On en parle beaucoup, des expérimentations fleurissent, mais quel est le paysage? Dans la crise agricole actuelle, et alors que s’est ouvert le Salon de l’agriculture, l’agrivoltaïsme cherche à prendre son essor.

La perspective de compléter une activité agricole avec une structure produisant de l’électricité n’a rien d’évident. Le couple production électrique-travail de la terre a déjà connu des déboires.

À l’heure où l’agrivoltaïsme est en train de se structurer, regard dans le rétroviseur sur les premiers projets, ceux des pionniers.

Michel Bonnin en est. En 2008, il a eu envie non seulement d’essayer, mais "d’inciter, de montrer l’exemple". Opérationnelle en 2010, sa serre fut l’une des premières en France, croit-il. Sur une colline de Saint-Laurent-du-Var, face à la mer, la propriété familiale a toujours été nourricière - agrumes, oliviers, maraîchage.

"Au départ, j’avais l’idée d’une serre vraiment tropicale, se souvient Michel Bonnin. Mais ne pouvant pas utiliser l’électricité que je produisais, alors j’ai préféré une serre plus passive. Rafraîchie l’été, à 37 °C, et hors gel l’hiver." L’installation assez "rustique" a tenu la distance, "à part un onduleur qui lâche de temps en temps" et qu’on doit remplacer.

Cultures abandonnées
Financée par un emprunt, remboursée par le rachat de l’électricité, la serre est dotée de 450 m² de panneaux solaires. Ce sont "des capteurs ajourés, qui produisent moins d’électricité, mais permettent une bonne luminosité". Un calcul gagnant.

De hauts papayers croissent et fructifient, tandis que Michel Bonnin et sa fille, qui reprend l’exploitation familiale, font des expérimentations. Citronnelle, aloe vera, curcuma. Peut-être letchis et goyaves: "Je ne peux pas m’empêcher de penser que c’est l’avenir."

Et l’avenir agricole passe-t-il par le photovoltaïque ? "On a aussi des expériences qui ne sont pas bonnes. S’il y a un potentiel de l’agrivoltaïsme, il existe aussi des dangers", répond Sandrine Candelier, référente agriculture à la direction régionale de l’Ademe (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie).

La Région Sud Provence-Alpes-Côte d’Azur a été choisie, parmi cinq en France, pour tester une méthodologie. "L’ambition est d’arriver à y voir plus clair, d’enlever les freins, avoir du retour d’expérience." Le résultat est attendu pour la fin de l’année 2024.

De façon surprenante, il existe peu de statistiques sur les installations existantes. "La définition légale de l’agrivoltaïsme a été publiée en mai 2023. On attend le décret et l’arrêté, qui vont permettre d’identifier précisément ce qu’est l’agrivoltaïque", précise Céline Mehl, coordinatrice du pôle photovoltaïque à l’Ademe.

La première vague d’installations remonte aux années 2010 et 2011, quand il y a eu un tarif d’achat avantageux pour les modules intégrés en toiture. Tellement avantageux que l’opportunité a créé "une bulle spéculative. Beaucoup de serres se sont développées, notamment en Paca." Et pas que pour de bonnes raisons.

En 2019, l’État a identifié, dans notre région, "le problème de serres déclarées photovoltaïques, alors qu’elles ne présentent in fine aucune activité agricole" (1). En 2022, l’Ademe constate encore que "les effets de l’ombrage [des installations] ne semblent pas suffisamment connus". Dans le maraîchage ou l’horticulture, ces effets négatifs ont entraîné baisses de rendement et retards de croissance.

Trop de panneaux ou des panneaux trop occultant ont des conséquences directes sur les cultures. Bilan : des cultures abandonnées, sous des serres devenues exclusivement photovoltaïques.

Une nuance encore : certaines installations ont permis à l’agriculteur "de trouver un équilibre économique". Et de survivre.

https://www.nicematin.com/immobilier/louer-ou-acheter-qu-est-ce-qui-est-le-plus-rentable--893725

Cette société de conseil en immobilier d’origine suisse a passé en revue les deux options qui s’offrent aux Français: louer ou acquérir leur logement. En comparant les coûts relatifs des deux. Loyer et charges imputables d’un côté. Frais de notaire, assurance, taxe foncière...

