte permet de charger sur n’importe quelle borne partout en Europe. Les cas où les bornes sont incompatibles avec une carte sont très rares (coucou IE Charge ?)
Dans ces cas-là, on peut s’en sortir avec une application ou une carte bancaire (les bornes avec les terminaux arrivent de plus en plus), mais c’est vraiment très rare.

Non : l’intérêt d’avoir plusieurs cartes, hormis pour ces 1 % de cas exotiques, c’est le tarif.
Personnellement, je recherche les plus intéressantes pour les réseaux que j’utilise le plus.

Ainsi :

pour Ionity en 350 kW, j’utilise ChargeMyHyundai ou l’application Ionity avec l’abonnement (39 ¢/kWh) ;
pour Ionity en 50 kW, j’utilise Octopus Electroverse (35 ¢/kWh) — oui, si je planifie une longue pause déjeuner, charger lentement est préférable ;
pour TotalEnergies, Allego ou Fastned en 350 kW, j’utilise Freshmiles (30 ¢/kWh + 30 ¢/min), mais à condition de charger >180 kW, et à condition que ça marche car Freshmile plante de plus en plus souvent ;
pour les bornes Chargepoint+, j’utilise la carte Chargepoint (généralement en AC chez les hôtels ou les restaurants) ;
pour certaines bornes du SIEG63 de mon département, j’utilise Shell Recharge ;
pour PowerDot, c’est la carte ChargeMap qui est souvent la plus intéressante (souvent des promos) ;
pour IE-Charge, c’est la carte Révéo ou la carte Shell qui est la moins chère (29 ¢/kWh), et sinon l’appli IE-Charge (25 ¢/kWh lors des promos), mais ça marche rarement.
…
Cette liste n’est ni exhaustive, ni optimale (la carte Renault permet d’avoir 0,29 € chez Ionity, mais Renault fait des misères selon la banque que l’on utilise, donc tant pis). Il existe l’application ChargePrices pour voir immédiatement quel tarif est le mieux pour une borne donnée, mais là aussi ce n’est pas toujours à jour et souvent complètement faux (donc intéressant, mais pas fiable).

Dans tous les cas, ça vaut le coup de se renseigner, et ça vaut le coup d’avoir plusieurs cartes. On y gagne toujours environ 10 %, généralement bien 25 % et parfois beaucoup plus en choisissant la carte la moins chère.

Dans le cas ci-dessus de FastNed avec Freshmiles, le prix est au kWh, mais aussi à la minute ! Je tire alors parti des performances de charge de ma voiture (qui sont exceptionnelles selon les standard de 2025). En effet, plus on charge rapidement, moins le tarif à la minute pèse sur la facture. Et comme le tarif du kWh seul est relativement bas, ça devient intéressant.
Or, ma voiture peut charger à 240 kW sur la plage 10-60 % sans broncher. Sur toute cette plage, la voiture avale 4 kWh à la minute. Chaque kWh coûte donc 0,375 €, ce qui est plus que compétitif, même par rapport à Ionity !

Pour que ça fonctionne, il faut évidemment :

Que la borne puisse délivrer tout ça ;
Que la borne délivre effectivement ça (ça a toujours été le cas chez FastNed pour moi, mais rarement chez TotalEnergies avec Freshmile — à tel point qu’on peut se poser des questions) ;
Être dans une plage de niveau de charge où la voiture peut accepter 240 kW. Sur ma voiture, ça sera entre 10 et 60 %. Dès que la puissance tombe sous les ~180 kW, j’arrête la charge (car chaque kWh coûte alors 0,40 € et le prix monte au fur et à mesure que la puissance baisse).
Bref, on peut être gagnant, mais ça demande un peu d’optimisation et d’expérience. Si l’on n’est pas sûr, ne prenez jamais les tarifs à la minute, toujours au kWh. À nouveau, ça demande de bien choisir ses cartes de recharge.

En soi, la logique est la même que d’avoir une carte fidélité dans un magasin et pas un autre, ou d’aller dans tel ou tel hôtel partenaire ou de choisir telle ou telle compagnie aérienne, car on a un compte chez eux. On pourrait très bien aller ailleurs pour la même prestation, mais on perd certains avantages indirects.

L’intérêt d’avoir plusieurs cartes c’est donc ça : pouvoir bénéficier du meilleur prix.

Ah et enfin, ça permet de charger où l’on veut. Si on a seulement souscrit un abonnement Ionity, ça ne fonctionnera que chez Ionity. Si l’on choisit différentes cartes pour avoir des tarifs intéressants sur différents réseaux, on peut s’arrêter un peu partout et charger à des tarifs intéressants où que l’on soit.

Au passage : certains réclament une harmonisation des prix au niveau européen.

Perso ce n’est pas ce que je veux. Si une borne est moins chère qu’une autre, c’est comme ça.
C’est également comme ça pour l’essence, ou encore le fromage, le pain… Y a pas à faire un truc spécifique pour l’électricité, ça n’a pas de sens. Les clients peuvent très bien faire un minimum d’effort

Ce que j’aimerais en revanche, c’est une simplification et l’absence de possibilité de (mauvaise) surprises après la recharge.
Actuellement, l’effort n’est pas minimum mais plutôt maximum : c’est vraiment le bordel.

Les applications sont également « trompeuses » : le prix n’est pas indiqué clairement, et parfois pas indiqué du tout (coucou Shell ?).

Ensuite, j’aimerais que les applications (et donc les réseaux) mettent une grille tarifaire pour les principaux réseaux.
Un tableau, donc, qui compare les opérateurs de charge (Chargemap, Freshmile, CMH…) avec les opérateurs de bornes (Ionity, Fastned, Engie, Total…).

Ah et un tableau qui soit à jour, tant qu’à faire (chose que ChargePrice ne sait pas faire). Idéalement, un site gouvernemental comme celui pour le carburant.

Une telle API pourrait être intégrée dans les voitures, comme ce fut le cas dans mon ancienne voiture pour les carburants (avec possibilité de classer les stations par prix au litre, par distance, etc.).
Je pense qu’un tel système finira par arriver avec le temps (du moins pour le réseau de charge que l’on renseignera dans la voiture pour le Plug-and-Charge), mais le plus tôt sera le mieux.

On peut parfois lire que les smartphones ne peuvent pas vous écouter car ça se verrait : le micro utiliserait obligatoire la LED.

Par exemple là chez Korben :

Dès qu’une app accède à votre micro, une petite lumière orange apparaît en haut à droite sur iPhone, verte sur Android. C’est pas de la déco, c’est votre garde du corps numérique qui vous prévient.
Alors oui, il dit bien « dès qu’une app accède au micro », ce qui exclurait l’OS lui-même (Android ou iOS) si l’on voulait être pointilleux.

Mais une chose est sûre : le micro et la LED ne sont liées que de façon logicielle. Le premier peut fonctionner sans la seconde.

Essayez avec « dis Siri » ou « OK Google » : ça marche en permanence. Sans la LED. Que le téléphone vient d’être levé, qu’il soit posé depuis 5 heures sur la table, ou qu’il soit utilisé actuellement : un « dis Siri » fonctionne, mais la LED n’est pas allumée

La LED ne s’active qu’après, quand Siri arrive au premier plan. Mais on peut tester : en parlant assez vite, on peut balancer une commande avant que la LED ne s’affiche.

Ce que ça démontre, c’est que — si, si — le micro tourne en continu, sans la LED.

Il n’y a pas de liaison physique et solide entre le microphone et la LED.
En d’autres termes : l’absence de LED n’est pas que le téléphone ne vous écoute pas.

Alors le système (Android ou iOS) fait probablement de son mieux pour allumer la LED dès qu’une application accède au micro, mais c’est — encore une fois — uniquement une barrière logicielle.

Sur un système jailbreaké / rooté, tout est possible : les applications peuvent facilement tout contourner (c’est un peu le but recherché de ces manips).
Pareil, si cette barrière contient une faille, alors une application même officielle peut exploiter tout ça aussi.

Je dis bien « peut » : c’est techniquement possible dans ces conditions.
Je ne dis pas que Facebook ou TikTok vous écoutent en permanence et exploitent une faille. Ça je ne sais pas. Je voulais juste revenir sur ce point précis de liaison entre la LED et le micro, car c’est faux.

Ensuite, ce que dit Korben dans le reste de l’article sur la précision des algorithmes, qui utilisent la localisation, les cookies et tout le reste, en dehors du microphone, est vrai : ils n’ont pas besoin du micro pour tout savoir. Mais c’est pas pour ça que le micro n’est pas utilisable, ni que ce n’est pas utilisé. Même sans LED.

Et puis si Android ou iOS peuvent accéder au micro sans la LED, alors Google et Apple vous écoutent H24. Et ce sont deux boîtes qui vendent vos données aux annonceurs. En gros : pas besoin qu’une application soit malveillante quand l’OS l’est lui-même déjà.

Quant aux ordinateurs, il y a des hacks qui permettent d’outrepasser l’allumage de la LED quand on accède au micro.

Enfin, il faut savoir que le micro, c’est une membrane (ou un piézo, mais le principe est le même) qui vibre en fonction du bruit ambiant. Que le micro enregistre ou non, que la machine soit sous tension ou non : quand il y a du bruit, la membrane vibre.

Et si ça vibre, alors ça crée une tension dans la bobine fixée sur la membrane (ou aux bornes du piézo), et donc un signal électrique. C’est le fonctionnement d’un microphone.

Maintenant, si le système d’exploitation décide d’écouter ces vibrations, elle laisse filer ces signaux vers l’unité de traitement. Sinon, elle ne les laisse pas filer (ou l’unité de traitement est ignorée).

Mais ces signaux existent. Tout le temps. Il n’est pas difficile d’imaginer un circuit qui détecte ces signaux en contournant la voie habituelle.

Bref, autant je suis d’accord : il ne faut pas être parano, mais il ne faut pas non plus nier l’évidence technique : le micro et la LED ne sont pas liés à 100 %. C’est facile à prouver, avec Siri par exemple. Et quoi qu’il en soit, quelqu’un avec assez de ressources techniques peut tout faire.
Jusqu’à utiliser le micro pour capter le son ou le signal électromagnétique des touches d’un clavier à distance.

Voir cette affaire récente : Arnaque au faux Brad Pitt : pourquoi personne n’est à l’abri des escroqueries financières.

Où une personne a été victime d’une arnaque où le (soi-disant) acteur demande du pognon pour l’aider à sortir de l’hôpital, photos (truquées) à l’appui. Résultat, la victime a perdu 800 000 euros.

Et à ça s’ajoute le fait que l’internet est incrédule et se moque. Double peine. C’est malheureux.

Maintenant faut en retenir quoi ?

C’est simple. Une seule chose : « Quand une personne inconnue vous demande du pognon, c’est une arnaque ».

C’est tout ce qu’il y a à savoir.
Y a pas de « Et si… » : c’est une arnaque.

Ci après je ne vais pas être gentil. Vous êtes prévenus du ton.

Ne. Donnez. Pas. De. Pognon. Aux. Inconnus. En. Ligne.

C’est simple. Non ?

Si ça ce n’est toujours pas assez clair, je ne peux plus rien pour vous. Vous ne voulez pas rebrancher vos neurones, tant pis.
800 000 € merde ! À quel moment tu te dis que c’est normal ?

Internet, quand il s’agit des gens, il faut faire gaffe.

En tout cas, tant qu’on n’a pas vu la personne en vrai, soyez très prudents (et même après).
Par « réel », j’entends ici quelque chose de basé sur du concret, pas juste des photos et des messages. N’importe qui peut faire les photos, surtout avec les IA génératives d’images, de vidéos, de sons (y compris d’appels téléphoniques) disponibles aujourd’hui.

