Au départ j’étais parti pour faire un article à propos d’une borne publique aux tarifs délirants, puis j’ai vu passer cette question de l’intérêt d’avoir plusieurs cartes de recharge. Je vais les regrouper en un seul article, mais il s’agit bien de deux sujets.

Pourquoi certaines bornes sont toujours vides ?
Certaines communes se cassent le cul pour installer des bornes pour voitures électriques sur leur place publique… pour s’apercevoir que les bornes ne sont jamais utilisées !

Pourquoi ces bornes ne sont jamais utilisées ?

Si l’on exclut un tarif délirant ou une borne perdue au milieu de nulle part, où il n’y a rien à faire pendant que ça charge, parfois la seule forme de tarification est incompatible avec son usage. Imaginez une borne lente qui recharge une voiture en 5 heures. Imaginez maintenant que l’on dissuade les gens d’y rester longtemps par un tarif absurde après une certaine période beaucoup trop courte (genre 3 heures). Ça serait débile, non ? Si.

Pourtant cette forme de tarification existe :

Tarification au kWh, à la minute, à la session…
Tarification trop compliquée.
Il n’y a rien qui va ici, à commencer par la « limite douce » de 3 heures. Sur ce genre de borne, la grande majorité des voitures ne peuvent pas charger en 3 heures. Qui donc voudra charger ici, si de toute façon il ne pourra pas charger comme il veut ?

Alors je veux bien que l’on veuille limiter l’occupation des places. Mais franchement : à quoi bon ? La borne est faite pour recharger : tant que ça charge, laissez charger. C’est à ça que ça sert, non ? Vous préférez voir la place vide et ne pas se rentabiliser ?

Que l’on facture au prix fort le temps passé une fois que la session est terminée et que ça ne charge plus, là je dis oui. Là c’est c’est une occupation injustifiée. Mettez 10 € de l’heure. Même 10 € la minute : je n’y trouverais rien à redire, au contraire. Mais quand ça charge, laissez charger, aussi longtemps que ça charge.

On peut aussi se dire qu’il est mieux que chacun puisse charger « un peu » plutôt qu’une seule personne charge entièrement. Sauf que ce n’est tout simplement pas comme ça que ça fonctionne, encore moins quand il n’y a pas de pénurie d’électricité. On branche rarement pour le plaisir. Et quand on branche par besoin, c’est pour recharger beaucoup (donc longtemps).

Et si l’on branche parce que c’est possible et pratique, mais pas nécessaire (genre une pause sur un parking qui propose tout à fait par hasard, une borne), c’est seulement quand la tarification n’est pas stupide : personne ne veut une facture délirante. Dans ce cas, autant ne pas se brancher. Autant laisser la place libre (et donc la borne inutilisée).

On peut pas à la fois se plaindre de l’inoccupation des places et pousser à virer les gens une fois qu’ils y sont.
Ça n’a aucun sens, sauf à aimer se plaindre.

… ou à traire les utilisateurs comme des vaches à lait. Car ça semble être le cas ici.

Parce que si je veux faire 10-80 % sur cette borne avec ma Ioniq 6, qui — comme la majorité des voitures — charge à 11 kWh maximum en AC, même sur une borne 22 kW, alors j’y reste 5 heures et consomme 55 kWh. Soit un total de 51,27 €, qui revient à 0,93 €/kWh. Soit 5 fois le tarif à la maison et 2 à 3 fois le tarif sur autoroute.

Personne ne ferait le plein d’essence si l’essence était à 5 €/L alors qu’un peu plus loin c’est à 2 €, si ? Bah là c’est pareil. Cela repousse les gens.

Aussi, peut-on m’expliquer quelle est la valeur ajoutée qui justifierait un tel tarif, exactement ? On a du 11 ou 22 kW. Soit du 16 ou 32 A en triphasé. C’est vraiment pas difficile à avoir auprès d’EDF. Les bornes sur autoroute proposent 75, 150, 200, 350 et même parfois 500 kW de puissance. Là c’est quelque chose qui demande de tirer des câbles spécifiques, sans compter le coût des bornes et de l’espace le long de l’autoroute. Pourtant, ils sont moins chers que les bornes 22 kW en ville.

Personnellement, quand j’arrive quelque part et que je pourrais techniquement charger, mais que les tarifs sont tels qu’ici, je préfère prendre une place de stationnement normale, délaisser la borne, et charger ailleurs sur le trajet.
C’est dommage, mais je ne vais pas payer 3x le prix normal parce que la ville ne sait pas fixer un tarif.

Et sans parler non plus de la complexité de la tarification. Faut arrêter avec ça. Simplifiez : quand on se branche, on ne veut pas avoir à sortir une calculatrice.

En bref :

mettez des tarifs compétitifs (1,5x le tarif EDF particulier, pour du AC) ;
mettez un tarif simple (au kWh) ;
ne mettez pas les limites arbitraires.
Et là les gens viendront.

Pourquoi avoir plusieurs cartes de recharge ?
L’exemple de tarifs de recharge ci-dessus est le cas d’une borne donnée avec un opérateur de charge donné. Parfois — toujours, en fait — les tarifs seront différents avec un autre opérateur, donc une autre carte (ou appli, ou badge…).

C’est comme lorsque le prix d’une boîte de petits pois est différent selon que l’on le prend à Intermarché ou à Auchan. Sauf que pour l’électricité aux bornes EV, le prix peut aller du simple au triple.

Oui c’est n’importe quoi.

D’une façon générale, n’importe quelle carte permet de charger sur n’importe quelle borne partout en Europe. Les cas où les bornes sont incompatibles avec une carte sont très rares (coucou IE Charge ?)
Dans ces cas-là, on peut s’en sortir avec une application ou une carte bancaire (les bornes avec les terminaux arrivent de plus en plus), mais c’est vraiment très rare.

Non : l’intérêt d’avoir plusieurs cartes, hormis pour ces 1 % de cas exotiques, c’est le tarif.
Personnellement, je recherche les plus intéressantes pour les réseaux que j’utilise le plus.

Ainsi :

pour Ionity en 350 kW, j’utilise ChargeMyHyundai ou l’application Ionity avec l’abonnement (39 ¢/kWh) ;
pour Ionity en 50 kW, j’utilise Octopus Electroverse (35 ¢/kWh) — oui, si je planifie une longue pause déjeuner, charger lentement est préférable ;
pour TotalEnergies, Allego ou Fastned en 350 kW, j’utilise Freshmiles (30 ¢/kWh + 30 ¢/min), mais à condition de charger >180 kW, et à condition que ça marche car Freshmile plante de plus en plus souvent ;
pour les bornes Chargepoint+, j’utilise la carte Chargepoint (généralement en AC chez les hôtels ou les restaurants) ;
pour certaines bornes du SIEG63 de mon département, j’utilise Shell Recharge ;
pour PowerDot, c’est la carte ChargeMap qui est souvent la plus intéressante (souvent des promos) ;
pour IE-Charge, c’est la carte Révéo ou la carte Shell qui est la moins chère (29 ¢/kWh), et sinon l’appli IE-Charge (25 ¢/kWh lors des promos), mais ça marche rarement.
…
Cette liste n’est ni exhaustive, ni optimale (la carte Renault permet d’avoir 0,29 € chez Ionity, mais Renault fait des misères selon la banque que l’on utilise, donc tant pis). Il existe l’application ChargePrices pour voir immédiatement quel tarif est le mieux pour une borne donnée, mais là aussi ce n’est pas toujours à jour et souvent complètement faux (donc intéressant, mais pas fiable).

Dans tous les cas, ça vaut le coup de se renseigner, et ça vaut le coup d’avoir plusieurs cartes. On y gagne toujours environ 10 %, généralement bien 25 % et parfois beaucoup plus en choisissant la carte la moins chère.

Dans le cas ci-dessus de FastNed avec Freshmiles, le prix est au kWh, mais aussi à la minute ! Je tire alors parti des performances de charge de ma voiture (qui sont exceptionnelles selon les standard de 2025). En effet, plus on charge rapidement, moins le tarif à la minute pèse sur la facture. Et comme le tarif du kWh seul est relativement bas, ça devient intéressant.
Or, ma voiture peut charger à 240 kW sur la plage 10-60 % sans broncher. Sur toute cette plage, la voiture avale 4 kWh à la minute. Chaque kWh coûte donc 0,375 €, ce qui est plus que compétitif, même par rapport à Ionity !

Pour que ça fonctionne, il faut évidemment :

Que la borne puisse délivrer tout ça ;
Que la borne délivre effectivement ça (ça a toujours été le cas chez FastNed pour moi, mais rarement chez TotalEnergies avec Freshmile — à tel point qu’on peut se poser des questions) ;
Être dans une plage de niveau de charge où la voiture peut accepter 240 kW. Sur ma voiture, ça sera entre 10 et 60 %. Dès que la puissance tombe sous les ~180 kW, j’arrête la charge (car chaque kWh coûte alors 0,40 € et le prix monte au fur et à mesure que la puissance baisse).
Bref, on peut être gagnant, mais ça demande un peu d’optimisation et d’expérience. Si l’on n’est pas sûr, ne prenez jamais les tarifs à la minute, toujours au kWh. À nouveau, ça demande de bien choisir ses cartes de recharge.