Pour réaliser son comparatif, la société suisse s’est basée sur l’acquisition d’un appartement "type" de 65m2. En se référant aux statistiques de l’Insee, elle a estimé à 329.600 le prix moyen d’un tel bien dans la capitale azuréenne. Avec un apport de 30%, la charge de la dette que devront contracter les acheteurs s’élèvera à 5.743 euros par an pendant 20 ans. Pour un crédit à 4,6%. "Alors qu’il y a encore deux ou trois ans, les taux d’intérêt n’étaient que de 1,1%", rappelle Corinne Dubois.

Leur augmentation a changé la donne. Les intérêts pèsent en effet pour plus d’un quart sur le coût annuel d’une acquisition. Il s’établit à 20.716 euros. Alors que pour louer un logement du même type dans la capitale azuréenne, un foyer déboursera 17.183 euros. Soit un différentiel de 3.533 euros en faveur de la location.

Sauf que la valeur d’un bien immobilier évolue avec le temps. Une plus value peut donc, in fine, compenser le surcoût relatif d’une acquisition. Wüest Partner a donc calculé la plus value nécessaire pour que l’achat soit finalement plus rentable que la location: 22%, soit une évolution annuelle du prix du mètre carré d’environ 1% par an pendant 20 ans. Ce qui est largement le cas sur la Côte d’Azur. Mais qui peut garantir aujourd’hui que les prix vont continuer à grimper?

"Complètement anachronique" Pour Jean-Christophe Picard, conseiller municipal d’opposition Europe Ecologie-Les Vert à la mairie de Nice, "c’est une candidature de l’ancien monde qui va impacter l’environnement et qui entraînerait un énorme gaspillage d’argent public. C’est un projet complètement anachronique. Les retombées économiques seront limitées dans le temps alors que l’impact sur l’environnement sera durable. Par ailleurs, quand on est autant endettés, on ne peut plus se permettre ce genre de caprice. Cette candidature n’est pas très crédible, c’est juste un coup de publicité. Ça n’a pas beaucoup de chance d’aboutir".

"C’est que de l’affichage"
"Sur un secteur aussi vaste [les deux régions Sud et Auvergne Rhône-Alpes], il va falloir des moyens de transport pour aller d’un point à un autre. Il faut 7 heures de route pour aller d’Albertville à Nice. Les vols Nice-Grenoble vont donc se multiplier, prédit Juliette Chesnel-Le Roux, cheffe de file de l’opposition écologiste à Nice et signataire de la tribune No Jo. Les moyens d’hébergement ne sont pas suffisants, ça veut dire qu’il va y avoir de nouvelles constructions. Et le dépôt de cette candidature n’est pas sans impact financier quand on sait que pour monter le dossier en 2008 pour postuler pour les JO d’été 2018, 500.000 euros avaient été dépensés. Or on sait que c’est Stockholm qui va gagner. C’est que de l’affichage".

"Complètement délirant"
"Le sport d’hiver c’était génial, mais il faut passer à autre chose, inventer une autre économie. La température continue d’augmenter, le dérèglement climatique se poursuit. Aller investir dans des stations de sports d’hiver me paraît délirant, s’alarme Dominique Allemand, président de l’association La Montagne qui donne en Vie, hébergée à Beuil, qui fait partie du collectif No Jo. Construire une patinoire olympique à Nice va coûter très cher, notamment en entretien, alors même qu’on se rend compte qu’il va falloir beaucoup d’argent pour lutter contre les effets du dérèglement climatique et être plus résilients. On l’a vu avec les tempêtes Alex et Aline".

"C’est nous qui paierons les conséquences"

"On n’est pas contre tout, rassure Jeannine Blondel, vice-présidente de France Nature Environnement 06. S’il y a de la neige comme autrefois, aucun problème. Mais si on a une recrudescence des périodes de sécheresse, qu’on manque d’eau et qu’on garde cette eau pour faire de la neige artificielle, c’est sûr qu’on va mettre des freins. Les capacités des vols vont doubler alors que l’aéroport de Nice s’enfonce. Et la patinoire dans la Plaine du Var? On va la construire sur des terres cultivables et on donnera à manger aux gens du béton? Je comprends que les gens aient besoin de se distraire et qu’un événement comme celui-là, ça fait bouillir la marmite. Mais les conséquences, c’est nous, les gens du pays, qui les paierons".

Absentes sur nos routes, les keicars représentent la porte d’entrée idéale en matière d’électrification. Bourrées d’arguments, elles auraient toute leur place sur nos routes avec une motorisation électrique !