Apprendre à connaître quelqu’un et à vérifier son identité, ça se passe en dehors. Tant qu’on n’a pas vu la (ou les) personne(s) en vrai, il faut rester vigilent. Et s’il est question de pognon, il faut partir du principe que c’est un fake, une arnaque.

Je sais ce que c’est d’avoir des amis en lignes. La plupart de mes amis ont été rencontrés en ligne, en fait. Je sais aussi ce que c’est de tomber sur de « faux » profils ou comptes : des gens qui prétendent être qui ils ne sont pas (des brouteurs, etc.).
Et je sais ce que c’est de tomber sur des gens à qui tu finis par faire confiance, mais qui, parfois après beaucoup de patience et de temps — certains sont très fort à ce jeu et gèrent des centaines de victimes à la fois — finissent par brandir la carte du besoin d’argent.

Mais dans ces cas-là, une seule conduite à tenir : on arrête de parler avec.
Le taux d’arnaque dans ce cas, ce n’est pas 90 %, c’est pas 99 % et où vous pensez être dans le 1 % restant. Non, c’est 100 %.

Ou du moins il faut partir du principe que c’est 100 %.

Je sais que ça fait mal et qu’on ne veut pas y croire quand c’est une personne qui nous semblait honnête. On tombe de haut, c’est la douche froide, vous connaissez les expressions et la chanson.
Mais il faut avoir un cœur de pierre : envers la personne en face, mais aussi pour vous : soyez prudents avant de vous laisser séduire et mettre en confiance par ces gens.
Il faut s’y tenir : on arrête de parler avec et on bloque (voire on signale selon le réseau où on se trouve).

Inutile de lui mettre le nez dans la merde : la personne sait ce qu’elle fait, et elle sait aussi quoi répondre et comment vous convaincre. Ils sont très fort et ils en ont fait leur métier : ils ont réponse à tout. Ne perdez pas votre temps.

Maintenant, y a aussi des gens cool, des gens honnêtes, des gens sincères. Mais ça, ça se prouve, navré si je vous l’apprend.
Et tout comme l’on ne donne pas son chéquier à quelqu’un qui nous a accosté dans un bar après seulement 10 minutes, on ne donne pas du pognon à quelqu’un qui nous DM en ligne (même après des mois).

Encore moins des sommes importantes (800 000 € dans cette affaire — on croit rêver).
Encore moins quand c’est une personnalité (ces gens ne sont clairement pas dans le besoin et ne le seront jamais).
Encore moins quand la personne demande des méthodes de paiement louches (PCS, Western Union, etc.).
Encore moins quand la personne refuse de se rencontrer, ou produit des excuses, ou a un discours bancal.
Et encore moins quand ça part direct dans des demandes de pognon.

Tout ça ce sont des red-flags : des signaux pas juste très forts, mais absolus qu’il s’agit d’une arnaque. Y a zéro doute à avoir.

Et puis merde : on ne donne pas de pognon sauf à avoir vraiment confiance (famille, amis), ou si on s’en tape de son fric ou du montant en question (mais alors faut pas venir pleurer).

Après chacun est évidemment libre de faire ce qu’il veut. D’écouter ou non les mises en gardes.
Mais les ignorer est un choix qu’il faut assumer. Ne pas en tenir compte c’est jouer avec le feu.
Et faut pas venir pleurer quand on se brûle.
Et faut pas venir pleurer non plus quand les autres se moquent : non ce n’est pas un accident, mais de votre choix de fermer les yeux quand le monde entier vous a prévenu.

Il y a des affiches de mise en garde contre les arnaques en ligne dans les écoles, les mairies, les commissariats, voire chez les professionnels de santé ou de justice (avocats, etc.). Ce n’est pas pour les chiens.

Vous voulez quoi de plus ?

Apprenez à vous contrôler. Et arrêtez d’être cons et naïfs : on n’est pas chez les Bisounours.

Personnellement, j’ai perdu patience avec la connerie de ceux qui font gaiement ce qu’il est dit et écrit partout depuis un quart de siècle de ne pas faire.

La société, le gouvernement, les pouvoirs publics et les autorités ne peuvent pas vous tenir la main 24/7 toute la vie. Ils peuvent mettre des affiches et des spot à la télé, et éduquer les gens à l’école dès le plus jeune âge. Mais faut aussi y mettre du sien et pas poser éteindre son cerveau quand on allume l’ordinateur.

Pas juste en ligne : tu te prends un arbre après avoir bu de l’alcool ? C’est l’avoir cherché. C’est pas comme si tu ne savais pas que l’alcool modifiait tes réflexes et tes capacités motrices.
T’as mis le feu à ta maison parce que t’as joué avec de l’essence et allumé des bougies ? Pareil : je n’appelle pas ça un accident, mais une négligence.
Tu t’es cassé la gueule dans les escaliers parce que t’as tartiné les marches de graisse et t’as voulu essayer de descendre ça avec des rollers ? C’est l’avoir cherché aussi, vient pas pleurer.

Et ben quand t’as perdu 800 000 € en les envoyant à Brad Pitt parce qu’il t’a contacté, toi, sur Messenger ou Facebook, alors qu’on rabache depuis longtemps de ne pas faire ce genre de choses et de te méfier ? Bah pareil, fallait écouter et pas choisir d’ignorer les signes.

Oui c’est malheureux, tout ça, mais faut assumer. Y a des limites entre ce qui est un fortuit et imprévisible (un accident, quoi) et la production d’un désastre parce qu’on a réuni toutes les conditions pour. Et y a pas tellement besoin d’avoir Bac+27 pour comprendre que certaines choses ne sont pas des accidents — et ne devraient pas être traitées comme telles, ni par la justice, ni par les internautes.

La Nef lance un dispositif démocratique inédit pour penser, avec ses sociétaire, sa politique d'investissement pour la transition énergétique.

Pas qu’on me l’a demandé, mais je suis en train d’explorer le sujet et donc j’en vois des avantages comme des inconvénients. Attention, mon avis va comporter des points positifs et négatifs et n’est pas tranché.

J’avais commencé à tester ChatGPT quand je faisais certains de mes outils en ligne. Ne serait-ce, au début, que pour essayer de solutionner des problèmes compliqués ou pour expliciter ou convertir d’un langage à un autre du code trouvé ailleurs.

Désormais, je peux demander « fais-moi un outil qui fait ça » et il me pond tout ça en 10 secondes alors que ça m’aurait pris une heure de code et 4 jours de documentation.
C’est le cas de cet outil par exemple, qui est un lecteur hexadécimal d’un fichier quelconque.

Hormis le design et un poil le CSS pour s’adapter à mon template perso, tout le reste a été fait par Claude.ia (version gratuite). Y a pas beaucoup de code, mais c’est assez spécifique, et le résultat est là : ça marche d’entrée de jeu. La requête que j’ai faite c’est ça :

Can you create a page where I can explore files as an hexeditor? The page should have a file selector. The display should be done line by line with the index on the left, hex data in the midle and ascii on the right
Si je traduis :
« Peux-tu me faire une page web où je peux explorer un fichier tel un éditeur hexadécimal ? La page doit avoir un sélecteur de fichier. L’affichage se fait ligne par ligne avec l’index sur le côté gauche, les données au centre et la correspondance Ascii sur le côté droit. »

Et bim ça me pond un truc complet. Il fait lui-même les lignes flexibles et le fait qu’on ne doive pas sélectionner l’index sur la gauche.

Alors oui, je sais que ce code est probablement pompé d’un autre outil ailleurs, ou une lib quelque part sur GitHub et dont le readme.md correspond plus ou moins à ce que je demande. Mais tout de même : il a confectionné la page, indenté tout ça à sa façon et ajouté des styles plutôt sympa qui étaient totalement en phase avec les différents outils/pages/codes que j’avais demandés plus tôt.
Ce que je veux dire, c’est que ça n’a pas non plus recraché bit pour bit ce qu’il a trouvé.

Maintenant, cet outil était parfait et j’ai jeté ça dans une page à moi, retouché quelques trucs mineurs, et mis ça en ligne.
Cette expérience correspond cependant à l’exception. Des outils créés par ChatGPT ou par Claude.AI qui marchent du premier coup, ça reste rare.

La version limitée de ClaudeAI permet seulement 4 ou 5 itérations d’une même requête, et donc un nombre restreint d’améliorations ou corrections d’un truc qu’il a fait. La version payante n’est pas réellement plus puissante, mais elle permet davantage d’itérations d’un même projet (qui finit généralement par s’embourber à force de modifier des trucs déjà retouchés, et qui fait qu’il faut s’adapter à sa façon de fonctionner). Ça reste donc limité, mais ça permet de découvrir des astuces qu’une IA peut trouver ou découvrir, alors que nous, à moins de connaître toute la doc d’un langage par cœur, on se serait contenté de passer par une lib externe (regardez le code de l’outil : c’est du JS natif très léger).

Maintenant quoi dire de plus ? Sayé, je suis un gros défenseur du code pondu par IA ?

Non.

Un gain de temps certain, mais une qualité qui reste à désirer
J’en suis — actuellement — à reconnaître pleinement les gains de temps que cela procure pour les routines simples et les codes que je pourrais écrire moi-même avec beaucoup plus de temps. Lui le fait en 15 secondes et moi en plusieurs heures.
Généralement la seule chose qui reste à faire avec le code produit, c’est quelques tweaks algorithmiques, des inversions de boucles, ou ajouter un cas précis qu’il aurait oublié. Des trucs mineurs.

Par contre, dès que le projet devient un peu complexe, là l’IA, que ce soit Claude ou ChatGPT, se chient dessus complètement. Le code ne compile même pas, il utilise plusieurs fois le même nom de variable, ou alors utilise un const au lieu d’un let… bref, de petites choses que même un commercial ne ferait pas. Il manque des choses, des routines de vérification qui n’ont rien avoir avec le principe d’un LLM, mais des trucs spécifiques à la programmation qui demandent de l’intelligence véritable et pas juste des stats de langage.

L’on voit qu’il ne fait que concaténer des bouts de code qu’il trouve à droite et à gauche et les rendre cohérents (noms de variables tout ça). Il subsiste tout de même une phase de débogage manuelle sur le code final.

Est-ce que cette phase va finir par sauter ?
Je pense que oui, quand il pourra exécuter son code et analyser les erreurs du compilateur, pour ensuite les corriger.
Est-ce que ça va remplacer un programmeur humain ?
Non, je pense pas.

… Et est-ce que ça va permettre à une entreprise de diviser par 10 le nombre de programmeurs ?
Ça je pense que oui. Par contre, il faudra les remplacer par autant d’experts qui savent parler à l’IA et formuler les requêtes qui vont bien (tout en sachant programmer). On restera donc bien loin d’un entrepreneur qui va produire de gros logiciels très importants avec juste une armée d’IA.

… Ah et il faudra probablement aussi une armée d’avocats car l’IA aura craché du code copyrighté et que les huissiers vont commencer à toquer à la porte, mais ça c’est autre chose.
… et sans parler des ressources nécessaires pour entraîner l’IA, là ça sera la planète qui va gueuler car aujourd’hui ce n’est absolument pas viable (voir le dernier chapitre de cet article).

Quoi qu’il en soit, d’un point de vue de la qualité du code produit, j’en suis à ce stade. Il est possible que ce soit moi qui ne suis pas très doué pour formuler les bonnes requêtes pour obtenir un résultat satisfaisant du premier coup, mais je donne mon avis, mon retour et ma perception, pas la vérité sur la question. Get over it.