En soi, la logique est la même que d’avoir une carte fidélité dans un magasin et pas un autre, ou d’aller dans tel ou tel hôtel partenaire ou de choisir telle ou telle compagnie aérienne, car on a un compte chez eux. On pourrait très bien aller ailleurs pour la même prestation, mais on perd certains avantages indirects.

L’intérêt d’avoir plusieurs cartes c’est donc ça : pouvoir bénéficier du meilleur prix.

Ah et enfin, ça permet de charger où l’on veut. Si on a seulement souscrit un abonnement Ionity, ça ne fonctionnera que chez Ionity. Si l’on choisit différentes cartes pour avoir des tarifs intéressants sur différents réseaux, on peut s’arrêter un peu partout et charger à des tarifs intéressants où que l’on soit.

Au passage : certains réclament une harmonisation des prix au niveau européen.

Perso ce n’est pas ce que je veux. Si une borne est moins chère qu’une autre, c’est comme ça.
C’est également comme ça pour l’essence, ou encore le fromage, le pain… Y a pas à faire un truc spécifique pour l’électricité, ça n’a pas de sens. Les clients peuvent très bien faire un minimum d’effort

Ce que j’aimerais en revanche, c’est une simplification et l’absence de possibilité de (mauvaise) surprises après la recharge.
Actuellement, l’effort n’est pas minimum mais plutôt maximum : c’est vraiment le bordel.

Les applications sont également « trompeuses » : le prix n’est pas indiqué clairement, et parfois pas indiqué du tout (coucou Shell ?).

Ensuite, j’aimerais que les applications (et donc les réseaux) mettent une grille tarifaire pour les principaux réseaux.
Un tableau, donc, qui compare les opérateurs de charge (Chargemap, Freshmile, CMH…) avec les opérateurs de bornes (Ionity, Fastned, Engie, Total…).

Ah et un tableau qui soit à jour, tant qu’à faire (chose que ChargePrice ne sait pas faire). Idéalement, un site gouvernemental comme celui pour le carburant.

Une telle API pourrait être intégrée dans les voitures, comme ce fut le cas dans mon ancienne voiture pour les carburants (avec possibilité de classer les stations par prix au litre, par distance, etc.).
Je pense qu’un tel système finira par arriver avec le temps (du moins pour le réseau de charge que l’on renseignera dans la voiture pour le Plug-and-Charge), mais le plus tôt sera le mieux.

Alors que les voitures deviennent des services connectés sur roues, faut-il s’attendre à ce que certaines fonctions, autrefois incluses, deviennent payantes ou disparaissent ? 

Imaginez. Vous êtes au volant, il fait 35 degrés, vous allumez la climatisation. Et là, une alerte sur l’écran, doublée d’un message vocal, vous indique que « L’option air conditionné a expiré et qu’elle est désormais disponible uniquement sur abonnement payant, souhaitez-vous prendre l’abonnement ? »

Ce scénario ubuesque, que l’on connait très bien dans le monde du logiciel et des plateformes numériques, pourrait-il se produire dans celui de l’automobile ? À moins que ce ne soit déjà le cas ? C’est fort possible. Retour sur le concept de « merdification ».

C’est un mot qui sonne mal, mais qui décrit malheureusement très bien une tendance bien réelle. Popularisé par l’auteur Cory Doctorow, le terme « merdification » – ou enshittification en anglais – s’applique d’abord au monde des services numériques. Il désigne le processus par lequel une plateforme auparavant simple, utile et attrayante devient peu à peu un cauchemar d’interface, de publicités et de restrictions, au fil de sa course à la rentabilité. Ainsi, la formation d’oligopoles ou de monopoles se fait souvent au détriment de la qualité. Quand une plateforme domine, elle n’a plus besoin de soigner l’expérience utilisateur.

Pour bien comprendre le phénomène, il faut le décomposer en trois phases :

Phase 1 : montée en qualité. La plateforme offre un service de très bonne qualité, généralement en subventionnant son coût (par exemple peu ou pas de publicité, interface simple, fonctionnalités gratuites) afin d’attirer massivement les utilisateurs.
Phase 2 : exploitation des données et publicités. Une fois la base d’utilisateurs installée, la plateforme commence à la monétiser. Les données personnelles sont exploitées, les publicités et les contenus sponsorisés se multiplient, et l’expérience utilisateur se détériore subtilement.
Phase 3 : position dominante. Enfin, forte d’un quasi-monopole, la plateforme abuse à la fois des utilisateurs et de ses partenaires commerciaux pour maximiser ses profits. Les tarifs augmentent, des fonctionnalités jadis gratuites passent en payant, l’interface devient plus complexe, et la qualité globale baisse brutalement.

On l’a vu avec Netflix, devenu plus cher, plus compliqué, et moins riche en contenu original. Spotify multiplie les hausses de prix et pousse des playlists produites à la chaîne. Amazon, YouTube, Facebook : tous ces services ont suivi la même trajectoire. Ils commencent en offrant beaucoup, puis, une fois qu’on est accros, ils dégradent progressivement l’expérience. Mais cela ne concerne pas que les plateformes. Certains éditeurs de logiciels sont également très forts dans ce domaine, avec des méthodes qui parfois confinent à l’escroquerie pure et simple. Pour comprendre, faites un tour des avis au sujet des méthodes de Wondershare et de son logiciel phare Filmora, vous ne serez pas déçus du voyage. Plus de pubs, moins de contrôle, et de plus en plus d’options payantes pour revenir à ce qui, auparavant, était juste… normal. Et inclus au moment de l’achat.
Les options désactivables à distance, l’arme ultime des constructeurs

Mais cette dynamique n’est plus réservée aux plateformes digitales et au monde du logiciel. Et l’on peut craindre qu’elle s’installe aussi dans un autre secteur en pleine mutation : celui de l’automobile. Et plus précisément, celui de la voiture électrique, par nature ultra-connectée. Alors certes, il n’y a pas vraiment de « monopoles » – ou pas encore – dans l’automobile, et aucune marque ne possède la puissance d’un Google ou d’un Netflix sur ce marché. Cette éventualité n’est pour autant pas à écarter quand on voit la prédominance de certaines marques et la consolidation du marché annoncée avec l’avènement de l’électrique, où l’on prédit la disparition de nombreux acteurs dans la décennie à venir.

Pourquoi cette éventualité ? Parce que la voiture est en train de devenir un service. Ce n’est plus juste un objet mécanique qu’on achète, entretient et revend. C’est un terminal numérique roulant, capable de se mettre à jour à distance, de proposer de nouvelles fonctions… ou d’en désactiver. C’est là que le parallèle devient intéressant. De plus en plus de constructeurs livrent leurs véhicules avec tous les équipements embarqués dès l’usine : sièges chauffants, conduite assistée, recharge bidirectionnelle, projecteurs adaptatifs. Mais toutes ces fonctions ne sont pas activées. Il faut payer pour les débloquer, parfois sous forme d’abonnement mensuel.

Vous voulez utiliser le V2L de votre SUV électrique ? Très bien, c’est 9,99 € par mois. Besoin du planificateur d’itinéraire ? 4,99 € si vous ne prenez pas le pack complet. Et ainsi de suite.

Même chose côté logiciel. La navigation connectée est souvent offerte les deux ou trois premières années, puis devient payante. Certaines mises à jour OTA (over-the-air) ne sont proposées qu’aux modèles récents ou à ceux qui ont souscrit une formule payante. L’interface tactile évolue… mais pas toujours pour le mieux. Certaines fonctions disparaissent, d’autres se retrouvent planquées derrière des couches de menus ou de notifications. Vous voulez un exemple concret et déjà en place depuis quelques années ? Il suffit de demander : quand vous achetez une Fiat 500e, les services de l’application Fiat qui permettent d’accéder et de piloter de nombreuses fonctions de la voiture à distance, sont « offerts » pendant 6 mois. Au-delà, soit vous perdez tout, soit vous payez 120 euros par an pour continuer à les utiliser. Un superbe exemple de dégradation de l’expérience utilisateur face à une clientèle captive.
La voiture devient une application

Au final, la voiture pourrait suivre la même logique qu’une application ou qu’un site de streaming. On y accède, on s’y attache, puis on découvre que pour conserver l’expérience qu’on pensait acquise, il va falloir passer à la caisse. Encore. Et encore. Cela pose d’ailleurs de vraies questions. D’abord sur la transparence : le client sait-il ce qu’il achète réellement ? Ensuite sur la pérennité du véhicule : que vaut une voiture d’occasion dont les principales fonctions sont désactivées ? Enfin, sur le modèle même de la propriété : est-ce qu’on achète encore une voiture, ou seulement un droit d’accès à ses fonctions ? Et que se passera-t-il si une marque devient ultra-dominante au point de se retrouver en situation de quasi-monopole ?

Alors certes, pour l’instant, la merdification du secteur automobile n’est pas aussi avancée que dans le numérique. Mais on en voit les prémices. Et dans un contexte économique où les revenus récurrents séduisent autant les investisseurs que les directions produits, il y a fort à parier que cette logique ne fasse que s’amplifier.