Au milieu de la quantité inépuisable de curiosités que renferme le Japon, on trouve de bien drôles de voitures. Petites, souvent plus hautes que larges, ces mini-citadines qui font partie des cartes postales locales répondent à une catégorie bien spécifique : celle des kei-cars, ou keijidosha pour les intimes. Si leur histoire remonte à près de 75 ans, elles constituent la porte d’entrée idéale pour les constructeurs nippons dans le monde des électriques. Sur le papier, elles ont tout des électriques parfaites pour l’immense majorité des conducteurs. Surfant sur le succès au Japon, on se prend souvent à fantasmer leur présence chez nous. Mais tout n’est pas si simple dans la réalité.

C’est quoi une kei-car ?
Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, le Japon va mal. L’heure est à la reconstruction au propre comme au figuré. Toutefois, l’industrie automobile est au point mort et les Japonais n’ont pas les ressources nécessaires pour s’offrir une voiture. Afin de relancer l’économie du pays, le gouvernement et les fabricants ont alors décidé de créer la catégorie des keijidosha, littéralement les “véhicules légers”. Au départ, ce sont essentiellement des utilitaires qui sont entrés dans la catégorie afin de permettre aux entreprises de se développer à moindre coût. Seule exigence d’alors : disposer d’un moteur de 150 cm3 maximum. Avec un prix maîtrisé, ces voitures ont rapidement connus le succès jusqu’au début des années 70.

Alors que les ventes commençaient à s’essouffler, le gouvernement japonais, conscient des problématiques écologiques liées à l’expansion de la nation, a pris de nouvelles mesures en matière d’immatriculation. Dès lors, les kei-cars, reconnaissables à leurs plaques jaunes (voitures particulières) ou noires (voitures pros) pouvaient bénéficier de divers avantages fiscaux : taxe à l’achat moins importante, taxe annuelle réduite d’un peu plus de la moitié, péages plus abordables et la possibilité de s’affranchir d’un titre de propriété d’une place de parking lors de la signature dans certains cas. La stratégie est payante puisque les ventes repartent de plus belle.

Les limites actuelles de la catégorie ont été adoptées plus tard. A la fin des années 80, le gouvernement a décidé de considérer la puissance de la Suzuki Alto Works comme le maximum légal, soit 64 ch (47 kW). Il y a quelques exceptions, à l’image de la Caterham Seven 160 avec son K6A Suzuki de 80 ch, mais elles sont très rares. Dans tous les cas, le moteur thermique ne doit pas dépasser les 660 cm3, et ce, quelle que soit la configuration technique. Du côté des voitures électriques, seule la puissance de sortie en pic retenue ne doit pas dépasser les 47 kW.

Surtout, ce qui fait tout le sel des kei-cars, ce sont les dimensions maximales à respecter : 3,40 m de long, 1,48 m de large et 2,0 m de haut au maximum ! Pour mettre en perspective, pas même la Volkswagen e-Up! ne pourrait pas prétendre à la catégorie, c’est dire. Etonnamment, le gouvernement n’a imposé aucune limite de poids pour les keijidosha. Mais leur encombrement, l’aménagement intérieur et les faibles possibilités mécaniques (petits moteurs thermiques, petites batteries, …) limitent naturellement la masse : une Suzuki Alto ne dépasse pas les 680 kg, alors qu’un Wagon R Smile, plus haut, ne dépasse pas les 920 kg en version Full Time 4WD Hybrid.

Pourquoi est-ce une bonne idée ?
En raison de leur encombrement réduit, les fabricants ont imaginé toutes les solutions possibles pour bénéficier d’un maximum d’espace à bord sans dépasser les limites. Un savoir-faire bien japonais, où les différentes contraintes géographiques et démographiques du pays ont poussé les habitants à optimiser l’espace disponible. Voilà qui explique donc le profil de boîte à chaussure de la majorité des modèles proposés sur le marché. Plus hautes (en général 1,80 m) que larges, et dotées de portes arrières coulissantes, ces voitures offrent une habitabilité intérieure sans commune mesure au regard du gabarit ! Selon certains, ce profil a été retenu pour permettre à des enfants de tenir debout à l’arrière pour se changer après l’école ou avant une activité sportive.