Pour le moment donc, le truc fait gagner du temps, mais ne fait pas encore le café.
Je le vois donc un peu comme un robot de cuisine (style Thermomix) : c’est utile et procure un gain de temps pour les choses triviales et chiantes, mais il faut apprendre à s’en servir, et il faut tout de même le nettoyer à la fin.
Et dans tous les cas, le gâteau arrivera seulement plus rapidement : il n’en sera ni forcément meilleur, ni plus sain non plus.

Le risque de prendre la parole d’IA comme vérité absolue
Concernant les IA qui sont plus généralistes, style ChatGPT (pas réellement orienté niveau programmation comme Claude.AI), il faut bien voir que ce sont essentiellement des moteurs de recherche qui trient un peu mieux que les autres et qui nous recrachent des réponses, pas seulement une liste de pages web.

Maintenant, si les données qu’on donne à manger à l’IA sont bonnes, la réponse à une requête sera bonne. Sinon, ça sera de la merde. Et comme il ne sait pas faire le tri entre le vrai du faux, de la merde, il en bouffe à la pelle avec tout le reste.

Et le pire — le pire — c’est qu’autant un moteur de recherche comme Bing ou Google nous dit quand il n’y a pas de résultats disponibles, autant ChatGPT s’il n’a pas la réponse, il va en inventer une. La réponse paraîtra plausible, mais sera sortie d’un chapeau sans aucune preuve de véracité.

C’est comme si vous me demandez de parler en suédois.
Voyez ce texte par exemple :

Steja padora vente ta prådager pro bönök oätt fön in a la sköng. I väks rahi promkre misek up paringst restöter by tsökar er. Toninahl år skroffa i mantska sallartöd.
Alla människor är födda fria och har lika värde och rättigheter. De är utrustade med förnuft och samvete och bör handla gentemot varandra i en anda av broderskap.
Ici, l’un des deux est du vrai suédois (c’est l’article premier de la DUDH en suédois). L’autre est du charabia suédoïde produit par mon générateur de noms de meubles Ikea qui utilise l’analyse de fréquence des lettres et des sons dans une langue donnée.

Un Suédois n’aura pas de mal à discerner les deux, mais n’importe qui d’autre n’y verra que du feu..

Eh bien ChatGPT, et même toutes les autres IA actuellement c’est exactement ce qu’ils font, constamment, avec le fond d’un contenu. C’est juste un peu plus précis, mais cela reste de la génération basée sur des probabilités quand-même.

Et dans les rares cas où une requête est tellement technique ou tellement hors sol qu’il n’a aucune source à laquelle se rattacher, eh bien il va sortir des mots au hasard et pondre un texte syntaxiquement et grammaticalement correct, possibilité plausible pour quelqu’un qui ne connaître rien au sujet, mais complètement à la ramasse sur la véracité du fond. Et à mes yeux, c’est ça qui est dangereux.

Hélas, je vois de plus en plus de gens prendre pour argent comptant ce que leur sort ChatGPT.

Je trouve ça très inquiétant quant à l’avenir de notre société : où va-t-on — sérieusement — si l’on remet dans les lois du hasard et des probabilités les réponses à nos questions ? Surtout si ces réponses vont dicter notre conduite, notre façon de diriger le monde, de gérer notre argent, de gérer une entreprise ou juste « enrichir » nos connaissances personnelles (de choses potentiellement fausses, donc) ?

On peut très bien se moquer de ceux qui brandissent la Bible ou le Coran pour dire que ceci ou cela est autorisé, interdit ou existe, ou s’est produit et quand ; mais si c’est pour brandir ChatGPT ou une IA à la place qui est tout aussi éclatée, ça n’en vaut pas le coup.

Il n’y a pas une once d’intelligence dans ces machines. Et comme la plupart du temps les questions que l’on pose à ChatGPT sont des questions auquel l’on n’a pas la réponse, comment on fait pour savoir si ce qu’il répond est juste ou faux ?

On ne peut pas.

Dans le doute, il faudrait considérer ça comme faux. Dans les faits, c’est le contraire qui se produit. Seul quelqu’un d’expert dans le domaine peut alors détecter l’erreur.
Mais maintenant, qui est l’expert devant le ChatGPT tout puissant dont la réponse a fait le tour du monde et est devenue une vérité générale en moins de temps qu’il n’en faut pour l’expert en question d’écrire un papier pour dire que c’est faux ?

C’est à ça qu’il faut faire attention.

L’IA n’est pas prête pour nous, car il reste des imperfections, mais nous ne sommes pas prêts non plus pour l’IA par manque de prudence, d’intelligence, de sagesse.

Des exemples assez drôles de ChatGPT-Fails sont visibles par exemple dans cet article ou celui-ci.

Donc on arrête les IA ?
Est-ce que dans l’ensemble ces trucs-là doivent être arrêtés et jetés par la fenêtre ? Non.

Côté technique et pertinence des résultats, on n’est qu’au début et ça sera amélioré et corrigé, comme tout. Ce n’est qu’une question de temps pour obtenir des choses précises et fonctionnelles du premier coup (pour du code par exemple).

Il subsiste par contre un problème de taille : l’énergie et les ressources requises pour les faire tourner. Là je n’ai pas de solution, et je ne sais pas comment ça va finir non plus. Et comme je ne suis pas une IA, je ne vais pas vous en inventer une. On peut en revanche faire des suppositions éclairées, des extrapolations de ce que l’on sait.

Le problème de notre civilisation actuellement c’est l’énergie. On utilise essentiellement de l’énergie fossile (que ce soit directement ou pour produire de quoi produire de l’énergie renouvelable, ce qui est en soi une aberration mais passons) qui pose un problème majeure à notre civilisation. Réellement : nous somme sur la trajectoire d’une destruction, et tout indique que nous continuons d’accélérer en direction de ce mur.

Pourquoi ? Dans les années 1950, on pensait à un avenir où l’énergie serait illimitée : d’où l’idée des voitures volantes partout et l’insouciance quant à la consommation et l’efficience des appareils. Sauf que cette révolution énergétique n’a jamais eu lieu. À la place, on a une la révolution de l’information : c’est l’information est qui est illimitée, accessible partout, et traité d’une façon qu’on n’avait pas anticipée d’aucune manière.

Ça a ses avantages, mais nos ressources énergétiques sont toujours limitées et c’est bien ça qui fait tourner tout l’ensemble. C’est ça qui est source de conflits, de guerres, de tensions et du problème climatique.

Je pense que notre civilisation est foutue et qu’on va droit dans le mur. Néanmoins ça ne m’empêche pas de sortir la carte du futurisme : l’étude du futur, au sens de 10 000 ou 100 000 ans dans le futur, voire plus. On va dans la science-fiction, mais avec davantage de science que de fiction.

Dans ce cadre-là, et si l’on parvient à éviter le mur climatique qui se profile, je la vois notre révolution énergétique : des sphères ou des essaims de Dyson capter l’énergie d’une étoile entière, et l’utiliser comme on veut.
Dans ce cadre-là, l’énergie n’est plus un problème, et les ressources non plus : si on est capable de faire ça, on est capable de miner tous les astéroïdes pour en faire des calculateurs. L’univers est virtuellement illimitée à notre échelle actuelle.

Nos travaux de recherches sur l’IA actuellement sont largement en avance par rapport à ce que l’on peut se permettre au vu de nos ressources disponibles. Mais placé 10 000 ans dans le futur, tout ça sera normal et possible sans « détruire » l’environnement (on peut très bien exploiter sans détruire).
Dans ce cas, oui, des machines qui produisent le logiciel et même d’autres machines pour subvenir à n’importe quel de nos besoins techniques et technologiques, ce sera notre quotidien.

Tous les efforts mis sur l’IA actuellement ne sont donc pas perdus. Ils sont juste… anachroniques. On a la théorie pour étendre ça à des échelles monstrueuses, c’est juste qu’on n’a pas — encore — les ressources pour.
Il n’y aurait pas de problèmes de consacrer des ressources pharaoniques à n’importe quel projet, si ces ressources sont illimitées.

Nos travaux sur les systèmes d’IA actuellement nécessitent une quantité importante d’énergie que nous peinons à produire, et que nous produisons en détruisant notre climat aujourd’hui.
Hélas, nos travaux sur l’énergie propre et illimitée sont largement moins financés que ce qu’ils devraient, là où les IA sont subventionnées à la pelle.

Les ressources seraient bien mieux allouées, selon moi, si l’on faisait les choses dans l’ordre.

Une suffisance énergétique solutionnerait plus de problèmes qu’une IA, pour notre civilisation dans son ensemble. Malheureusement, ce n’est pas le bien être de la société (ou de la planète) qui gouverne les allocations de ressources, mais l’économie et la stabilité financière, même si l’on parle de bulles et de secteurs non rentables à l’heure actuelle.

Deux choses qui ne sont pas du tout en train d’être conciliables actuellement.

Le système de sécurité chez VolksWagen.

Normalement, avec les régulateurs et les pilotages semi-auto, si le conducteur ne répond pas, ça se met à biper pour qu’il remette ses mains sur le volant.
Si le conducteur est trop distrait (ou dans l’incapacité de conduire car évanoui ou mort), il y a deux philosophies :

– la première : la voiture utilise tout ce qu’elle sait faire pour s’arrêter en sécurité. Elle change de voie, ralentit en tenant compte du reste du trafic, met les warnings, s’arrête sur la bande d’arrêt d’urgence (BAU) ou le bas-côté, appelle les secours.
– la seconde : la voiture désactive toutes les aides à conduite pour “punir” le conducteur et le forcer à reprendre la main.

VolksWagen, mais aussi Mercedes (de source sûre) et peut-être quelques autres aussi, ont choisi la première. La vidéo montre même que la voiture donne des coups de frein par a-coups (ou bouge le siège), et klaxone.

Hyundai, pour en avoir une, a choisi la seconde (mais ce sont sûrement pas les seuls : je pense que cette philosophie est la plus répandue, y compris parmi les véhicules qui pourraient techniquement faire comme VolksWagen ou Mercedes).

Chez Hyundai, et d’autres aussi, je suppose encore, après 15 secondes, ça se met à biper. Ensuite ça bip plus fort, et enfin ça désactive tout et la voiture de continuer comme si il n’y avait personne au volant (donc en l’envoyant dans le décors).

Pourquoi ?

Je l’ai déjà dit et je le redis : SI LE CONDUCTEUR NE RÉPOND PAS, TOUT COUPER EST BIEN LA DERNIÈRE CHOSE À FAIRE.
Ma voiture :

• sait détecter les voitures à 360°
• sait m’empêcher de changer de voie si elle détecte une voiture dans mon angle mort
• sait changer de voie
• sait ralentir jusqu’à l’arrêt
• sait mettre les warnings tout seul
• sait détecter le bord droit de la route (ou la glissière de la BAU),
• sait appeler les secours (en transmettant position GPS, nombre d’occupants, type de véhicule, type de problème etc.)
• …

Alors pourquoi ils ne le font pas ?

J’ai bien une idée : ils n’ont pas envie que les usagers se retourne contre le concepteur de ces systèmes si la tentative de sauvetage se passe mal, soit pour les passagers, soit pour les autres, soit pour la voiture. Je vois déjà des Karen gueuler parce que la voiture est rayée après avoir tapé dans glissière lors une tentative de sauvetage alors que Karen elle-même faisait une crise cardiaque.
Bref, de mauvaises raisons, le conducteur DOIT être tenu responsable dans tous les cas, point. Aides à la conduite ou pas, tentative de sauvetage ou pas. Après tout, dans une voitures sans les aides, en cas de situation incapacitante, le conducteur l’est aussi. Si c’est ça leur excuse (j’en suis à peu près sûr), elle est débile. Clairement.