La voiture électrique connectée promet beaucoup. Elle peut évoluer, s’adapter, s’améliorer. Mais si cette capacité devient un prétexte pour verrouiller, fragmenter et monétiser chaque petit confort, alors elle risque aussi de nous faire regretter le temps où les options étaient juste des boutons physiques… qu’on appuyait, sans abonnement.

Allez, une dernière allégorie pour la route. Vous arrivez dans un virage… « Cher client, les freins sont désactivés car vous n’avez pas renouvelé votre abonnement Premium. Souhaitez-vous le renouveler ? »

Découvrez les meilleurs organiseurs de coffre voiture pour 2025 : pliables, rigides ou suspendus, ces accessoires pratiques vous aident à garder votre coffre bien rangé au quotidien.

Une copropriété de Port-Saint-Louis-du-Rhône est devenue la première en France à installer des bornes de recharge sur son parking extérieur sans travaux lourds, grâce à une solution technique développée par WAAT, en partenariat avec Foncia.

L’École nationale des ponts et chaussées a installé sept bornes de recharge pour véhicules électriques sans travaux lourds ni modification de son infrastructure, en s’appuyant sur la solution Eiko de l’entreprise lyonnaise Mob-Energy.

Des solutions de recharge émergent pour éviter les chantiers coûteux et les délais interminables. C’est le cas à l’École nationale des ponts et chaussées, qui a opté pour une station prête à l’emploi en quelques jours seulement.

Une installation rapide et sans génie civil
Située à Champs-sur-Marne, l’école des Ponts cherchait à électrifier une partie de sa flotte de véhicules, dans un contexte de transition écologique accélérée. L’établissement, placé sous la tutelle du ministère de la Transition écologique, devait répondre à une double contrainte : installer rapidement des bornes de recharge, sans modifier profondément l’existant. Comme dans de nombreux sites publics ou campus techniques, la puissance souscrite au réseau est souvent limitée. Ajouter plusieurs points de charge peut nécessiter des travaux d’extension électrique, voire une refonte complète de l’infrastructure. Des interventions longues, coûteuses et souvent incompatibles avec les calendriers budgétaires ou les contraintes d’exploitation.

C’est dans ce contexte qu’intervient Mob-Energy. L’entreprise lyonnaise a développé une solution modulaire baptisée Eiko, qui associe un système de stockage d’énergie à une borne de distribution. Résultat : l’école a pu déployer en moins d’une semaine une station de recharge capable d’alimenter jusqu’à sept véhicules électriques, sans génie civil ni intervention sur le réseau de l’établissement. Le tout a été installé sur le parking extérieur, sans perturber l’activité du site ni bloquer des places pendant plusieurs semaines. Cette rapidité d’exécution constitue l’un des principaux arguments de Mob-Energy auprès des gestionnaires publics.

Un cube énergétique autonome
Le cœur du système est un cube de 50 kWh intégrant des batteries de seconde vie, issues notamment du secteur automobile, comme évoqué dans notre podcast à l’occasion d’une interview de Salim El Houat, CEO de Mob-Energy. Cette énergie est stockée localement, puis redistribuée vers les bornes à la demande. Le cube est relié au réseau par une simple connexion électrique standard, ce qui évite toute opération complexe de raccordement.

Cette approche permet de lisser les appels de puissance et d’éviter les pics de consommation. Elle est particulièrement adaptée aux sites où la puissance disponible est limitée ou difficile à étendre. Autre avantage : les batteries de seconde vie offrent une solution durable et circulaire. Plutôt que d’être recyclées ou mises au rebut, elles sont reconditionnées et intégrées dans une nouvelle application énergétique. De quoi améliorer le bilan carbone de l’installation tout en allongeant la durée de vie de ces composants.

Une démarche inscrite dans la stratégie climat de l’État
L’école participe au concours national CUBE État, qui récompense les bâtiments publics les plus vertueux en matière d’économie d’énergie. En 2024, elle a enregistré une baisse de 17,4 % de sa consommation, un résultat qui lui a valu une médaille d’argent. L’intégration de la recharge électrique fait partie des leviers activés dans cette dynamique. Pour les équipes de l’établissement, cette installation s’inscrit dans une logique globale : réduire l’empreinte environnementale, maîtriser les coûts, et expérimenter des solutions compatibles avec les objectifs fixés par la planification écologique.

Mais au-delà du cas de l’école des Ponts, la solution Eiko vise clairement d’autres segments. Sites publics, collectivités locales, entreprises avec flottes à électrifier… Tous font face à des contraintes similaires : manque de puissance disponible, bâtiments anciens, budgets serrés, besoins croissants en recharge.

Le projet a été présenté lors d’une journée dédiée à l’innovation, organisée par la direction des achats de l’État. L’occasion pour Mob-Energy de montrer que sa technologie peut répondre aux enjeux de transition énergétique des institutions publiques, souvent à la recherche de solutions concrètes, rapides et sans risques.

Avec cette installation, l’École nationale des ponts et chaussées illustre une fois encore sa capacité à expérimenter des solutions techniques innovantes, tout en répondant à des impératifs très concrets. Une station de recharge installée sans tranchées, sans délai et sans surcoût : un scénario que de nombreux établissements publics pourraient bientôt adopter.

Vente achat reprise de voitures et 2 roues motos scooters d'occasion dans nos agences automobile Simplici Car, Location longue durée véhicules neufs pour professionnels

découvert par article nice matin https://www.nicematin.com/economie/simplici-car-la-franchise-auto-en-toute-simplicite-985096

Machine à café dans la voiture avec écran

Découvrez FootUp, l'accessoire auto essentiel au bien-être et au confort des enfants. Pour une posture assise ergonomique et optimale.

Après une série de nouveaux modèles hybrides, MG repartira à la conquête du marché de l'électrique en Europe avec la berline MG2 EV.

Dans quelques jours, le constructeur présentera la version européenne de son SUV ES5, remplaçant du ZS EV. Un événement qui pourrait s’accompagner d’une surprise, puisque MG vient de montrer en Chine la première photo d’un autre modèle électrique taillé pour l’Europe.

Déjà surnommée MG 2, cette nouvelle petite berline électrique a un gabarit similaire à celui de la MG 3. Elle proposera néanmoins un compartiment avant plus compact au bénéfice de l’habitabilité, et un style à la fois plus moderne que la 3 et plus consensuel que la 4.

Reprenant la plateforme de la MG 4, sa gamme sera assez logiquement déclinée avec des batteries et moteurs moins généreux. On pourrait retrouver en version haute la batterie LFP 50 kWh avec moteur de 125 kW.

Mais une configuration plus mesurée (autour de 40 kWh et moins de 100 kW) permettra une tarification plus agressive. Sur ce chapitre, elle est attendue entre 20 000 et 25 000 €.

Electrify your fleet with VEV's fully integrated solutions. Reduce costs & optimise operations. Visit vev.com now

découvert par https://www.nicematin.com/economie/a-sophia-antipolis-vev-platform-services-aide-a-passer-du-diesel-a-lelectrique-977805

Découvrez Cartage, la première assurance à la journée dédiée à couvrir le partage de voitures. Une souscription en 2min et 5€ sur l'app mobile, vu sur QVEMA !

Boarding Light est un système d'éclairage intelligent embarqué, qui évite le mal des transports dans tous les types de véhicules.

Elles étaient annoncées dès 2022 dans la région Paca... mais on n'en avait pas vu la couleur. Cette fois, le dossier accélère.

La société OTC a décroché le marché public du déploiement des voitures-radar privées dans les 31 départements en Auvergne-Rhône-Alpes, Provence-Alpes-Côte-d'Azur et Occitanie, indiquent plusieurs médias spécialisés comme Radars-auto et L'Automobile magazine.

L'entreprise, qui a déjà géré le déploiement de ces engins en Côte-d'Or et Bourgogne-Franche-Comté, a obtenu un contrat de deux ans, de décembre 2024 à décembre 2026, pour un montant total de quasiment 34,5 millions d'euros.

126 voitures-radar déployées
Quelque 126 voitures-radar conduites par des chauffeurs privés de la société OTC seront déployées progressivement dans le sud de la France au cours de l'année.

Les véhicules banalisés circuleront sur des "axes déterminés par les services de l'Etat, sous la coordination des préfets de département, principalement sur les portions de routes où sont relevées des vitesses excessives, qui sont à l'origine d'accidents, et sur tous les types de réseaux (autoroutes, routes nationales, départementales ou communales)", rappelle le site de la Sécurité routière.

Les radars à flash infra-rouge, non-visible pour les usagers épinglés, sont conçus pour cibler les grands excès de vitesse. Ainsi, seront flashés les conducteurs roulant à partir de 146km/h sur autoroute, 124km/h sur une voie express et 61km/h en agglomération.

Laver sa voiture est une activité polluante, mais les risques sont nettement réduits si l’on n'utilise pas d’eau. Voilà comment faire.

En raison des produits chimiques utilisés, le nettoyage d’une voiture avec de l’eau est une opération très polluante. Voilà pourquoi il est strictement interdit de procéder de la sorte à domicile, afin de ne pas déverser des eaux polluées dans les sols. Dès lors, le lavage auto classique n’est autorisé que dans les stations de lavage, qui disposent de leur propre système de traitement des eaux usées. Mais, malgré les précautions prises pour réutiliser au maximum les ressources, le lavage auto est gourmand : un lavage au jet haute pression consomme en moyenne 50 l, alors qu’un passage au rouleau représente 170 l. Le lavage sans eau est donc une solution plus écologique et économique. Voici comment procéder.