Bien sûr, elles ne sont pas toutes configurées de la même manière et l’on distingue deux autres types de kei. En entrée de gamme, elles affichent souvent un profil assez commun, proche de nos citadines du segment A. C’est le cas par exemple des Suzuki Lapin et Alto, de la Daihatsu Mira Tocot ou de la Toyota Pixis. Entre cette dernière et la sous-catégorie reine se trouvent des voitures assez atypiques, avec une hauteur à peine surélevée (autour de 1,60/1,70 m de haut), avec des portes battantes. C’est là, au milieu des Honda N-WGN, Nissan DayZ, ou Daihatsu Taft, que l’on retrouve les rares kei-cars électriques à l’image des Nissan Sakura et Mitsubishi eK X EV. Et on se souviendra aussi de la « triplette » iOn/C-Zero-i-MiEV d’il y a quelques années.

Les voitures électriques parfaites ?
A vrai dire, les kei-cars reprennent toutes les caractéristiques des citadines que l’on connaît chez nous. Les roues aux quatre coins libèrent en général un empattement de 2,50 m, proche de ce que l’on retrouve sur le segment supérieur (2,54 m pour une Peugeot e-208). Dès lors, il peut être possible d’y installer une batterie d’une capacité très raisonnable. La Nissan Sakura dispose d’une unité de 20 kWh, alors que la Kia Ray EV « cube » 35,2 kWh. L’autonomie homologuée tourne alors autour des 200 km (180 km pour la Nissan et 210 km pour la Kia en fonction du protocole). On retrouve donc la même fiche technique, ou presque, avec une citadine su segment A.

Mais la catégorie permet donc de pousser encore plus loin le design et l’ingénierie, donnant ainsi naissance à des voitures peu encombrantes mais aussi habitable qu’un monospace bien de chez nous. Bien sûr, ce ne sont pas avec elles que les familles partiront en vacances, mais pour le quotidien, on a du mal à imaginer voitures plus adéquates. Et bien sûr, les principes de réduction emmènent aux réflexions habituelles : moins de tôle, moins de matériaux stratégiques, moins d’encombrement dans les villes, … Moins de tout, en fait, au plus grand bénéfice de l’environnement, même si, il faut l’avouer, une voiture reste une voiture, kei-cars ou non : leur dimension ne réduira pas les embouteillages et n’augmentera pas le nombre de places de parking disponibles. En tout cas, grâce à leur configuration technique et d’autres aspects, elles ont tout l’air des voitures électriques parfaites ! Si on y ajoute à cela les aides fiscales dont elles profitent au Japon, elles pourraient donc être redoutables chez nous

Pourquoi pas de kei-cars chez nous ?
Mais on se rend compte que, lorsque l’on soulève toutes les pierres, ces voitures n’auront pas de grandes chances de briller en dehors de leur marché domestique, où elles ont été pensées par et pour les Japonais. D’une part, les adaptations techniques pour mettre ces voitures aux normes (même si l’électrification simplifierait les choses) ou pour éviter un échec cuisant sur les rails de l’EuroNCAP, feront considérablement augmenter le prix final. Soit tout le contraire du cahier des charges initial qui mise sur l’accessibilité. Au niveau commercial, si les arguments sur le papier sont sans appel, l’accueil du public est très incertain. Comme dans les grandes villes au Japon, où les kei-cars ne sont paradoxalement pas majoritaires (c’est le cas dans les villes plus petites ou à la campagne), les acheteurs européens pourraient préférer des modèles plus gros, plus valorisants et/ou plus polyvalents. C’est ce qui a causé le déclin des segments A chez nous, même s’il faut reconnaître qu’elles n’ont pas les aspects pratiques des kei-cars pour les aider. Enfin, c’est beaucoup plus officieux, certains observateurs estiment que les fabricants japonais conservent précieusement leur spécialité, qui atteint 40 % de part de marché sur l’archipel. Des résultats qui pousseraient même les constructeurs étrangers à faire pression sur le gouvernement pour lever la règlementation des kei-cars en avançant une concurrence déloyale. En vain.

En revanche, il serait tout à fait possible, avec un zeste de volonté, d’importer le cadre légal pour donner naissance à ce genre de véhicules pratiques et parfaitement cohérents avec la fée électrique, le tout sans oublier d’y apporter de nombreuses mesures incitatives. Voilà ce qui manque aux petites voitures chez nous, logées à la même enseigne que des voitures plus grosses, encombrantes, pas forcément plus pratiques mais assurément moins sobres. Et on pense aussi au quadricycles lourds, injustement oubliées par les conducteurs car oubliées par l’administration : ces véhicules, limités à 400 kg sans la batterie, à 3,70 m de long et 20 ch, ne peuvent bénéficier que d’un bonus de 900 €, mais aussi d’autres contraintes comme l’interdiction de fouler les voies rapides.