Hyundai, ce sont des mecs qui refusent les idées des utilisateurs car ils n’ont pas envie de risquer d’avoir à payer des royalties sur les droits de cette idée.
Perso j’ai bien 50 idées d’améliorations très simples sur leur voiture, mais ils ne veulent pas en entendre parler. Ni les miennes, ni celles de personne. Les forums regorgent de gens qui ont proposé des choses, mais à chaque fois le même refus (ou absence totale de réponse).
Inversement, chez Tesla par exemple, les ingénieurs sont sur les réseaux et sur les forums pour aller à la chasse aux idées d’amélioration. Je suppose que d’autres marques font pareil (Porsche, peut-être ?). Deux salles, deux ambiances.

Ça ne leur est jamais venu à l’idée, je crois, de faire signer un papier où celui qui propose une idée leur laisse les droits. Pour ma part, je ferais ça avec plaisir, si ça me permettait d’en avoir le fruit via une mise à jour.

PS : oui j’aime beaucoup ce que fait Hyundai, mais 1) je n’adhère pas à leur philosophie sur certains points et 2) leur façon de voir leurs clients est déplorable et c’est celle du siècle dernier, avec d’un côté leurs ingé et leur sachoir infaillible, de l’autre les consommateurs dont OSEF des retours, suggestions, idées, remarques.

Inversement, je n’aime pas les marques allemandes (qui riment soit avec gros cons sur la route, soit avec #DieselGate)), mais je dois leur dire que leur façon de faire ici avec les aides à la conduite est la bonne méthode. Merci à eux pour ça.

Je vois passer des sites de calcul CO2 qui demandent de s’inscrire (myco2.com, par exemple). Laissez-tomber ces inepties.

Prenez celui-ci : https://nosgestesclimat.fr/

C’est celui proposé par le site du Service Public. Pas d’inscription, pas d’emmerdes. On répond au questions et on a le score à la fin.

Je suis à 5,9 t/an.

Un des constats à faire, c’est que certains postes font très vite évoluer le total (voyage en avion, repas avec de la viande, voiture thermique, chauffage au fioul ou au gaz, vivre à plusieurs sous le même toit ou vivre seul).
D’autres, on a beau les changer, le score ne change pas : qu’on achète 2 tshirt ou 12 tshirt, ou qu’on utilise son PC 20h par jour ou 2 heures, la différence est en grammes, éventuellement en kg. Certainement pas en tonnes.

Mon score relativement bas (la moyenne en France est à 8 t). s’explique par ça :

• pas d’avion
• tout est électrique (chauffage, voiture, cuisine, eau chaude…)
• très peu de viande (2x par semaine, et encore)
• peu d’électroménagers (pas de sèche linge, pas de lave-vaisselle, pas de télé…)
• consomme très peu en général (fringues, meubles…)

~

La grande force de la France en matière d’énergie et de CO2, c’est son électricité (très fortement décarbonée).
Si on électrifie au maximum nos vies, on gagne beaucoup. Pas juste sa voiture, mais surtout aussi le chauffage, la cuisine, l’eau chaude.

On le voit avec les électricity-map en Europe : la France est actuellement à 22 g/kWh, avec 99 % de décarbonée.
La Belgique est à 66 g avec 94 % de décarbonée.
L’Allemagne est à 227 g avec 81 % de décarbonée.

Ce que ça montre, c’est que seuls 5 % d’énergie fossiles suffisent pour tripler son CO2 (et en représenter 66 % du total). Passez à 20 % de fossile, et on multiplie les émissions par 10 (90 % du CO2 provient alors de seulement 20 % de l’énergie) : c’est insensé.

À la condition où l’énergie est décarbonée, comme en France, plus on électrifie, plus on décarbonise. Sans rien changer à son confort, passer à une cuisinière, un chauffe-eau et une voiture électriques, ça réduit déjà de ~1,5 tonne/an facilement.

Bien-sûr ne pas se chauffer et ne pas rouler c’est encore mieux, mais ça ça ne peut venir qu’après. Je pense que la technologie doit évoluer avant de faire changer les habitudes des gens. Ici, je ne considère pas que changer son chauffage ou sa voiture ne soit un effort à faire. Au final notre vie ne sera pas bouleversée : on fera les mêmes choses, juste avec du matériel différent.

Devenir végétarien, chasser les déchets, n’acheter que du local… ça par contre ça va demander de changer un peu son quotidien et ses habitude, et de travailler sur soi-même directement. C’est pas difficile, mais ça demande un effort. Et demander ça aux gens, c’est plus délicat. Ça ne viendra pas tout de suite.

Ce qui peut venir, ce qui est déjà là en fait, c’est la technologie.

Ça commence. Cette lib contient des informations linguistiques sur la fréquence des mots dans une langue. Un peu comme les tables de fréquence des lettres (qui disent que la lettre « E » est la plus courante en français, suivies de A, I, S, N, R…), mais pour les mots.

Cette lib cessera d’être mise à jour avec de nouvelles sources de textes utilisées pour calculer ça.
La cause : de plus en plus de textes sont générées par des IA, dont le contenu n’est pas celui des humains, et donc faussent les résultats.

D’autres causes de l’arrêt du support sont la fermeture des plateformes qui servaient de sources de mots (Twitter, Reddit…) et le bordel ambiant autour de l’IA générative qui dégoûte l’auteur…

~

On en est donc à un point où non seulement on doit faire attention aux IA sur le fond (le contenu peut-être crédible, mais inventé) mais aussi la forme sur le plan technique (le contenu utilise des mots autrement qu’un humain).
Le truc c’est que ces textes légèrement absurdes finissent par retourner dans les moteurs d’IA, qui se servent des données pour en produire d’autre. J’imagine que faire ça suffisamment de fois en boucle produira du charabia, autrement du bruit. Juste du bruit blanc de fond.

Hm. Perso j’y vois du positif. Les caméras peuvent largement aider à révéler la vérité sur un événement, quel qu’il soit. Et les images peuvent autant incriminer l’auteur d’un crime qu’innocenter une personne suspectée à tort.

C’est davantage pour cette raison que j’utilise une dashcam. Pas pour donner quotidiennement les vidéos aux flics, mais pour présenter la vidéo dans le cas où l’on me soutiendrait que je suis en tort alors que je ne le serais pas (par exemple).

Et je pense que toutes les sources de preuves doivent pouvoir être utilisées, tant pour la demande que pour la défense.

Maintenant, en France il y (selon moi) un flou autour de ces caméras. D’un côté, filmer l’espace public est interdit (que ce soit via une dashcam ou non, en voiture ou non). De l’autre, la Police utilise des vidéos de particuliers pour incriminer des contrevenants (par exemple l’affaire des kéké qui se filment à faire du 280 km/h sur autoroute), et puis prendre une vidéo de vacance dans l’espace public n’est pas interdit.

Il faut ajouter que les dashcam (Tesla je ne sais pas, c’est un peu spécial) enregistrent en continu (parfois même voiture éteinte), mais ne conservent pas tout éternellement. Les nouvelles données remplacent les anciennes.

C’est donc une captation temporaire, et la plupart du temps, sans exploitation.

À mon avis, cela mérite une clarification, pour les dashcam en particulier :
– est-ce que l’on peut les déroger au principe de non captation de l’espace public ?
– est-ce que ça peut servir de pièce à conviction (à la fois pour incriminer, que pour innocenter — l’un ne devra pas aller sans l’autre).
– si oui sous quelles conditions : définition minimale de l’image ? quelles infos doivent être incrustées (vitesse, coordonnées GPS…) ? quels modèles sont certifiés comme valant preuve ? quid de la question de la falsification des images ?
J’imagine qu’une carte SD donnée immédiatement aux FdO au moment d’un accident pourra raisonnablement être considérée comme « non falsifiée ».
– Comment les déclarer ? Je propose une ligne sur la carte grise, par exemple.

Il y a une grande disparité sur la question dans le monde. Certains pays les interdisent pour préserver la vie privée. D’autres les autorisent, mais interdisent la diffusion des images. D’autres les obligent (Corée du Sud, Russie…) car ils estiment que le rapport bénéfice pour les enquêtes/risque pour la vie privée est en la faveur de leur utilisation.

Bref, ça demande une étude approfondie de la question. Tout n’est pas blanc ou noir.

Concernant mon point de vu personnel : il ne me viendrait pas à l’esprit d’aller dénoncer tous ceux qui j’ai croisé en infraction, chaque jour, à la police. Quand bien-même ça serait rémunéré, quand-bien-même ma voiture était étalonnée en vitesse pour choper les excès (les véhicules de police le font) : ça ne se fait pas.

Maintenant si je suis témoin d’un accident qui se produit sous les yeux de la caméra, la question peut se poser.

Dans la condition où l’on me garantie aucune poursuite pour possession de la caméra et captation de l’espace public — d’où le nécessité qu’elles soient explicitement légalisées — je pourrais sans problème me présenter comme témoin avec la vidéo, si elle peut s’avérer utile. Mais qui suis-je pour juger de ça ?

Car si les différentes parties de l’accident sont d’accord entre elles et résolvent leur problème tout seul, tant mieux et pas besoin des témoins, encore moins des vidéos.

Mais si un abruti en Golf GTI grille un feu rouge et encastre une mamie, et qu’il commence à accuser la mamie, je n’aurais aucune honte, je dis bien AUCUNE honte, à témoigner pour dédouaner la mamie, en fournissant le support de la vidéo aux FdO et à la mamie (bien-sûr, les FdO feront leur propres conclusions d’après la vidéo, ça ne sera plus mon problème).

Cela ne m’est jamais arrivé, mais je connais des gens à qui cela est arrivé, d’être tombé face à des cons en tort et dont la vidéo a permis à la police de voir ce qui s’était réellement passé, et au final avoir pu faire entendre raison, notamment auprès de l’assurance. Bref, les exemples où la vidéo sauve la mise ne manquent plus. Et entre se faire rembourser par son assurance car on est victime, et perdre 6 points, son permis, sa voiture, son assurance, son bonus et tout et tout parce qu’on est réputé coupable.

Voir là : https://www.promarket.org/2023/10/13/measuring-the-cost-of-red-tape/
Haha hahaha !

Pour le prochain qui dit que j’exagère quand je critique le bordel administratif en France : cette étude trouve qu’en France, c’est 4 % du PIB qui est perdu à cause de la paperasserie inutile.

Avec ça, on est évidemment les champions du monde.

Le deuxième du classement est l’Italie bien loin derrière avec 0,8 %, puis l’Espagne, encore plus loin avec 0,33 % et ensuite l’Allemagne à nouveau avec un facteur deux encore en dessous, avec 0,17 % (et après c’est ~0,10 % ou moins pour tous les autres pays étudiés, c’est à dire des broutilles : ces pays sont quarante fois plus efficaces que la France).

Bref, non c’est pas moi qui délire : la France est une gigantesque usine à gaz administrative.
… et qui perd donc 100 milliards par an pour des formulaires, papiers, documents, justificatifs, actes, duplicatas, attestations… rouges, verts, roses, bleus, arc-en-ciels… inutiles mais imposés par des bureaucrates à la con.

PS : C’est la planète Vogon, ce pays, depuis le temps que je le dis ; que tous les étrangers qui viennent ici le disent tellement ils hallucinent de voir tout ça, en fait.

Et on observe absolument partout que plus on essaye de dématérialiser, plus on imprime de trucs en papier car le démat ne fait pas tout.
Faut être réaliste : aucun pays au monde n’a les moyens de produire un système numérique capable de gérer ce bordel (même ChatGPT se casserait les dents). Quant à le faire nous-même, je suppose que ça demanderait trop d’administratif et de réunions en #FrenchTech pour coder de quoi organiser l’administratif en question : c’est un cycle infernale, je vous dis, hahaha.