Que dit la loi ?
Laver sa voiture en dehors d’une station prévue à cet effet pollue sévèrement les sols, et l’activité est punie par la loi. Ainsi, que ce soit sur la voie publique ou à domicile, l’article 99-3 du règlement sanitaire prévoit un PV de 450 € pour les contrevenants. De plus, s’il est prouvé que le lavage est à l’origine d’une pollution locale, la peine peut grimper jusqu’à 75 000 € et deux ans d’emprisonnement. Enfin, dans le cas d’une restriction d’eau en période de sécheresse, le Code de l’environnement prévoit une amende de 1 500 € en cas de contrôle. Voilà qui fait réfléchir avant d’allumer le robinet devant chez soi.

La liste des produits
Pour laver sa voiture sans eau, il faudra vous équiper de produits spéciaux. Très généralement biodégradables et sans solvants, ces nettoyants utilisent leur pouvoir lubrifiant pour décoller les saletés de la carrosserie. Ils sont à pulvériser directement sur les parties à nettoyer, puis à essuyer avec un chiffon microfibre doux après avoir laissé agir quelques minutes. Pour cela, il vous faudra à portée de main :

• Un nettoyant carrosserie sans eau
• Une lustreuse de type Nénette
• Un kit de polissage (polish + pad)
• Des lingettes nettoyantes
• Une dizaine de chiffons microfibres

Nettoyer sa voiture sans eau, la procédure
Avant de commencer, prenez soin de stationner votre voiture à l’ombre et à l’abri de la poussière. Si la carrosserie de la voiture est chaude, laissez-la refroidir : au contact des surfaces chaudes, le produit séchera rapidement et laissera des traces très difficiles à faire partir. Lorsque vous avez pris ces précautions, commencez par enlever le plus gros des saletés à l’aide d’un chiffon microfibre sans appuyer. S’il y a de la poussière, vous risquez de rayer la carrosserie. Si la voiture est très sale, préférez un passage au jet haute pression avant de continuer. En dehors des périodes de sécheresse, vous pouvez utiliser un tuyau d’arrosage de jardin pour faire partir la poussière, mais en veillant à n’appliquer aucun produit avant !

À l’aide de la lustreuse, chassez la poussière collée à la carrosserie. Passez d’un seul geste et dans le même sens pour ne pas étaler à nouveau les saletés, au risque de rayer le vernis. Si la face de la voiture est constellée d’insectes écrasés, vous pouvez utiliser des produits spéciaux, ou préparer un démoustiquant écologique. Mais vous aurez besoin d’un peu d’eau dans ce dernier cas, en mélangeant de l’eau chaude à du jus de citron ou du vinaigre blanc. Dans tous les cas, appliquez le produit, laissez agir, puis nettoyez en appuyant raisonnablement avec un chiffon microfibre. Pour les vitres et les phares, utilisez un mélange d’eau chaude et de bicarbonate de soude, puis nettoyez avec une éponge à maille spéciale ou une éponge classique entourée d’un collant en nylon.

Ensuite, appliquez généreusement du produit nettoyant sans eau directement sur la carrosserie, en vous concentrant sur de petites zones afin de ne pas laisser le temps au produit de sécher. Essuyez sans attendre avec un chiffon propre avec des mouvements circulaire et sans appuyer. Sur les plastiques noirs, pulvérisez d’abord le produit sur le chiffon. Vous pouvez également utiliser des lingettes nettoyantes, qui seront dans tous les cas plus adaptées pour nettoyer en profondeur les joints et interstices.

Quand toute la voiture a été nettoyée, pulvérisez le produit lustreur. La cire permettra de lubrifier encore la surface. Appliquez le produit avec la face noir du pad fourni dans le kit, laissez sécher, puis enlever le surplus à l’aide de l’autre face. Si un chiffon microfibre lustrant est compris dans le pack, utilisez-le à la fin de l’opération pour étaler au maximum la cire et protéger la carrosserie pour quelque temps. À noter que la procédure est identique pour les jantes. Pour la touche ultime de brillance, vous pouvez appliquer un nettoyant spécial sur les pneus.

Une voiture propre dans le respect de l’environnement
Outre les sanctions pécuniaires, le lavage sans eau permet d’économiser de grandes quantités d’eau et de prendre davantage soin de la planète. Cependant, il est vrai que la mise de départ peut être importante pour se procurer tous les produits, mais vous pourrez effectuer au moins trois lavages complets de la voiture avec ceux-ci. Enfin, en fonction de l’état de votre voiture, la tâche est fastidieuse et il faudra prévoir au moins deux heures devant vous. Si vous n’avez pas le temps, mais que ces considérations écologiques vous tiennent à cœur, vous pouvez vous adresser à un professionnel contre 50 € en moyenne le lavage complet.

Le système de sécurité chez VolksWagen.

Normalement, avec les régulateurs et les pilotages semi-auto, si le conducteur ne répond pas, ça se met à biper pour qu’il remette ses mains sur le volant.
Si le conducteur est trop distrait (ou dans l’incapacité de conduire car évanoui ou mort), il y a deux philosophies :

– la première : la voiture utilise tout ce qu’elle sait faire pour s’arrêter en sécurité. Elle change de voie, ralentit en tenant compte du reste du trafic, met les warnings, s’arrête sur la bande d’arrêt d’urgence (BAU) ou le bas-côté, appelle les secours.
– la seconde : la voiture désactive toutes les aides à conduite pour “punir” le conducteur et le forcer à reprendre la main.

VolksWagen, mais aussi Mercedes (de source sûre) et peut-être quelques autres aussi, ont choisi la première. La vidéo montre même que la voiture donne des coups de frein par a-coups (ou bouge le siège), et klaxone.

Hyundai, pour en avoir une, a choisi la seconde (mais ce sont sûrement pas les seuls : je pense que cette philosophie est la plus répandue, y compris parmi les véhicules qui pourraient techniquement faire comme VolksWagen ou Mercedes).

Chez Hyundai, et d’autres aussi, je suppose encore, après 15 secondes, ça se met à biper. Ensuite ça bip plus fort, et enfin ça désactive tout et la voiture de continuer comme si il n’y avait personne au volant (donc en l’envoyant dans le décors).

Pourquoi ?

Je l’ai déjà dit et je le redis : SI LE CONDUCTEUR NE RÉPOND PAS, TOUT COUPER EST BIEN LA DERNIÈRE CHOSE À FAIRE.
Ma voiture :

• sait détecter les voitures à 360°
• sait m’empêcher de changer de voie si elle détecte une voiture dans mon angle mort
• sait changer de voie
• sait ralentir jusqu’à l’arrêt
• sait mettre les warnings tout seul
• sait détecter le bord droit de la route (ou la glissière de la BAU),
• sait appeler les secours (en transmettant position GPS, nombre d’occupants, type de véhicule, type de problème etc.)
• …

Alors pourquoi ils ne le font pas ?

J’ai bien une idée : ils n’ont pas envie que les usagers se retourne contre le concepteur de ces systèmes si la tentative de sauvetage se passe mal, soit pour les passagers, soit pour les autres, soit pour la voiture. Je vois déjà des Karen gueuler parce que la voiture est rayée après avoir tapé dans glissière lors une tentative de sauvetage alors que Karen elle-même faisait une crise cardiaque.
Bref, de mauvaises raisons, le conducteur DOIT être tenu responsable dans tous les cas, point. Aides à la conduite ou pas, tentative de sauvetage ou pas. Après tout, dans une voitures sans les aides, en cas de situation incapacitante, le conducteur l’est aussi. Si c’est ça leur excuse (j’en suis à peu près sûr), elle est débile. Clairement.

Hyundai, ce sont des mecs qui refusent les idées des utilisateurs car ils n’ont pas envie de risquer d’avoir à payer des royalties sur les droits de cette idée.
Perso j’ai bien 50 idées d’améliorations très simples sur leur voiture, mais ils ne veulent pas en entendre parler. Ni les miennes, ni celles de personne. Les forums regorgent de gens qui ont proposé des choses, mais à chaque fois le même refus (ou absence totale de réponse).
Inversement, chez Tesla par exemple, les ingénieurs sont sur les réseaux et sur les forums pour aller à la chasse aux idées d’amélioration. Je suppose que d’autres marques font pareil (Porsche, peut-être ?). Deux salles, deux ambiances.

Ça ne leur est jamais venu à l’idée, je crois, de faire signer un papier où celui qui propose une idée leur laisse les droits. Pour ma part, je ferais ça avec plaisir, si ça me permettait d’en avoir le fruit via une mise à jour.

PS : oui j’aime beaucoup ce que fait Hyundai, mais 1) je n’adhère pas à leur philosophie sur certains points et 2) leur façon de voir leurs clients est déplorable et c’est celle du siècle dernier, avec d’un côté leurs ingé et leur sachoir infaillible, de l’autre les consommateurs dont OSEF des retours, suggestions, idées, remarques.