Mais ces dernières pourraient bien devenir les prochaines kei-cars européennes, comme l’a souligné en filigrane Oliver Ouboter, confondateur de Microlino, au micro de nos confrères de Challenges. A ce titre, Microlino et cinq autres marques ont décidé de se réunir autour de la Coalition des Microvoitures. Le but : faire bouger la règlementation afin que les quadricycles lourds puissent bénéficier des mêmes avantages fiscaux et règlementaires que les voitures électriques conventionnelles, à la hauteur de leur impact écologique plus favorable qu’avec ces dernières. Encore faut-il que le prix de vente suive. Mais certains fabricants de quadricycles envisagent un prix d’appel autour des 15 000 €. Soit l’équivalent, au taux de change actuel, de la Nissan Sakura (15 830 €). La kei-cars européenne pourrait donc exister, mais elle n’aura pas la même forme que la célèbre keijidosha japonaise qui, visiblement, restera pour longtemps une curiosité bien locale.

Démarche dynamique, poignée de main ferme, la directrice générale d’Air France nous rejoint au restaurant panoramique de l’aéroport de Nice en pleine effervescence en ce long week-end de Pentecôte, entre Grand Prix de Monaco et Festival de Cannes.

Aux commandes de la compagnie nationale depuis cinq ans, Anne Rigail pilote le redécollage délicat d’un géant de l’aviation qui reprend des couleurs.

Présente à Cannes samedi dans le cadre du partenariat entre Air France et le Festival du film, reconduit pour la 43e année, elle se félicite de la mise en place, à l’occasion de la quinzaine cannoise, de trois vols spéciaux depuis Los Angeles.

Un dispositif qui sera renouvelé en juin à l’occasion du Cannes Lions, le rendez-vous mondial de la publicité.

Un moyen de rapprocher davantage les États-Unis de la Côte d’Azur, et de renforcer encore les liens entre Air France et Nice.

Nice est le premier aéroport français après les plateformes parisiennes. Un enjeu fort pour Air France?

C’est un aéroport très important pour nous, et sur lequel nous avons une desserte significative: quinze vols quotidiens avec la Navette vers Orly, neuf vers Charles-de-Gaulle, trois vers le Hub lyonnais. En octobre, nous avons ouvert une liaison avec Londres, que nous renforçons à deux fréquences quotidiennes cet été. Nous lançons aussi beaucoup de destinations saisonnières, avec deux nouveautés à Nice: Santorin (Grèce) et Marrakech (Maroc).

"Avec la prise de conscience environnementale, les allers-retours sur la journée ont été quasiment divisés par deux"
Allez-vous accentuer l’ouverture de nouvelles lignes?

Nous conservons l’agilité que nous avions pendant la période Covid, en redéployant certains avions sur des destinations loisirs sur les périodes où la demande affaires est traditionnellement plus réduite, comme l’été. Nous avons ainsi 66 destinations saisonnières au total au départ de la France. L’agilité est vraiment devenue un maître mot. La crise sanitaire nous a appris à revoir notre programme de vols et à aller chercher toutes les opportunités.

La clientèle d’affaires est-elle revenue après la crise sanitaire?

Nous n’avons pas retrouvé le niveau de 2019. L’évolution à la baisse est beaucoup plus marquée sur le réseau domestique que sur les long-courriers. Avec le développement du télétravail et une prise de conscience environnementale de plus en plus forte, en particulier au niveau des entreprises, nous observons un changement des comportements. Les allers-retours sur la journée ont été quasiment divisés par deux. Même sur Nice, ville pour laquelle il n’y a pas d’alternative en train très facile, nous voyons un impact, en particulier ces derniers temps à la suite des recommandations de sobriété du gouvernement. Cela nous a conduits à ajuster les fréquences de la Navette, qui passeront cet été de 17 à 15 vols par jour.

"L’inflation a amené une hausse de 15 à 20% du prix des billets"
Avec l’inflation, les prix des billets ont flambé. Dans quelle proportion pour Air France?

De l’ordre de 15 à 20%. La raison principale réside dans la hausse des prix du pétrole. La part

du carburant dans les coûts du groupe Air France-KLM a doublé en un an, passant de 15 à 32%. Mais nous veillons à conserver des tarifs qui permettent au plus grand nombre d’accéder au trafic aérien.