Je rejoins Jeff : L’avenir appartient à ceux qui savent correctement demander quelque chose à une « IA ».

Avant on [les geeks / amis-qui-s’y-connaît-en-ordis] étaient les rois car on savait mieux poser les questions à Google que le quidam moyen. Je constate la même chose avec Dall-E ou ChatGPT : avec les phrases banales, il ne comprend rien. Mais en variant les tournures et avec les bons mots clés, cela change tout.

Le truc amusant toutefois, c’est si on veut un truc hyper-spécifique, il faut une commande hyper-spécifique aussi. Or, une commande suffisamment spécifique pour être comprise et interprétée exactement comme on le souhaite, bah ça s’appelle du code !

Cf ce Commit-Strip qui avait tout compris depuis 10 ans : https://www.commitstrip.com/fr/2016/08/25/a-very-comprehensive-and-precise-spec/?setLocale=1

Au final, je vois ça comme une étape d’abstraction supplémentaire après le binaire → assembleur → langage de haut niveau → commande IA.

Au lieu de faire de l’ASM, on fait du code, qu’on compile ensuite en ASM, et que le CPU interprète ensuite en binaire Désormais, on ne fait plus du code, mais on fait des commandes pour IA qui vont eux faire notre code (puis compilation, ASM, binaire).

… mais ça demandera toujours d’être hyper-spécifique si on veut du code spécifique.

Il y a probablement que chose à gagner : je pense qu’on hurlerait si on avait à tout coder en ASM au lieu de faire du JS, C++ ou PHP, donc je pense que ça sera plus simple pour tout le monde dans une génération ou deux à taper des commandes pour IA.

Mais faut pas se leurrer non plus : on (les programeurs) ne seront pas remplacé pour autant.

Quelques raisons :
– La logique qu’on utilise dans le code (ou dans une requêtre google efficace par rapport à une requêtre pourrie) est quelque chose de transposable à des commandes pour IA. Si l’on apprend les maths à l’école, c’est pas pour utiliser les cosinus() sous les jours, mais pour nous former à manipuler des problèmes et utiliser des outils abstraits dans nos têtes. De même, le fait d’avoir appris du code nous a donné la méthode nécessaire pour comprendre le fonctionnement d’une IA et savoir l’utiliser au mieux.

Y a 50 ans, le langage de programmation royal était le Cobol, le Pascal, etc. Aujourd’hui, plus personne ne fait ça, sauf quelques rares individus. Aujourd’hui, ces personnes là sont payés à pris d’or car ces langages sont rares, antiques, mais constituent toujours le fondement de tout un tas de systèmes informations cruciaux. Dans 50 ans, ça sera le PHP, le C ou le Python. Quand j’étais petit, on nous disait que l’avenir appartiendra aux informaticiens, et que les métiers comme plombiers ou électriciens seront de la merde. Aujourd’hui, les plombiers, électriciens, charpentiers, plâtriers, et même mécaniciens… n’ont jamais été autant demandés, autant débordés et aussi bien payés. Certains métiers ne disparaissent pas. Tant mieux. Pour les codeurs, ça sera pareil : les IA ne sortent pas de n’importe où. Il faut les coder.
– Tout comme le binaire seul a donné une poignée d’architectures matérielles, et un énorme paquet de langages, on aura également un gros paquet d’IA. Les maîtriser toutes sera impossible. Il y aura des spécialistes ChatGPT, des spécialistes Dall⋅E, etc. Une personne ne pourra pas tout faire, en tout cas pas de façon experte à chaque fois. Oui, on parle de dév full-stack, mais ça ne vaudra jamais toute une équipe avec des gens spécialisés. Donc non, l’IA ne va pas mettre tout le monde à la retraite : il faudra toujours autant de monde pour toujours autant d’applications.

Et enfin, c’est pas parce qu’on code en langage de prog de haut niveau que tout peut se faire avec ça. Certaines applications de pointe sont toujours faites en ASM, en communiquant directement avec la machine (micro-systèmes embarquée dans des périphériques spécifiques, ou encore les systèmes qui demandent une réactivité très importante avec une latence très faible, impossible à tenir avec un langage compilé qui ne sera jamais autant optimisé).
De même, un code produit par une IA pourra fonctionner convenablement, mais ça ne sera jamais aussi propre, rapide et optimisé que du code écrit à la main. Suffit de voir ce que les WYSIWYG ont donné comme code dans une page web, comparé à du HTML écrit à la main. Ce sont deux mondes différents.

Donc oui, l’IA pourra aider un max de gens à se dépatouiller avec leurs problèmes (en supposant qu’ils n’aient pas tellement la flemme qu’ils vont demander ça à d’autres), mais il faudra toujours une forme d’intelligence humaine et une logique que tout le monde n’a pas pour interagir avec l’IA. De plus, il y aura plusieurs IA et — à moins de leur spécifier (je suppose) — les IA ne feront pas de code aussi propre qu’un programmeur.

Oui, ça suppose que l’intelligence humaine reste supérieure à l’intelligence machine. Actuellement, en 2024, c’est très très TRÈS largement le cas. Les « IA » actuelles sont réellement débiles. Elles font de jolies choses, mais il n’y a aucune intelligence dérrière. Ni aucune créativité, d’ailleurs.

Et puis, qui mieux qu’un humain peut comprendre le problème qu’un humain peut avoir ? Sûrement pas une machine. La machine pourra aider, voir proposer un truc. Mais ça ne sera jamais la meilleure solution.

hoplies bleues. Il s’agit d’un petit scarabée (1cm de long) qui arbore des couleurs irisées d’un bleu intense incroyable avec des nuances selon l’angle avec d’observation. Le spectacle des mâles perchés bien en vue au sommet des plantes laisse un souvenir inoubliable et l’envie de les revoir l’année suivante ! Mais quelle n’a pas été ma surprise encore plus grande quand j’ai voulu préparer une chronique pour présenter ce petit bijou de la nature : des dizaines de publications scientifiques consacrées à sa coloration ! J’ai du me battre avec le jargon technique propre à la physique optique mais que de découvertes inattendues que je vais essayer de vous faire partager.

J’ai roulé 3 ans en hybride rechargeable (PHEV) et depuis 1 an maintenant je roule en 100 % électrique (EV), pour un total roulé avoisinant les 100 000 km.

Je fais beaucoup de retours sur ça, essentiellement parce que le sujet est intéressant, mais aussi parce que ça reste une nouveauté (relative) et que beaucoup de gens se posent des questions. Beaucoup de questions, et parfois certaines inattendues.

Y répondre est intéressant, surtout quand les seules réponses qu’on trouve sont du troll de gens qui n’ont jamais roulé en EV de leur vie, ou des idées reçues d’il y a 10 ans.

Un premier constant, pour commencer : ces questions sont légitimes. Les réponses peuvent sembler évidentes quand on y est habitué, mais quand on n’a jamais eu une voiture électrique au quotidien, ces questions sont totalement normales.

Ensuite, le brouillard d’incertitude qu’on avait au début des voitures électriques il y a 10 ans commence à se dissiper. De la durabilité des batteries, leur qualité, leur réparabilité, et même leur recyclage ou réemploi, les performances en hiver, à comment recharger au mieux, au le coût d’utilisation, à leur entretien… globalement, on y voit aujourd’hui bien plus clair. À la fois pour l’utilisateur que pour le constructeur des véhicules.

À ceux qui se posent des questions, j’ai voulu faire un petit article qui les regroupe.
Il n’y a pas vraiment d’ordre dans la liste ci-dessous, mais j’ai essayé de les regrouper en sections :

Recharge d’une voiture électrique
Écologie
Concernant le coût
Les EV et le réseau EDF
La surconsommation électrique (et la facture d’électricité)
La voiture elle-même, l’usure, les spécificités…
Cet article n’est pas pour convaincre qui que ce soit. Vous faites ce que vous voulez, vraiment je m’en fiche. Je veux juste répondre à quelques questions et débunker des idées reçues et les mensonges.
En ce qui concerne l’usage d’une voiture électrique, ci-dessous, cela reflète mon usage et ma voiture (une Ioniq 6), pour lesquelles les informations ci-dessous sont données en toute honnêteté.

Recharge
Faut-il obligatoirement pouvoir charger chez soi ?
Pas forcément, mais c’est quand-même un confort.

Charger chez soi est de loin le plus pratique, et aussi de loin le moins cher.
Si vous ne pouvez pas charger chez vous, il y a toujours les bornes publiques, mais c’est moins pratique (et moins fiable, et plus cher). L’autre solution, est de charger au travail, si ce n’est pas trop cher.

Faut-il une borne chez soi ?
Non.

Pas besoin de borne chez soi : une prise 220 V suffit et permet de recharger ~100 km en une nuit.

La prise et la ligne jusqu’au compteur doivent être adaptées aux fortes charges électriques (prise « 16 ampères »).
Une borne dédiée peut être utile si vous devez charger plus que 100 km chaque nuit (si vous êtes chauffeur de taxi par exemple).

Peut-on utiliser une rallonge ?
Oui.
Tant que tout est aux normes et adapté à l’usage.

La rallonge doit être capable d’encaisser de fortes charges, tout comme la prise. Typiquement on peut prendre une rallonge prévue pour 3 700 W (ce qui fait 16 A sous 220 V). Pensez à toujours dérouler votre rallonge complètement pour éviter l’accumulation de chaleur.

Peut-on utiliser une multiprise ?
À éviter.

Brancher trop de choses sur une multiprise peut la faire chauffer. Et une voiture tire beaucoup de courant à elle seule. Ajouter des appareils en plus serait dangereux.

Est-ce que ça charge vite à la maison ?
On gagne 10 à 15 km par heure, en chargeant sur le 220 V en 10 A. Si vous roulez moins de 100 km par jour au quotidien, alors c’est largement suffisant.
On n’a pas besoin que ça charge vite, si ça charge pendant qu’on dort.

C’est la galère de charger !
Non.

On arrive chez soi, on branche, et la voiture chargera durant les heures que vous programmez. Le lendemain, on débranche et on a une batterie pleine. On n’a pas à se poser de questions.
Quant aux bornes, on branche, on passe sa carte, et ça charge après 15 à 30 secondes de communication entre la voiture et la borne.

Les bornes sont surchargées !
Elles le sont moins que les stations essence. Vous pouvez aller voir avant d’acheter une EV, y compris un week-end ou un jour de départ. Passez-y une heure et décomptez le temps où toutes les bornes sont prises et où un arrivant devra attendre. Y a de grandes chances que ça soit de zéro minutes.

Subjectivement, après 30 000 km avec la voiture, j’ai attendu une seule fois, et ça a duré 3 minutes, un jour de départ en vacances d’hiver sur un grand axe proche de Lyon, France. Lors d’un quart des sessions de charge, j’étais seul à charger.

On peut dire — sur autoroute en tout cas — que vous attendrez moins votre tour en électrique qu’avec une thermique. En revanche, oui, la charge elle-même sera plus longue (30-40 minutes). Seuls quelques modèles de voitures chargent tellement vite (< 15-20 minutes) qu’on a à peine le temps d’aller boire un café et de revenir qu’on a fini la charge et qu’on doit débrancher.

En dehors des autoroutes, les bornes rapides aux supermarchés sont généralement bien remplies (même si rarement à 100 %), et le problème est souvent qu’une voiture thermique bloque la place. Ailleurs, en ville, les bornes « lentes » sont souvent libres (mais aussi souvent en panne ou bloquées).

Faut-il des abonnements à des bornes publiques ? Des cartes ? des badges ? des applications ?
C’est conseillé.