Inversement, je n’aime pas les marques allemandes (qui riment soit avec gros cons sur la route, soit avec #DieselGate)), mais je dois leur dire que leur façon de faire ici avec les aides à la conduite est la bonne méthode. Merci à eux pour ça.

découvert par article France bleu azur
https://www.francebleu.fr/emissions/bienvenue-chez-vous/alpes-maritimes-ils-ont-ouvert-le-premier-e-garage-de-la-region-7618556#xtor=RSS-106

Les bonnes nouvelles s’accumulent pour SafeMap – anciennement MasterMap – et ce ne sont pas ses cofondateurs, Christophe Biondi et Marco Trucchi – respectivement directeur général et président – qui s’en plaindront.

La startup cannoise dont les statuts ont été déposés en septembre vient d’intégrer l’accélérateur Provence Côte d’Azur et de signer un contrat avec une société ferroviaire régionale même si son cœur de cible, ce sont... les routes. Sa solution dérivée de technologies spatiales vise à améliorer l’état des voiries en montrant aux acteurs publics – principalement les collectivités et les départements – celles qui doivent être réparées en priorité. "Donc à allouer de la meilleure façon possible leur budget de maintenance pluriannuel", résument les dirigeants. Avec, comme corollaires, la réduction des dépenses et un confort de conduite aux automobilistes...

IA et GPS intégrés
Safe Map, c’est un boîtier doté d’intelligence artificielle et bourré de capteurs (accéléromètre, gyroscope...) qui se fixe sur le tableau de bord d’un véhicule et qui se branche sur l’allume-cigare. Il enregistre lorsque la voiture roule toutes les vibrations dues à l’état de la route.

Une carte numérique
de l’état des routes par tronçons de dix mètres.

"Le positionnement de ces données est recoupé grâce à un GPS intégré. A chaque passage, elles viennent s’incrémenter dans une base de données. Nous proposons ensuite une carte numérique de l’état des routes par tronçons de dix mètres. L’intelligence artificielle du dispositif est capable de distinguer un dos-d'âne d’un défaut de la voirie et des facteurs correctifs tiennent également compte de la vitesse et de l’état du véhicule. Les vibrations seront plus fortes dans un vieux fourgon, par exemple. Enfin, SafeMap dispose d’un module qui se connecte à Google Street View qui permet aux collectivités de visualiser directement l’état de la route."

Aventure entrepreneuriale
Le concept de SafeMap est né durant la crise sanitaire. "Nous étions tous deux managers dans un cabinet de consulting et recherchions une aventure entrepreneuriale", explique Christophe Biondi. C’est Marco Trucchi qui est à l’origine de l’idée: "Lorsque j’étais enfant, se souvient-il, je fermais les yeux en voiture et essayais de deviner l’endroit où je me trouvais en fonction des mouvements".

Tests concluants
Hébergée à l’hôtel d’entreprises de Bastide Rouge et couvée à ses débuts à Créactive 06, la startup a été lauréate en 2022 du concours européen MyEUSpace et de Galileo Masters – concours mondial d’innovation qui recherche des solutions d’avant-garde utilisant les données de navigation par satellite. "Notre développement a pris un peu de temps car nous travaillons toujours à temps partiel pour d’autres employeurs." Ce qui ne les a pas empêchés de tester leur dispositif pendant plusieurs mois sur les communes de Mougins et de Cannes. Et les résultats sont concluants, se satisfont ses dirigeants qui énumèrent les avantages de SafeMap. "Dans bien des communes encore, c’est un opérateur de la mairie qui sillonne les routes et qui note leur état sur une tablette ou un carnet; c’est à la fois long et subjectif. Tandis qu’il suffit de placer notre dispositif dans un ou plusieurs véhicules de la mairie ou de la police comme l’a fait Mougins et de le laisser travailler. Cela se fait automatiquement. De plus, la carte de l’état des routes est scientifiquement étayée par des chiffres. Nous sommes aussi moins chers que nos concurrents – allemands notamment –, affirment-ils, avec un business model basé sur un forfait fixe de 2.500€ auquel s’ajoute une partie variable suivant le nombre de kilomètres de voiries à cartographier."
Avec plus d’un million de kilomètres de routes en France, les deux startuppers disposent là d’un formidable terrain de jeux. Paradoxalement, c’est avec une société ferroviaire régionale qu’ils viennent de signer un contrat d’un an. "Nos boîtiers mesureront non pas l’état des voies mais les vibrations à l’intérieur des wagons; c’est une expérimentation qui est davantage tournée vers le confort des voyageurs", précise Marco Trucchi.

Une locomotive pour tirer la croissance de SafeMap? Et pourquoi pas?

Hm. Perso j’y vois du positif. Les caméras peuvent largement aider à révéler la vérité sur un événement, quel qu’il soit. Et les images peuvent autant incriminer l’auteur d’un crime qu’innocenter une personne suspectée à tort.

C’est davantage pour cette raison que j’utilise une dashcam. Pas pour donner quotidiennement les vidéos aux flics, mais pour présenter la vidéo dans le cas où l’on me soutiendrait que je suis en tort alors que je ne le serais pas (par exemple).

Et je pense que toutes les sources de preuves doivent pouvoir être utilisées, tant pour la demande que pour la défense.

Maintenant, en France il y (selon moi) un flou autour de ces caméras. D’un côté, filmer l’espace public est interdit (que ce soit via une dashcam ou non, en voiture ou non). De l’autre, la Police utilise des vidéos de particuliers pour incriminer des contrevenants (par exemple l’affaire des kéké qui se filment à faire du 280 km/h sur autoroute), et puis prendre une vidéo de vacance dans l’espace public n’est pas interdit.

Il faut ajouter que les dashcam (Tesla je ne sais pas, c’est un peu spécial) enregistrent en continu (parfois même voiture éteinte), mais ne conservent pas tout éternellement. Les nouvelles données remplacent les anciennes.

C’est donc une captation temporaire, et la plupart du temps, sans exploitation.

À mon avis, cela mérite une clarification, pour les dashcam en particulier :
– est-ce que l’on peut les déroger au principe de non captation de l’espace public ?
– est-ce que ça peut servir de pièce à conviction (à la fois pour incriminer, que pour innocenter — l’un ne devra pas aller sans l’autre).
– si oui sous quelles conditions : définition minimale de l’image ? quelles infos doivent être incrustées (vitesse, coordonnées GPS…) ? quels modèles sont certifiés comme valant preuve ? quid de la question de la falsification des images ?
J’imagine qu’une carte SD donnée immédiatement aux FdO au moment d’un accident pourra raisonnablement être considérée comme « non falsifiée ».
– Comment les déclarer ? Je propose une ligne sur la carte grise, par exemple.

Il y a une grande disparité sur la question dans le monde. Certains pays les interdisent pour préserver la vie privée. D’autres les autorisent, mais interdisent la diffusion des images. D’autres les obligent (Corée du Sud, Russie…) car ils estiment que le rapport bénéfice pour les enquêtes/risque pour la vie privée est en la faveur de leur utilisation.

Bref, ça demande une étude approfondie de la question. Tout n’est pas blanc ou noir.

Concernant mon point de vu personnel : il ne me viendrait pas à l’esprit d’aller dénoncer tous ceux qui j’ai croisé en infraction, chaque jour, à la police. Quand bien-même ça serait rémunéré, quand-bien-même ma voiture était étalonnée en vitesse pour choper les excès (les véhicules de police le font) : ça ne se fait pas.

Maintenant si je suis témoin d’un accident qui se produit sous les yeux de la caméra, la question peut se poser.

Dans la condition où l’on me garantie aucune poursuite pour possession de la caméra et captation de l’espace public — d’où le nécessité qu’elles soient explicitement légalisées — je pourrais sans problème me présenter comme témoin avec la vidéo, si elle peut s’avérer utile. Mais qui suis-je pour juger de ça ?

Car si les différentes parties de l’accident sont d’accord entre elles et résolvent leur problème tout seul, tant mieux et pas besoin des témoins, encore moins des vidéos.

Mais si un abruti en Golf GTI grille un feu rouge et encastre une mamie, et qu’il commence à accuser la mamie, je n’aurais aucune honte, je dis bien AUCUNE honte, à témoigner pour dédouaner la mamie, en fournissant le support de la vidéo aux FdO et à la mamie (bien-sûr, les FdO feront leur propres conclusions d’après la vidéo, ça ne sera plus mon problème).

Cela ne m’est jamais arrivé, mais je connais des gens à qui cela est arrivé, d’être tombé face à des cons en tort et dont la vidéo a permis à la police de voir ce qui s’était réellement passé, et au final avoir pu faire entendre raison, notamment auprès de l’assurance. Bref, les exemples où la vidéo sauve la mise ne manquent plus. Et entre se faire rembourser par son assurance car on est victime, et perdre 6 points, son permis, sa voiture, son assurance, son bonus et tout et tout parce qu’on est réputé coupable.

J’ai roulé 3 ans en hybride rechargeable (PHEV) et depuis 1 an maintenant je roule en 100 % électrique (EV), pour un total roulé avoisinant les 100 000 km.

Je fais beaucoup de retours sur ça, essentiellement parce que le sujet est intéressant, mais aussi parce que ça reste une nouveauté (relative) et que beaucoup de gens se posent des questions. Beaucoup de questions, et parfois certaines inattendues.