Je vous conseille de prendre la carte et l’application Chargemap. C’est l’une des plus connues en France et avec ça vous pourrez charger partout et même comparer les tarifs avec d’autre réseaux, qui varient d’une carte à l’autre.
Les bornes qui prennent la carte bancaire directement existent, mais ne sont pas les plus courantes. Pour charger à la maison, pas besoin de carte.

Un câble de recharge d’une marque A fonctionne-t-il sur un véhicule de marque B ?
Oui.

C’est le type de connecteur qui importe, pas la marque. Aujourd’hui, la norme est le port « Type 2 ».

Et NACS ?
La norme NACS ne concerne que l’Amérique du Nord (NACS : North American Charging Standard). C’est le connecteur Tesla et qui a remporté de facto la guerre des standards aux USA et au Canada.
En France et en Europe, cela ne nous concerne pas : on reste sur du Type-2 et CCS2.

Dois-je acheter des câbles en plus ?
Pas forcément.
Seulement si vous voulez recharger sur les bornes AC en ville, ou si vous installez une bornez chez vous : il vous faudra alors un câble Type-2 mâle vers Type-2-femelle.
Le câble pour charger chez vous sur une prise 220 V est normalement fourni avec la voiture, et le câble pour la charge rapide CCS est toujours attaché à la borne.

Je conseille de prendre les câbles sur cette boutique.
https://wattsattitude.fr/categorie-produit/cables/
Le gérant répondra aussi à toutes vos questions.
D’une façon générale, je conseille de prendre un câble Type-2 et de le laisser dans la voiture, au cas où, et d’en prendre un de 5 mètres (3 mètres c’est trop court).

Tous les câbles Type-2 se valent-ils ?
Non.

Certains câbles sont limités à du 32 A en monophasé (donc 7 kW). D’autres permettent du 16 A en triphasé (11 kW) et d’autres en 32 A triphasé (22 kW).
Un câble 22 kW permettra de tout faire en termes de puissance (« qui peut le plus, peut le moins ») mais sera aussi plus cher. Quoi qu’il arrive, le chargement se limitera toujours automatiquement à la vitesse du composant le plus lent : câble, voiture ou borne.

Doit-on charger à 100 % ?
Il faut se renseigner sur le type de batterie :

Les batteries de type LFP (lithium-fer-phosphate) peuvent être chargées à 100 % toutes les nuits.
Les batteries de type Li-Ion ou Li-polymer devraient être chargées à maximum ~80 % pour un usage quotidien (référez-vous au manuel utilisateur).
Peut-on charger à 100 % ?
Bien-sûr !

La plage d’utilisation de toutes les batteries est de 0 à 100 %. Les Li-Ion et Li-Po ne doivent simplement pas rester en dessous de 20 % ni au-dessus de 80 % trop longtemps. Si votre limite habituelle est 80 % mais que vous souhaitez partir le lendemain, levez la limite la veille et chargez jusqu’au départ : la batterie sera pleine pour partir.

Mais ne stockez pas une batterie Li-Ion à 100 % pour plusieurs semaines (ce conseil sert également aux concessionnaires).

Ça charge plus lentement quand il fait froid ?
Oui et non.

Ça charge plus lentement (voir très lentement) si la batterie est froide. Mais si la batterie est chaude (même en hiver), alors la charge sera tout à fait rapide.
C’est pour cela qu’il faut vérifier que votre voiture a le préchauffage de la batterie (et de l’activer 10-15 minutes avant l’arriver à la borne en hiver, si ce n’est pas automatique).

Concernant l’écologie
Est-ce écologique ?
Voir là https://lehollandaisvolant.net/?d=2021/10/27/19/55/56-est-il-ecologique-de-changer-de-voiture-pour-une-voiture-electrique

Concernant le climat : sur tout le cycle de vie, une EV émettra beaucoup moins de CO₂. Le bilan est donc très positif sur ce plan.
Concernant les autres formes de pollution : cela utilise des ressources dont les processus de fabrication ne sont pas encore bien durables (voir ici https://www.youtube.com/watch?app=desktop&v=dEMKVFbO5V0), même si ça s’améliore petit à petit, et que le recyclage des matériaux augmente lui-aussi à grand pas.

Et le lithium ?
Le lithium n’est pas un composé rare : il est plus commun que le cuivre. Un EV contient environ une dizaine de kilos de lithium.
Le principal souci de ce minerai est géopolitique : l’essentiel du lithium est produit par ou pour la Chine, qui est une dictature protectionniste envers son marché intérieur.

Il est probable que le marché passera sur des batteries au sodium dans la majorité des applications. Ces batteries sont beaucoup moins chères, car le sodium est 1 000 fois plus abondant que le lithium, sur Terre. Et le sodium est disponible partout sur Terre et dans les océans.

Et le cobalt ? Et les enfants dans les mines au Congo ?
Depuis 2021, plus de la moitié voitures électriques dans le monde n’utilisent pas de cobalt. La technologie des batteries LFP, permet de s’en passer totalement. Cette proportion ne fait que croître.
Pour les batteries au cobalt, près de la moitié du cobalt ne vient pas du Congo.

Enfin, la plupart des constructeurs refusent désormais d’acheter du cobalt provenant de mines illégales utilisant des enfants. Aussi, ces mines représentent moins de 10 % des mines congolaises (source).

Dans l’ensemble, donc, au moins 98 % des batteries pour voitures électriques n’ont jamais vu le travail d’un enfant.

Le problème existe, et aura existé, mais le marché aujourd’hui est tel que ces mines ne sont pas viables et ne concernent qu’une très faible part des batteries. Si le sujet vous tient à cœur, tournez-vous vers un véhicule ayant des batteries de type « LFP », sans cobalt.

Et les terres-rares dans les batteries ?
Voir là

Les terres rares sont dans les aimants des moteurs, pas dans les batteries. Les batteries ne contiennent pas de terres-rares. Et environ la moitié des véhicules utilisent des moteurs inductifs sans aimants, et donc sans terres rares.

Enfin, les terres rares n’ont de rares que le nom : là aussi, le principal problème est géopolitique.

Et les particules fines du freinage et des pneus ?
Les EV sont plus lourdes, donc aussi plus lourdes à freiner et à accélérer. Cependant : la grande majorité du freinage est effectué par le frein moteur régénératif, cela n’utilise pas les plaquettes, qui s’usent vraiment très peu sur une EV.
Concernant les pneus, ils peuvent s’user plus rapidement, à cause de la puissance des moteurs et des accélérations. Une conduite souple et des pneus spéciaux (plus résistants) mitigent fortement cela.

Concernant le coût
Les voitures électriques coûtent plus cher ?
À configuration et équipement équivalent, actuellement, oui.
Ceci dit, la différence n’est pas énorme (10 à 20 % sur le moyen de gamme, à équipement équivalent). Aussi, les EV débutent à un prix plus élevé. Il n’y a pas (ou très peu) d’EV basiques et bon marché, et qui ne soient pas des voiturettes.

Recharger sa voiture coûte plus cher que l’essence ?
Non.

Le coût se mesure pour 100 km roulés.

Pour une voiture essence ou Diesel on se retrouve à payer 10-15 €/100 km. Le GPL peut descendre à 5-6 €/100 km.

Pour une voiture électrique, le prix varie selon où l’on charge (prix début 2024) :

7-12 €/100 km si on recharge sur les bornes super-rapides sur autoroute (0,40 à 0,70 € / kWh) ;
4 à 7 €/100 km si on recharge sur les bornes publiques en ville (0,25 à 0,40 € / kWh) ;
<4 €/100 km si on recharge chez soi en tarif normal ;
<2 €/100 km si on recharge chez soi au tarif TEMPO bleu la nuit.
J’ai ici pris comme référence une consommation de 17 kWh / 100 km pour l’électrique (source) et 5 à 7 L/100 km (source) pour le thermique.

Il est difficile de s’y retrouver dans les tarifications ?
Oui.

L’essence, est plus chères sur autoroute. L’électricité c’est pareil, mais ce n’est que le début.

Certaines cartes / bornes / réseaux facturent à la minute, d’autres à l’acte, d’autres au kWh, d’autres encore avec une combinaison de tout ça, le tout variant selon qu’on soit abonné ou non.
Ajoutez à ça le fait qu’une tarification peut être avantageuse pour une voiture et pas une autre en fonction des performances de recharge, et on ne s’y retrouve plus.

Dans l’ensemble, Charger n’est pas difficile, mais charger au meilleur tarif, c’est encore compliqué.

Et si l’électricité augmente ?
Comme montré un peu plus haut, il faudrait >500 % d’augmentation de l’électricité pour qu’elle coûte aussi cher que l’essence. On a un peu de marge. Sans compter que l’essence aussi fluctue et globalement augmente dans le même temps.

Ma facture EDF va exploser ?
Oui.

On va payer 25 € d’électricité à la place de 80 € d’essence. En quoi est-ce un problème ? :-)

Est-ce qu’ils vont taxer l’électricité pour les voitures ?
Ça va arriver, oui. L’essence est fortement taxée, l’électricité pour les EV le sera aussi. C’est une certitude. La question est de savoir quand et comment.

Il n’y a pas de projet officiel sur ça pour le moment en France, mais certains pays ont eu des projets de taxer les EV au kilomètres roulés (comme l’Australie, mais qui a fini par faire machine arrière depuis, mais aussi la Suisse, le Japon, le Royaume-Uni ont des idées dans les placards pour ce point…).

Y a-t-il des aides et subventions ?
Oui.

En plus du bonus écologique (si éligible), il y a des avantages un peu partout :

la carte grise coûte 3 € quelle que soit la voiture ;
la vignette crit'air 0 permet de rouler n’importe où ;
on peut rouler sur les voies faibles émission ou covoiturage ;
certains badges télépéages sont moins chères pour les EV ;
le calcul des frais réels pour les impôts est majoré de 20 % (on paye donc moins d’impôts) ;
certaines régions, départements, communes subventionnent l’installation de bornes de recharge ;
au travail, l’installation d’une borne de recharge peut constituer un avantage (fiscal) pour l’employeur et la recharge peut être un élément négociable sur son contrat (pour l’employé) ;
certaines banques proposent (mais de moins en moins) un taux préférentiel sur les crédits pour l’achat d’une EV.
À l’inverse, les voitures électriques sont moins réparables (la moindre atteinte à la batterie risque d’envoyer la voiture à la casse). Les assurances sont généralement plus chères également.

Les EV et le réseau électrique EDF

Et les coupures de courant ?
En cas de coupure de courant, je peux utiliser ma voiture pour alimenter ma maison durant plusieurs jours. Les EV ne sont donc pas un problème, mais une solution.
Toutes les voitures ne le proposent pas, c’est une options à vérifier lors de l’achat (sous le nom de V2L (vehicule-2-load) ou V2H (vehicule-2-home), ou même V2G (vehicule-2-grid)).

Si c’est ce qui vous fait peur : demandez-vous quand a eu lieu la dernière coupure d’électricité, et combien de temps elle a duré. On parle probablement de quelques heures seulement et il y a bien longtemps. La dernière pénurie d’essence, elle, a duré un mois, et y en a pratiquement chaque année.

Qui plus est, en cas de coupure, les stations essences ne fonctionnent pas non plus.

Quid de la charge électrique sur le réseau ?
Il suffit de charger la nuit, quand la demande d’énergie est très faible et disponible.

Le problème n’est pas question d’énergie à produire, mais de puissance à fournir. La nuit, la puissance consommée à l’échelle d’un pays est faible par rapport à ce qui est consommé le jour. Même en chargeant toutes les voitures la nuit on sera toujours en dessous de la puissance demandée en journée.

EDF et RTE ne s’inquiètent d’ailleurs pas de ça (source). La seule condition est de charger la nuit. C’est le plus important.