Y répondre est intéressant, surtout quand les seules réponses qu’on trouve sont du troll de gens qui n’ont jamais roulé en EV de leur vie, ou des idées reçues d’il y a 10 ans.

Un premier constant, pour commencer : ces questions sont légitimes. Les réponses peuvent sembler évidentes quand on y est habitué, mais quand on n’a jamais eu une voiture électrique au quotidien, ces questions sont totalement normales.

Ensuite, le brouillard d’incertitude qu’on avait au début des voitures électriques il y a 10 ans commence à se dissiper. De la durabilité des batteries, leur qualité, leur réparabilité, et même leur recyclage ou réemploi, les performances en hiver, à comment recharger au mieux, au le coût d’utilisation, à leur entretien… globalement, on y voit aujourd’hui bien plus clair. À la fois pour l’utilisateur que pour le constructeur des véhicules.

À ceux qui se posent des questions, j’ai voulu faire un petit article qui les regroupe.
Il n’y a pas vraiment d’ordre dans la liste ci-dessous, mais j’ai essayé de les regrouper en sections :

Recharge d’une voiture électrique
Écologie
Concernant le coût
Les EV et le réseau EDF
La surconsommation électrique (et la facture d’électricité)
La voiture elle-même, l’usure, les spécificités…
Cet article n’est pas pour convaincre qui que ce soit. Vous faites ce que vous voulez, vraiment je m’en fiche. Je veux juste répondre à quelques questions et débunker des idées reçues et les mensonges.
En ce qui concerne l’usage d’une voiture électrique, ci-dessous, cela reflète mon usage et ma voiture (une Ioniq 6), pour lesquelles les informations ci-dessous sont données en toute honnêteté.

Recharge
Faut-il obligatoirement pouvoir charger chez soi ?
Pas forcément, mais c’est quand-même un confort.

Charger chez soi est de loin le plus pratique, et aussi de loin le moins cher.
Si vous ne pouvez pas charger chez vous, il y a toujours les bornes publiques, mais c’est moins pratique (et moins fiable, et plus cher). L’autre solution, est de charger au travail, si ce n’est pas trop cher.

Faut-il une borne chez soi ?
Non.

Pas besoin de borne chez soi : une prise 220 V suffit et permet de recharger ~100 km en une nuit.

La prise et la ligne jusqu’au compteur doivent être adaptées aux fortes charges électriques (prise « 16 ampères »).
Une borne dédiée peut être utile si vous devez charger plus que 100 km chaque nuit (si vous êtes chauffeur de taxi par exemple).

Peut-on utiliser une rallonge ?
Oui.
Tant que tout est aux normes et adapté à l’usage.

La rallonge doit être capable d’encaisser de fortes charges, tout comme la prise. Typiquement on peut prendre une rallonge prévue pour 3 700 W (ce qui fait 16 A sous 220 V). Pensez à toujours dérouler votre rallonge complètement pour éviter l’accumulation de chaleur.

Peut-on utiliser une multiprise ?
À éviter.

Brancher trop de choses sur une multiprise peut la faire chauffer. Et une voiture tire beaucoup de courant à elle seule. Ajouter des appareils en plus serait dangereux.

Est-ce que ça charge vite à la maison ?
On gagne 10 à 15 km par heure, en chargeant sur le 220 V en 10 A. Si vous roulez moins de 100 km par jour au quotidien, alors c’est largement suffisant.
On n’a pas besoin que ça charge vite, si ça charge pendant qu’on dort.

C’est la galère de charger !
Non.

On arrive chez soi, on branche, et la voiture chargera durant les heures que vous programmez. Le lendemain, on débranche et on a une batterie pleine. On n’a pas à se poser de questions.
Quant aux bornes, on branche, on passe sa carte, et ça charge après 15 à 30 secondes de communication entre la voiture et la borne.

Les bornes sont surchargées !
Elles le sont moins que les stations essence. Vous pouvez aller voir avant d’acheter une EV, y compris un week-end ou un jour de départ. Passez-y une heure et décomptez le temps où toutes les bornes sont prises et où un arrivant devra attendre. Y a de grandes chances que ça soit de zéro minutes.

Subjectivement, après 30 000 km avec la voiture, j’ai attendu une seule fois, et ça a duré 3 minutes, un jour de départ en vacances d’hiver sur un grand axe proche de Lyon, France. Lors d’un quart des sessions de charge, j’étais seul à charger.

On peut dire — sur autoroute en tout cas — que vous attendrez moins votre tour en électrique qu’avec une thermique. En revanche, oui, la charge elle-même sera plus longue (30-40 minutes). Seuls quelques modèles de voitures chargent tellement vite (< 15-20 minutes) qu’on a à peine le temps d’aller boire un café et de revenir qu’on a fini la charge et qu’on doit débrancher.

En dehors des autoroutes, les bornes rapides aux supermarchés sont généralement bien remplies (même si rarement à 100 %), et le problème est souvent qu’une voiture thermique bloque la place. Ailleurs, en ville, les bornes « lentes » sont souvent libres (mais aussi souvent en panne ou bloquées).

Faut-il des abonnements à des bornes publiques ? Des cartes ? des badges ? des applications ?
C’est conseillé.

Je vous conseille de prendre la carte et l’application Chargemap. C’est l’une des plus connues en France et avec ça vous pourrez charger partout et même comparer les tarifs avec d’autre réseaux, qui varient d’une carte à l’autre.
Les bornes qui prennent la carte bancaire directement existent, mais ne sont pas les plus courantes. Pour charger à la maison, pas besoin de carte.

Un câble de recharge d’une marque A fonctionne-t-il sur un véhicule de marque B ?
Oui.

C’est le type de connecteur qui importe, pas la marque. Aujourd’hui, la norme est le port « Type 2 ».

Et NACS ?
La norme NACS ne concerne que l’Amérique du Nord (NACS : North American Charging Standard). C’est le connecteur Tesla et qui a remporté de facto la guerre des standards aux USA et au Canada.
En France et en Europe, cela ne nous concerne pas : on reste sur du Type-2 et CCS2.

Dois-je acheter des câbles en plus ?
Pas forcément.
Seulement si vous voulez recharger sur les bornes AC en ville, ou si vous installez une bornez chez vous : il vous faudra alors un câble Type-2 mâle vers Type-2-femelle.
Le câble pour charger chez vous sur une prise 220 V est normalement fourni avec la voiture, et le câble pour la charge rapide CCS est toujours attaché à la borne.

Je conseille de prendre les câbles sur cette boutique.
https://wattsattitude.fr/categorie-produit/cables/
Le gérant répondra aussi à toutes vos questions.
D’une façon générale, je conseille de prendre un câble Type-2 et de le laisser dans la voiture, au cas où, et d’en prendre un de 5 mètres (3 mètres c’est trop court).

Tous les câbles Type-2 se valent-ils ?
Non.

Certains câbles sont limités à du 32 A en monophasé (donc 7 kW). D’autres permettent du 16 A en triphasé (11 kW) et d’autres en 32 A triphasé (22 kW).
Un câble 22 kW permettra de tout faire en termes de puissance (« qui peut le plus, peut le moins ») mais sera aussi plus cher. Quoi qu’il arrive, le chargement se limitera toujours automatiquement à la vitesse du composant le plus lent : câble, voiture ou borne.

Doit-on charger à 100 % ?
Il faut se renseigner sur le type de batterie :

Les batteries de type LFP (lithium-fer-phosphate) peuvent être chargées à 100 % toutes les nuits.
Les batteries de type Li-Ion ou Li-polymer devraient être chargées à maximum ~80 % pour un usage quotidien (référez-vous au manuel utilisateur).
Peut-on charger à 100 % ?
Bien-sûr !

La plage d’utilisation de toutes les batteries est de 0 à 100 %. Les Li-Ion et Li-Po ne doivent simplement pas rester en dessous de 20 % ni au-dessus de 80 % trop longtemps. Si votre limite habituelle est 80 % mais que vous souhaitez partir le lendemain, levez la limite la veille et chargez jusqu’au départ : la batterie sera pleine pour partir.

Mais ne stockez pas une batterie Li-Ion à 100 % pour plusieurs semaines (ce conseil sert également aux concessionnaires).

Ça charge plus lentement quand il fait froid ?
Oui et non.

Ça charge plus lentement (voir très lentement) si la batterie est froide. Mais si la batterie est chaude (même en hiver), alors la charge sera tout à fait rapide.
C’est pour cela qu’il faut vérifier que votre voiture a le préchauffage de la batterie (et de l’activer 10-15 minutes avant l’arriver à la borne en hiver, si ce n’est pas automatique).

Concernant l’écologie
Est-ce écologique ?
Voir là https://lehollandaisvolant.net/?d=2021/10/27/19/55/56-est-il-ecologique-de-changer-de-voiture-pour-une-voiture-electrique

Concernant le climat : sur tout le cycle de vie, une EV émettra beaucoup moins de CO₂. Le bilan est donc très positif sur ce plan.
Concernant les autres formes de pollution : cela utilise des ressources dont les processus de fabrication ne sont pas encore bien durables (voir ici https://www.youtube.com/watch?app=desktop&v=dEMKVFbO5V0), même si ça s’améliore petit à petit, et que le recyclage des matériaux augmente lui-aussi à grand pas.

Et le lithium ?
Le lithium n’est pas un composé rare : il est plus commun que le cuivre. Un EV contient environ une dizaine de kilos de lithium.
Le principal souci de ce minerai est géopolitique : l’essentiel du lithium est produit par ou pour la Chine, qui est une dictature protectionniste envers son marché intérieur.

Il est probable que le marché passera sur des batteries au sodium dans la majorité des applications. Ces batteries sont beaucoup moins chères, car le sodium est 1 000 fois plus abondant que le lithium, sur Terre. Et le sodium est disponible partout sur Terre et dans les océans.

Et le cobalt ? Et les enfants dans les mines au Congo ?
Depuis 2021, plus de la moitié voitures électriques dans le monde n’utilisent pas de cobalt. La technologie des batteries LFP, permet de s’en passer totalement. Cette proportion ne fait que croître.
Pour les batteries au cobalt, près de la moitié du cobalt ne vient pas du Congo.

Enfin, la plupart des constructeurs refusent désormais d’acheter du cobalt provenant de mines illégales utilisant des enfants. Aussi, ces mines représentent moins de 10 % des mines congolaises (source).

Dans l’ensemble, donc, au moins 98 % des batteries pour voitures électriques n’ont jamais vu le travail d’un enfant.

Le problème existe, et aura existé, mais le marché aujourd’hui est tel que ces mines ne sont pas viables et ne concernent qu’une très faible part des batteries. Si le sujet vous tient à cœur, tournez-vous vers un véhicule ayant des batteries de type « LFP », sans cobalt.

Et les terres-rares dans les batteries ?
Voir là

Les terres rares sont dans les aimants des moteurs, pas dans les batteries. Les batteries ne contiennent pas de terres-rares. Et environ la moitié des véhicules utilisent des moteurs inductifs sans aimants, et donc sans terres rares.

Enfin, les terres rares n’ont de rares que le nom : là aussi, le principal problème est géopolitique.

Et les particules fines du freinage et des pneus ?
Les EV sont plus lourdes, donc aussi plus lourdes à freiner et à accélérer. Cependant : la grande majorité du freinage est effectué par le frein moteur régénératif, cela n’utilise pas les plaquettes, qui s’usent vraiment très peu sur une EV.
Concernant les pneus, ils peuvent s’user plus rapidement, à cause de la puissance des moteurs et des accélérations. Une conduite souple et des pneus spéciaux (plus résistants) mitigent fortement cela.

Concernant le coût
Les voitures électriques coûtent plus cher ?
À configuration et équipement équivalent, actuellement, oui.
Ceci dit, la différence n’est pas énorme (10 à 20 % sur le moyen de gamme, à équipement équivalent). Aussi, les EV débutent à un prix plus élevé. Il n’y a pas (ou très peu) d’EV basiques et bon marché, et qui ne soient pas des voiturettes.

Recharger sa voiture coûte plus cher que l’essence ?
Non.

Le coût se mesure pour 100 km roulés.

Pour une voiture essence ou Diesel on se retrouve à payer 10-15 €/100 km. Le GPL peut descendre à 5-6 €/100 km.

Pour une voiture électrique, le prix varie selon où l’on charge (prix début 2024) :

7-12 €/100 km si on recharge sur les bornes super-rapides sur autoroute (0,40 à 0,70 € / kWh) ;
4 à 7 €/100 km si on recharge sur les bornes publiques en ville (0,25 à 0,40 € / kWh) ;
<4 €/100 km si on recharge chez soi en tarif normal ;
<2 €/100 km si on recharge chez soi au tarif TEMPO bleu la nuit.
J’ai ici pris comme référence une consommation de 17 kWh / 100 km pour l’électrique (source) et 5 à 7 L/100 km (source) pour le thermique.

Il est difficile de s’y retrouver dans les tarifications ?
Oui.

L’essence, est plus chères sur autoroute. L’électricité c’est pareil, mais ce n’est que le début.

Certaines cartes / bornes / réseaux facturent à la minute, d’autres à l’acte, d’autres au kWh, d’autres encore avec une combinaison de tout ça, le tout variant selon qu’on soit abonné ou non.
Ajoutez à ça le fait qu’une tarification peut être avantageuse pour une voiture et pas une autre en fonction des performances de recharge, et on ne s’y retrouve plus.

Dans l’ensemble, Charger n’est pas difficile, mais charger au meilleur tarif, c’est encore compliqué.

Et si l’électricité augmente ?
Comme montré un peu plus haut, il faudrait >500 % d’augmentation de l’électricité pour qu’elle coûte aussi cher que l’essence. On a un peu de marge. Sans compter que l’essence aussi fluctue et globalement augmente dans le même temps.

Ma facture EDF va exploser ?
Oui.

On va payer 25 € d’électricité à la place de 80 € d’essence. En quoi est-ce un problème ? :-)

Est-ce qu’ils vont taxer l’électricité pour les voitures ?
Ça va arriver, oui. L’essence est fortement taxée, l’électricité pour les EV le sera aussi. C’est une certitude. La question est de savoir quand et comment.

Il n’y a pas de projet officiel sur ça pour le moment en France, mais certains pays ont eu des projets de taxer les EV au kilomètres roulés (comme l’Australie, mais qui a fini par faire machine arrière depuis, mais aussi la Suisse, le Japon, le Royaume-Uni ont des idées dans les placards pour ce point…).

Y a-t-il des aides et subventions ?
Oui.

En plus du bonus écologique (si éligible), il y a des avantages un peu partout :

la carte grise coûte 3 € quelle que soit la voiture ;
la vignette crit'air 0 permet de rouler n’importe où ;
on peut rouler sur les voies faibles émission ou covoiturage ;
certains badges télépéages sont moins chères pour les EV ;
le calcul des frais réels pour les impôts est majoré de 20 % (on paye donc moins d’impôts) ;
certaines régions, départements, communes subventionnent l’installation de bornes de recharge ;
au travail, l’installation d’une borne de recharge peut constituer un avantage (fiscal) pour l’employeur et la recharge peut être un élément négociable sur son contrat (pour l’employé) ;
certaines banques proposent (mais de moins en moins) un taux préférentiel sur les crédits pour l’achat d’une EV.
À l’inverse, les voitures électriques sont moins réparables (la moindre atteinte à la batterie risque d’envoyer la voiture à la casse). Les assurances sont généralement plus chères également.

Les EV et le réseau électrique EDF

Et les coupures de courant ?
En cas de coupure de courant, je peux utiliser ma voiture pour alimenter ma maison durant plusieurs jours. Les EV ne sont donc pas un problème, mais une solution.
Toutes les voitures ne le proposent pas, c’est une options à vérifier lors de l’achat (sous le nom de V2L (vehicule-2-load) ou V2H (vehicule-2-home), ou même V2G (vehicule-2-grid)).

Si c’est ce qui vous fait peur : demandez-vous quand a eu lieu la dernière coupure d’électricité, et combien de temps elle a duré. On parle probablement de quelques heures seulement et il y a bien longtemps. La dernière pénurie d’essence, elle, a duré un mois, et y en a pratiquement chaque année.

Qui plus est, en cas de coupure, les stations essences ne fonctionnent pas non plus.

Quid de la charge électrique sur le réseau ?
Il suffit de charger la nuit, quand la demande d’énergie est très faible et disponible.

Le problème n’est pas question d’énergie à produire, mais de puissance à fournir. La nuit, la puissance consommée à l’échelle d’un pays est faible par rapport à ce qui est consommé le jour. Même en chargeant toutes les voitures la nuit on sera toujours en dessous de la puissance demandée en journée.

EDF et RTE ne s’inquiètent d’ailleurs pas de ça (source). La seule condition est de charger la nuit. C’est le plus important.

Concernant la consommation électrique lors de la conduite
En hiver ça consomme plus ?
Oui.
En ville sur les petits trajets, comptez une surconsommation de 20-25 % (à cause du chauffage et de la baisse de performance de la batterie).
Sur autoroute, et sur les longs trajets, comptez une surconsommation de 5-8 % entre l’été et l’hiver (toujours à cause du chauffage).

L’effet est plus contenu lors des longs trajets, car le chauffage représente moins d’énergie par rapport au trajet parcouru.

En été, la clim consomme un peu plus, mais on parle de 1 à 3 % environ pour climatiser 4 personnes. Ceci n’est pas spécifique aux EV : un véhicule essence consomme également davantage, et dans des proportions similaires, en dehors des conditions idéales (20-25 °C).

Et si je suis coincé dans les bouchons ?
Si la voiture est arrêtée, le moteur ne consomme plus rien. Seul le chauffage ou la clim et l’électronique consomme un peu.
On parle alors de 1 à 2 kW environ, soit 1 à 3 % de la batterie par heure selon les voitures.

À l’usage : usure et entretien
Les EV ont moins d’entretien
Oui.

Pas de vidange, de filtre à huile, à gazole, de bougies ou je ne sais quoi.
En prime, vu que le freinage passe essentiellement par le frein moteur régénératif, les plaquettes s’usent nettement moins et font parfois la durée de vie de la voiture.