Concernant la consommation électrique lors de la conduite
En hiver ça consomme plus ?
Oui.
En ville sur les petits trajets, comptez une surconsommation de 20-25 % (à cause du chauffage et de la baisse de performance de la batterie).
Sur autoroute, et sur les longs trajets, comptez une surconsommation de 5-8 % entre l’été et l’hiver (toujours à cause du chauffage).

L’effet est plus contenu lors des longs trajets, car le chauffage représente moins d’énergie par rapport au trajet parcouru.

En été, la clim consomme un peu plus, mais on parle de 1 à 3 % environ pour climatiser 4 personnes. Ceci n’est pas spécifique aux EV : un véhicule essence consomme également davantage, et dans des proportions similaires, en dehors des conditions idéales (20-25 °C).

Et si je suis coincé dans les bouchons ?
Si la voiture est arrêtée, le moteur ne consomme plus rien. Seul le chauffage ou la clim et l’électronique consomme un peu.
On parle alors de 1 à 2 kW environ, soit 1 à 3 % de la batterie par heure selon les voitures.

À l’usage : usure et entretien
Les EV ont moins d’entretien
Oui.

Pas de vidange, de filtre à huile, à gazole, de bougies ou je ne sais quoi.
En prime, vu que le freinage passe essentiellement par le frein moteur régénératif, les plaquettes s’usent nettement moins et font parfois la durée de vie de la voiture.

En revanche, le poids élevé des EV et leur puissance importante induit souvent une usure plus rapide des pneus (chose qui peut être limitée très facilement avec une conduite souple, ie : éco-conduite).

De plus, les forfaits de révisions sont facturés plus chers par les garages (chose objectivement injustifiée, mais c’est comme ça ; pensez à négocier la première révision lors de l’achat).

La batterie se dégrade-t-elle ?
Oui, mais il s’avère que c’est largement moins important que ce que l’on a tendance à penser.

On perd généralement 1 à 3 % la première année, mais ensuite cela se stabilise et la dégradation est très lente.
Certaines voitures ont fait 300 000 km avec la même batterie, et les nouvelles batteries LFP sont prévues pour faire encore plus. La batterie est un des composants qui résiste le mieux au temps et à l’usure.

Hormis les usages intensifs (taxi, par exemple, qui font plus de 100 000 km par an) où l’usure pourra monter à 7-15 % après 2 ans, une usure supérieure traduit une batterie défectueuse, qu’il peut être possible de faire passer sous garantie.

On peut limiter la dégradation avec des bonnes pratiques ?
Oui !

chargez à 70-80 % au quotidien (les voitures permettent de configurer une limite automatique ; pour les batteries autres que LFP) ;
chargez quotidiennement, n’attendez pas d’avoir une batterie vide pour charger ;
optez pour une voiture avec une bonne gestion thermique de la batterie.
Et c’est tout.
Les charges rapides ne posent plus de problème que les charges AC. Certains constructeurs (Porsche) retirent, via une mise à jour, les limites de recharge qu’ils avaient mises pour économiser l’usure, car ça s’avère inutile.

Et les voitures électriques qui brûlent ?
Les voitures électriques brûlent moins que les voitures thermique. Point.

La sécurité routière en Suède déclare que les EV ont 29 fois moins de risque de brûler qu’un véhicule thermique. La NTSB (sécurité routière aux USA) parle de 61 fois moins de risque, en se basant sur les statistiques des véhicules brûlés.

Les EV qui s’embrasent est un problème, mais c’est beaucoup plus rare que sur un véhicule thermique. Si l’on en parle, c’est juste qu’on est encore dans la phase où les EV qui brûlent font la une des journaux. C’est tout.

Avant l’achat
Des choses à faire vérifier avant d’acheter ou de choisir une EV ?
Aujourd’hui, si vous prenez une voiture électrique, d’autant plus si vous comptez faire des longs trajets avec, il y a des choses à prendre en compte. La charge rapide, notamment : sans ça, oubliez vos roadtrips car recharger prendra des heures (avec la charge rapide, vous chargez en 15 à 30 minutes pour rouler 250 à 400 km, selon les voitures).

D’autres technos sont également utiles parfois :

Préchauffage de la batterie : permet de chauffer la batterie en hiver pour charger vite par temps froid. Cela permet aussi de la refroidir en été. C’est également [très] important pour la durabilité de la batterie.
Présence d’une pompe à chaleur : la pompe à chaleur consomme bien moins d’électricité en hiver pour une même quantité de chaleur produite. Y compris quand il fait très froid.
Sièges et volants chauffants : consomment bien moins d’électricité encore tout en réchauffant décemment les passagers.
V2L / V2H / V2G : permet d’utiliser la voiture comme batterie de secours pour votre maison ou un appareil, en camping par exemple.
On peut être tenté de se dire qu’il faut que la voiture embarque un planificateur de trajet. D’expérience, je dirais que non. D’une part parce que les planificateurs des voitures sont absolument merdiques, et d’autre part parce que vous aurez bien plus vite fait d’utiliser une application sur votre téléphone.
Si vous comptez faire de l’autoroute en France, sachez que toutes les aires de service en France — en tout cas une fois qu’on est derrière le péage — ont désormais des bornes de recharge rapide. Les planificateurs ne sont plus réellement utiles.

Quant à rouler sur les petites routes, y a pas mal de bornes (lentes) et de plus en plus de bornes rapides.

Pour donner un cadre : les magasins Lidl ont un bon réseau de bornes, les Hypermarchés Carrefour sont pratiquement tous équipés de chargeurs très rapide depuis 2023. Mc Donalds est également en train d’installer des bornes partout, tout comme IKEA. Les magasins E.Leclerc et Cora ont également des projets d’installation de bornes lentes et rapides, pour certains déjà en place.

Et sinon, un bon nombre de concessions automobiles ont des bornes accessibles durant leurs heures d’ouverture, tout comme les parking sous-terrains.

Oui, les choses ont changées très vite ces 1 à 2 dernières années, pour le mieux.

Sur couleur-science, mon blog science : dans les commentaires, on me dit que Bard (l’IA générative de Google) dit quelque chose de contraire à ce que je mets dans mon article. À moi donc de prendre le temps de dire que Bard dit de la merde.

faire pareil : on a à faire à un texte créé par un programme qui ne sait absolument pas ce qu’il fait, qui ne fait que mélanger des mots et les ressortir avec des calculs probabilistes. Mais c’est précisément pour cela que le texte final est tout sauf juste.

Et encore… Je ne parle pas des Deep-Fake : ces contenus (textes, photos, vidéos…) volontairement fausses pour faire dire n’importe quoi à n’importe qui avec une crédibilité telle que même les médias les plus sérieux sont enclins à tomber dans le panneau (et là aussi, les médias sérieux doivent passer du temps à débunker ça plutôt que faire leur vrai travail…).

Image d’en-tête produite par Bing AI (ou je sais)

Je possède une EV, et j’ai aussi acquis un scanner OBD-2 (On-Board Diagnostic). Il s’agit d’un petit boîtier (ou dongle), qui se branche sur la prise diagnostique de la voiture. Le boîtier peut alors lire les informations de l’ordinateur de bord.

Les informations affichées (via la liaison avec le smartphone) vont du compteur de vitesse au compteur kilométrique, à la température extérieure et intérieure, au taux d’oxygène dans le carburateur (sur une thermique) ou la tension et la température des cellules (dans une voiture électrique), etc.

C’est aussi par là que le garagiste peut lire les fameux « codes erreur » (codes DTC, pour Data Trouble Code — liste de codes DTC ici) de la voiture lorsque le témoin d’erreur s’affiche.

Toutes les voitures vendues depuis 2001 en Europe disposent d’un port OBD-2, y compris sur les voitures électriques, qui ont alors des codes et des informations spécifiques pour elles.

Dans la mienne et avec l’outil que j’ai, j’ai 27 pages d’informations (dont 7 pages sur les tensions sur chaque cellule). Ça fait un gros paquet d’informations pour tout nerd qui aiment les chiffres :

tensions et température des cellules ;
température et hygrométrie de l’habitacle ;
vitesse et accélération en temps réel ;
couple et puissance distribuées aux roues ;
angle de rotation du volant ;
actions de l’auto-pilote ;
connectivité diverses ;
consommation en énergie ;
vitesse de charge ;
…
Parmi elles figurent aussi les données accumulées d’énergie : combien d’énergie j’ai injecté dans la voiture depuis que je l’ai ?
Cette donnée en particulier permet quelques calculs et statistiques, et c’est sur ça que je reviens ici.

Conclusion
Un module OBD-2 peut-être sympa à explorer, quel que soit le véhicule.

Sur une électrique comme ici, ça m’a permis de sortir quelques chiffres, basés sur une conduite quotidienne réelle et fortement mixte, tant en vitesse qu’en termes de relief (je fais du plat, de la montagne, un peu de tout).

Attention : ce n’est pas parce que c’est mixte que ça sera représentatif pour vous. Pour ce qui est de la conso brute, évidemment elle augmente avec la vitesse (plus d’autoroute = consommation qui monte). Pour ce qui est de la proportion de régen, elle augmente en ville et en montagne.

Ces calculs permettent de voir que le rendement électrochimique de la batterie est excellent (97,8 %), bien que cela exclut les 10 à 15 % de pertes entre la prise chez vous et la batterie. Ce chiffre n’est pas de moi, mais semble retrouvée sur pratiquement tous les véhicules (voir là).
On peut aussi donner 15 kWh/100 km réels — à la prise — pour la Ioniq 6 la moins efficiente (AWD 20"), et par un temps d’été. Comme j’ai dis, je reviendrais après avoir bouclé une année.

Concernant la régénération, avec une conduite montagneuse, mixte, et aux limitations de vitesse (110 sur autoroute), on obtient environ 33 % de trajets roulés uniquement grâce à de la récupération. C’est assez extraordinaire.

Ma voiture et mon module OBD, enfin :

Ma voiture : une Ioniq 6 AWD Grande Autonomie ;
Le module OBD-2 que j’ai : OBD-Link CX (lien Amazon https://www.amazon.fr/gp/product/B08NFLL3NT?ie=UTF8&linkCode=sl1&tag=tim027-21&linkId=97c9c2a9bafb5c0e75ab64bdc63d8d95&language=fr_FR&ref_=as_li_ss_tl – comptez environ 100 €). C’est un module très connu. Peut-être plus cher que les basiques, mais y a peu de chances que votre voiture ne soit pas supporté
Pour ce qui est de l’application que j’utilise, oubliez celui d’OBD-Link. Prenez plutôt Car Scanner (sur l’Apple Store — sur Android Play Store https://www.amazon.fr/gp/product/B08NFLL3NT?ie=UTF8&linkCode=sl1&tag=tim027-21&linkId=97c9c2a9bafb5c0e75ab64bdc63d8d95&language=fr_FR&ref_=as_li_ss_tl). Perso j’ai payé les 7,99 € de la version payante sur iOS.

Apparemment c’est la grande mode actuellement de demander aux gens de taper dans les gifs (sur Twitter, Facebook et ailleurs) leur nom, prénom, année, mois ou jours de naissance, ville d’origine, dernier chiffres du téléphone, etc. :

Alors ça peut sembler innocent, et ça l’est sûrement la plupart du temps, mais c’est aussi une méthode pour obtenir des informations assez rapidement sur quelqu’un (ou plein de monde).

Si on demande la ville de naissance et que ça sort la Tour Eiffel, hop, j’ai ta ville de naissance.
Si on demande l’année de naissance et que ça sort le mur de Berlin, j’ai ton année de naissance.

Ça peut aller loin. En faisant au préalable une table en cherchant les prénoms usuels, on peut associer des gifs aux prénoms et ainsi trouver le prénom des gens en fonction de leur gif.