En revanche, le poids élevé des EV et leur puissance importante induit souvent une usure plus rapide des pneus (chose qui peut être limitée très facilement avec une conduite souple, ie : éco-conduite).

De plus, les forfaits de révisions sont facturés plus chers par les garages (chose objectivement injustifiée, mais c’est comme ça ; pensez à négocier la première révision lors de l’achat).

La batterie se dégrade-t-elle ?
Oui, mais il s’avère que c’est largement moins important que ce que l’on a tendance à penser.

On perd généralement 1 à 3 % la première année, mais ensuite cela se stabilise et la dégradation est très lente.
Certaines voitures ont fait 300 000 km avec la même batterie, et les nouvelles batteries LFP sont prévues pour faire encore plus. La batterie est un des composants qui résiste le mieux au temps et à l’usure.

Hormis les usages intensifs (taxi, par exemple, qui font plus de 100 000 km par an) où l’usure pourra monter à 7-15 % après 2 ans, une usure supérieure traduit une batterie défectueuse, qu’il peut être possible de faire passer sous garantie.

On peut limiter la dégradation avec des bonnes pratiques ?
Oui !

chargez à 70-80 % au quotidien (les voitures permettent de configurer une limite automatique ; pour les batteries autres que LFP) ;
chargez quotidiennement, n’attendez pas d’avoir une batterie vide pour charger ;
optez pour une voiture avec une bonne gestion thermique de la batterie.
Et c’est tout.
Les charges rapides ne posent plus de problème que les charges AC. Certains constructeurs (Porsche) retirent, via une mise à jour, les limites de recharge qu’ils avaient mises pour économiser l’usure, car ça s’avère inutile.

Et les voitures électriques qui brûlent ?
Les voitures électriques brûlent moins que les voitures thermique. Point.

La sécurité routière en Suède déclare que les EV ont 29 fois moins de risque de brûler qu’un véhicule thermique. La NTSB (sécurité routière aux USA) parle de 61 fois moins de risque, en se basant sur les statistiques des véhicules brûlés.

Les EV qui s’embrasent est un problème, mais c’est beaucoup plus rare que sur un véhicule thermique. Si l’on en parle, c’est juste qu’on est encore dans la phase où les EV qui brûlent font la une des journaux. C’est tout.

Avant l’achat
Des choses à faire vérifier avant d’acheter ou de choisir une EV ?
Aujourd’hui, si vous prenez une voiture électrique, d’autant plus si vous comptez faire des longs trajets avec, il y a des choses à prendre en compte. La charge rapide, notamment : sans ça, oubliez vos roadtrips car recharger prendra des heures (avec la charge rapide, vous chargez en 15 à 30 minutes pour rouler 250 à 400 km, selon les voitures).

D’autres technos sont également utiles parfois :

Préchauffage de la batterie : permet de chauffer la batterie en hiver pour charger vite par temps froid. Cela permet aussi de la refroidir en été. C’est également [très] important pour la durabilité de la batterie.
Présence d’une pompe à chaleur : la pompe à chaleur consomme bien moins d’électricité en hiver pour une même quantité de chaleur produite. Y compris quand il fait très froid.
Sièges et volants chauffants : consomment bien moins d’électricité encore tout en réchauffant décemment les passagers.
V2L / V2H / V2G : permet d’utiliser la voiture comme batterie de secours pour votre maison ou un appareil, en camping par exemple.
On peut être tenté de se dire qu’il faut que la voiture embarque un planificateur de trajet. D’expérience, je dirais que non. D’une part parce que les planificateurs des voitures sont absolument merdiques, et d’autre part parce que vous aurez bien plus vite fait d’utiliser une application sur votre téléphone.
Si vous comptez faire de l’autoroute en France, sachez que toutes les aires de service en France — en tout cas une fois qu’on est derrière le péage — ont désormais des bornes de recharge rapide. Les planificateurs ne sont plus réellement utiles.

Quant à rouler sur les petites routes, y a pas mal de bornes (lentes) et de plus en plus de bornes rapides.

Pour donner un cadre : les magasins Lidl ont un bon réseau de bornes, les Hypermarchés Carrefour sont pratiquement tous équipés de chargeurs très rapide depuis 2023. Mc Donalds est également en train d’installer des bornes partout, tout comme IKEA. Les magasins E.Leclerc et Cora ont également des projets d’installation de bornes lentes et rapides, pour certains déjà en place.

Et sinon, un bon nombre de concessions automobiles ont des bornes accessibles durant leurs heures d’ouverture, tout comme les parking sous-terrains.

Oui, les choses ont changées très vite ces 1 à 2 dernières années, pour le mieux.

À compter du 7 juillet 2024, toutes les voitures neuves devront obligatoirement être équipées d’assistances électroniques visant à réduire les accidents de la route. Mais plus que le surcoût de 500 € environ engendré par véhicule, la maturité du limiteur de vitesse et son efficacité posent question.

La Commission européenne a décidé de frapper fort en matière de sécurité routière. Avec la Global Safety Regulation 2 (GSR2), les voitures neuves devront disposer de pléthore d’aides à la conduite. Selon une vidéo mise en ligne par l’Utac, le laboratoire d’homologation des véhicules en France, il y a « une volonté forte d’ouvrir la voie à la conduite connectée et automatisée ». Mais aussi un désir « de prendre en compte tout ce qui est facteurs humains », selon Fabrice Herveleu, l’expert en sécurité active de l’organisme français. Pour ce faire, l’Union européenne (UE) impose donc le montage, de série, des systèmes suivants :

alerte et correction du franchissement de voie ;
freinage automatique en cas d’obstacle ;
alerte de somnolence ;
système de surveillance de la pression des pneumatiques ;
signal de coups de freins brusques ;
enregistreur de données d’accident ;
alerte de vitesse excessive, dite « ISA ».
Crash tests plus exigeants
Outre cette débauche de puces et de capteurs, la structure même des voitures va évoluer. Les chocs pratiqués dans les procédures d’homologation vont devenir plus nombreux et plus exigeants. Les autos seront soumises à un nouveau crash test frontal, mais aussi à une collision arrière.

Conséquence : les voitures vont se renforcer, ce qui a une incidence directe sur leur poids et donc leur agressivité en matière de sécurité routière. Car plus une voiture est lourde, plus elle préserve ses occupants en cas de choc, mais dans le cadre d’un choc entre deux voitures, ce paramètre physique s’exerce au détriment du véhicule le plus léger. Ce qui a suscité une première critique de la part de l’Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA). Celle-ci signale que les très à la mode SUV actuels « ont déjà un haut niveau de protection » et que leur renforcement structurel pourra mettre davantage en danger les occupants des petites citadines en cas de collision.

Répercussion sur les prix
L’introduction obligatoire d’une nouvelle panoplie d’électronique signifie aussi une fin de carrière pour certaines. La Renault Zoe, par exemple, ne franchira pas le cap de la GSR2, pas plus que la Twingo, la Suzuki Ignis et bien d’autres. Les modèles qui demeurent à la vente vont, pour leur part, connaître une lourde remise à jour. D’après un document émanant de l’Association européenne des équipementiers automobiles (Clepa), le passage à la GSR2 coûtera au minimum 474 € par véhicule, 617 € dans le pire des cas. Bien que ce calcul ait été effectué en 2018, il paraît toujours d’actualité : Dacia vient de renchérir de 500 € la version d’entrée de gamme de sa Sandero (11 990 € désormais), tandis que Peugeot a fait de même en avril. La 208 Like Puretech 75 s’affiche dorénavant à 19 550 €, soit 350 € de plus qu’il y a un an.

Remède pire que le mal ?
Mais si la louable volonté des pouvoirs publics européens est bien de réduire l’accidentalité routière, un équipement de sécurité laisse dubitatif. La GSR2 impose en effet le montage de l’alerte de vitesse excessive (ISA) de série. Le système émet un son, plus ou moins agaçant, dès que le conducteur dépasse la limitation de vitesse autorisée. Lorsque l’ISA est couplée au régulateur de vitesse, la voiture s’adapte donc seule aux limitations. Malheureusement, l’ISA ne semble pas encore fiable. L’ACEA déplore un système qui « déclenche trop de fausses alertes en raison d’une lecture incorrecte de la signalisation ou de la prise en compte d’informations périmées », tandis que l’European Transport Safety Council, organisation indépendante à but non lucratif œuvrant pour la sécurité routière au sein de l’UE, pointe « des avertissements acoustiques en cascade incompatibles » avec le but recherché.

Ce sont enfin les tests effectués par plusieurs journaux automobiles européens qui interpellent. Pour les Allemands d’Auto Motor und Sport, « l’ISA échoue aux essais » effectués voilà un mois en raison d’une lecture erronée des panneaux. En Belgique, les essayeurs du Moniteur Automobile racontent la scène suivante : « Et bien sûr, le régulateur intelligent a cru bon de piler sur autoroute à cause d’une limitation imaginaire aperçue sur une voie parallèle… » Même le laboratoire anglais de Thatcham Research, pourtant très proche des équipementiers automobiles, convient que l’ISA peut facilement être dans l’erreur en cas de panneaux illisibles, d’une zone de travaux, etc.

Toutes ces assistances électroniques demeurent possibles à déconnecter pour l’instant, sachant que l’auto se réinitialise à chaque démarrage.