Qu’est-ce que ça peut foutre que l’on connaisse de moi ces informations ?

Je sais pas. Rappelez-moi comment un bon nombre de sites sécurisent les comptes utilisateurs ? « Quelle est votre ville de naissance ? », « Quelle est votre deuxième prénom ? », ça vous dit quelque chose ?

Et ça c’est seulement à distance.
Si la personne est mal intentionnée et cible sa victime (harceleur, etc.), il peut être très content d’avoir le plus d’informations sur vous. Ne serait-ce que pour bluffer en envoyant un mail d’hameçonnage listant tout ce qu’il sait sur vous (histoire de sembler crédible) pour vous extorquer de l’argent (ou d’autres renseignements).

Ou encore pour se faire passer pour vous après d’un autre site (qui va demander date de naissance, ville de naissance, etc.), ou d’un de vos amis auprès d’un proche, votre voisin, etc.

Comme j’ai dit, ces posts peuvent sembler innocents. Mais ça reste une technique d’ingénierie sociale.

Ne répondez pas à ces trucs-là.

Ou pas. Du moment que les nobles peuvent se gaver, c’est tout ce qui compte : (source)
Et voici la réaction de Geoffrey Dornes, que je partage : Je baisse, j’éteins, je décale. Et je lève le pied. https://jaffiche.fr/je-baisse-jeteins-je-decale-et-je-leve-le-pied-1933

Car tant que les « gestes pour la planète » seront imposés aux gueux pendant que les nobles se gavent, on peut considérer que l’écologie est une cause perdue.

Je suis sérieux : une cause perdue. Ça ne sert à rien.

Pendant qu’on baisse le chauffage ou qu’on pisse sous la douche, y a un projet pour faire des JO 2026 d’hiver en plein désert et la coupe du monde 2030 en Europe, Afrique et Amérique du Sud à la fois.

Bilan carbone des avions ? Mais osef !
Bilan carbone des clims géantes dans le sable ? Balek !
Le fric d’abord bordel : le but c’est que les gens soient devant leur télé et pas dans la rue, comme ça ils voient les publicités des sponsors et consomment. C’est ça qui finance ces événements, et ces événements sont à leur tour rentables pour les sponsors.

Avec ces gestes, on n’arrivera à rien. Non, être neutre en carbone dans un siècle ne résoudra rien non plus. Il faut avoir un bilan négatif pour rattraper nos conneries. Et pas dans cent ans, non, on aurait dû l’être y a 30 ans environ.

À titre d’exemple, pendant que je dis ça, on est à +12 °C au-dessus des températures de normales, en déficit de 50 % de pluviométrie sur la saison, et on bat non seulement tous les records sur ces deux métriques, mais on bat aussi le record du nombre de records battus ! Est-ce qu’on mesure l’ampleur de ce qui passe là ? Nah.

À ce rythme il ne restera bientôt plus assez d’arbres sur Terre pour imprimer le Livre des Records Édition Spéciale Climat tellement il sera gros !

Rouler à 110 au lieu de 130 ? Je le fais, et vous devriez aussi. Mais pas pour la planète. Faites-le votre porte-feuille (on y gagne pas mal en vrai, sans perdre réellement en temps).
Et si on vous demande : mentez.
Mentez aux autres, personne n’ira vérifier.

Mais ne vous mentez pas à vous-même : vous savez très bien que même si 60 millions de personnes éteignaient leurs lumières ou roulaient moins vite, ça ne compenserait que dalle à côté des événements émetteurs à mort mais qu’on continue parce que l’économie en a besoin pour ruiner le climat.

Non, pour la planète, il faudrait brûler un noble.
Mais je crois c’est interdit.

Too bad.
Du coup c’est comme je dis : une cause perdue

Il y a eu un gros déraillement d’un train de produits chimiques aux USA récemment, polluant une très large zone en Ohio.

Un des facteurs contributif à l’accident serait la levée d’une norme de sécurité par Trump. America First, hum ?

Je remets ici ce que j’ai répondu à Yves qui m’interpèle sur cet accident, car c’est très important.

On oublie souvent que les normes et tout ça ne sont pas là pour faire chier, mais sont nées par un besoin suite à un accident.
Les normes de sécurité, dans 90 % des cas, c’est du trial & error. Un accident donne naissance à une norme pour en éviter la reproduction.

Autant certains problèmes peuvent s’imaginer et on peut mettre en place des solutions préalables (un seau d’eau à côté d’un feu de camp par exemple), pour d’autres, beaucoup d’autres, les accidents arrivent sans qu’on ait su que ça pouvait arriver (loi de Murphy, bonjour !).
Oui, il faut un accident pour mettre en place des sécurités.

C’est peut-être encore plus notable dans l’aviation, et probablement le ferroviaire aussi.
Je bosse dans l’aéronautique, secteur contrôle qualité. Et même si les normes ne le mentionnent pas, il suffit de lire deux ou trois rapports d’accidents pour voir que ça fini toujours par des actions à mettre en place pour éviter que le problème ne revienne. À la fois que la formation des pilotes, que sur la conception d’un avion et les procédures de maintenance.

S’il y a une procédure détaillée pour faire le plein d’un avion, c’est pas pour rien. C’est parce qu’il y a eu des accidents parce que le plein n’avait pas été fait correctement. C’est con, mais c’est vrai.
Certains incidents et accidents sont impossibles à prévoir. Parfois même le constructeur d’un avion ne sait pas que quelque chose pouvait mal tourner à cet endroit là.
Mais on connaît la loi de Murphy (bis) : si quelque chose peut mal tourner, alors un jour, quelqu’un fera quelque chose qui fera que ça tourne mal.

D’où le plus de garde fou possibles et une nouvelle norme de sécurité après un nouvel accident.

Il ne faut jamais oublier pour quelle raison, à cause de quel accident, une norme de sécurité existe. Des personnes ont perdu leur vie pour que vous puissiez garder la votre. Ne jamais oublier ça quand vous râlez à cause d’un organe de sécurité qui vous semble superflu ou inutile.
Et surtout, surtout, soyez assuré que le problème reviendra si vous supprimez cette sécurité. C’est garanti.

En tant que programmeur, je sais qu’il est utile de commenter son code pour ce genre de chose : quand on corrige un bug très rare, il faut noter le bug et pourquoi on a remplacé un code simple et trivial par un code sale et compliqué (mais corrigeant le bug). C’est pas parce qu’on est con qu’on a changé un bon code pour un code pourri : c’est parce qu’on y a été forcé. Et le commentaire sert à alors à éviter que, cinq ans après, on ne soit tenté de revenir en arrière car le code est moche et sale et qu’on préfère la solution propre, en ayant oublié qu’il était bugué.

Commentaire sur vidéo https://www.youtube.com/watch?app=desktop&v=U9jirFqex6g&list=WL&index=20
Intéressante analyse de l'ouverture du marché du rail en Europe, qui est globalement positif... sur le plan économique.

Je tique quand même sur deux choses :

• il dit que sur Ouigo (le train low-cost en France), le service est exécrable mais les clients acceptent ça car le prix est bas.
• il dit que le développement des trains low-cost va faire comme avec l'avion low-cost : un nouveau marché pour des gens qui autrement n'auraient pas voyagé.

Pour le premier point, je comprends qu'on ne puisse pas avoir le beurre et l'argent du beurre, mais dans mon cas je me rends à l'évidence : un service ferroviaire fiable (et je veux de la fiabilité) est un produit de luxe inabordable. Donc je ne serais pas client.

Pour le second, l'on dit que le train est une solution écologique pour voyager. Et c'est vrai. Si l'on compare à d'autres moyens.
Mais du coup, par rapport à quelqu'un qui ne voyage pas ?

Je ne nie absolument pas l'avantage d'un train abordable au plus grand nombre, sur le plan sociétal, mais justement : sur ce plan là seulement. Il faut bien différencier les champs d'études avant de pouvoir tirer une conclusion globale (qui elle même tiendra compte de la pondération de chaque champ d'études, et donc différera pour chacun, subjectivement).

Le 24 septembre dernier, un agent du Parc National du Mercantour (06) a trouvé au bord d’une rivière un oiseau qu’il ne pouvait confondre avec aucun autre : un Vautour fauve. Ce dernier était prostré, très maigre, et sa tête tombait sans qu’il ne puisse la relever. Sans l'intervention de ce professionnel, le vautour n'aurait jamais pu voler de nouveau.

Le garde nature a rapidement contacté le Centre de sauvegarde qui l’a redirigé vers la Clinique Vétérinaire Lingostière à Nice, afin que le rapace reçoive les premiers soins. Arrivé à la clinique, le vautour a reçu un diagnostic complet et passé une radiographie qui a révélé qu’un plomb était logé à l’arrière de son crâne. Les dégâts engendrés et la présence de ce plomb l’empêchait de tenir sa tête correctement : une opération rapide était nécessaire.

Le Dr Martinez, vétérinaire à la Clinique Lingostière, s'est déplacé en urgence pour la chirurgie du vautour. Il s’agissait d’une intervention sous anesthésie générale dont les chances de réussite n'étaient pas totales. Mais grâce à la réactivité et à la mobilisation de toute l’équipe, le vautour a survécu à son opération.

Il a passé quelques jours sous surveillance à la clinique avant de rejoindre le Centre de sauvegarde pour entamer sa convalescence. Des antibiotiques, des anti-inflammatoires et des antalgiques ont été nécessaires pour empêcher l’infection et calmer la douleur. Après une dizaine de jours passés en salle de soins, le rapace se portait mieux et avait un poids correct, il était alors prêt à rejoindre une petite volière extérieure.

Malgré ses progrès, le vautour n’était pas encore tiré d’affaires. En effet, le plomb qui lui a été retiré avait causé des dommages et il ne parvenait pas encore à tenir sa tête totalement droite, ce qui l'empêchait de voler. Au fil des semaines, nous avons constaté une évolution positive, il a donc pu rejoindre une grande volière de 64m de long, où il a pu commencer à planer en s’élançant du haut de petites butes, puis à voleter sur des distances de plus en plus longues.

Après 3 mois de soins, le vautour a pu retrouver la liberté, accompagné de deux autres congénères, dans les Gorges du Verdon. Un site de choix pour les vautours fauves, qui nichent dans les falaises calcaires et profitent des courants d’air ascendants pour voler et repérer les cadavres d’animaux dont ils se nourrissent. Les trois vautours ont pu être équipés de bagues afin de permettre le suivi de leurs futurs déplacements.

Dès l'accueil de ce Vautour fauve au Centre, nous avons effectué une déclaration auprès de l’Office Français de la Biodiversité (OFB). Comme tous les rapaces européens, le Vautour fauve est une espèce protégée : il est formellement interdit de lui nuire ou de le capturer, et les braconniers bravant ces interdictions sont passibles de 3 ans d’emprisonnement et de 150 000 euros d’amende. En dépit des peines encourues, de nombreux oiseaux protégés sont régulièrement victimes de braconnage. En 2022, nous avons dénombré 24 individus d’espèces protégées victimes d’un tir illégal : 5 éperviers d’Europe, 4 buses variables, 4 faucons crécerelles, 3 faucons pèlerins, 2 aigles de Bonelli, 1 Héron cendré, 1 Héron garde-bœuf, 1 Faucon émerillon, 1 Milan noir, 1 Autour des palombes et le Vautour fauve que nous venons de vous présenter.

Découvert par article Nice Matin https://www.nicematin.com/animaux/comment-la-ligue-pour-la-protection-des-oiseaux-a-sauve-un-vautour-fauve-victime-dun-tir-a-la-tete-dans-le-mercantour-821459