Le décret concernant l’interdiction des vols intérieurs courts a été publié cette semaine au . Cette mesure est-elle pénalisante pour Air France?

L’impact a déjà eu lieu. Nous avons fermé les lignes Orly-Bordeaux, Orly-Nantes et Orly-Lyon en mai 2020. On ne peut pas considérer que cette mesure ne change rien. Nous avons restructuré en profondeur notre réseau domestique, avec un impact très fort pour nos personnels. Et nous assistons à une évolution des comportements qui impacte par exemple une ligne comme Orly-Marseille, en baisse significative.

Comment gérez-vous la montée en puissance de l’"avion bashing"?

La meilleure réponse, c’est notre trajectoire de décarbonation. Entre 2005 et 2019, nous avons réduit nos émissions de 6% alors que le trafic croissait de 32%. Nous avons fixé des objectifs ambitieux consistant à réduire de 30% nos émissions entre 2019 et 2030 par passager/km. L’essentiel de nos investissements va dans cette direction.

Quels sont les leviers de cette décarbonation?

Tout d’abord le renouvellement de la flotte. En pleine crise Covid, alors que nous perdions plusieurs milliards d’euros, nous avons décidé d’investir un milliard par an dans des avions de nouvelle génération. Avant la crise, notre flotte n’en comportait que 4%. Fin 2023, nous serons à 30%, et à 70% en 2030. Ces appareils sont plus efficients et moins bruyants. Nous travaillons aussi sur l’écopilotage. Dans tous les aéroports équipés, comme à Nice par exemple, nous coupons le moteur auxiliaire dès que l’avion est au sol, pour passer à une source d’énergie électrique. L’autre levier important, c’est l’utilisation de carburants durables, qui représentent la moitié de la décarbonation. Nous sommes pionniers dans ce domaine, notamment à Nice où nous avons assuré une série de vols avec 10% de carburants durables dès 2014. L’an dernier, le groupe Air France-KLM a consommé 17% du carburant durable existant dans le monde. L’enjeu, c’est que le prix de ce type de carburant puisse diminuer. Il faut rapidement faire émerger une filière de production en France. Nous attendons prochainement des annonces du gouvernement sur le sujet.

Sur quelles technologies nouvelles misez-vous?

Celle dans laquelle nous mettons le plus d’espoir, c’est celle du fuel synthétique, ou e-fuel. Nous savons que les carburants durables produits à partir de biomasse ne seront plus suffisants à partir de 2030. Il y a peu de projets, mais nous devons accélérer dans ce domaine.

Et concernant les avions?

L’électrique et l’hydrogène sont des projets importants pour nous, mais qui ne pourront pas représenter une part majeure de la décarbonation, pour une raison simple: cela concernera des avions de taille réduite, mais en aucun cas, à ce stade, des long-courriers, qui représentent aujourd’hui 80% de nos émissions.

Reco Grisebouille Sept 2018

Le Nissart, monnaie locale niçoise, édite 7.700 nouveaux billets pour 2022. Dessinés par l'artiste Sylvie T, ils représentent des personnalités et emblèmes de la ville de Nice. Où peut-on utiliser ces coupures de 1, 2, 3, 5, 7, 10, 20, 50 et 100 Nissarts ?

Les commerces où utiliser les Nissarts :
Am Stram Grammes, épicerie, 13 rue Emmanuel Philibert
Lou Balico, restaurant, 20 avenue Saint Jean-Baptiste
Cabinet Aequivalens, avocat et médiateur, 19 rue Alberti
Calandreta Nissarda, école primaire bilingue nissart-français, 6 avenue Gautier Roux
Chabert, opticien, 28 rue Arson
Le Comptoir, traiteur bio, 5 rue Miron
D'aqui d'aia, restaurant-pizzeria, 12 rue Cassini
Domaire de la Source, vin de Bellet, 303 chemin de Saquier
Fédération des associations du Comté de Nice, librairie, 2Ter rue Blanco
Jean de la tomate, épicerie, 3 rue Tonduti de l'Escarène
Loïc Barbedette, pêcheur, quai de la Douane
Mama Baker, boulangerie, 13 rue de Lépante
Natural Health Center, cabinet d'ostéopathe, 12 rue Halévy
Nice Organic, herboristerie, 24 rue Pairolière
Nissa Pantai, radio et centre culturel, 6 avenue Gautier Roux
Nissart per Tougiou, centre culturel, 14 avenue du Trident
Pastis de Nice, boisson anisée, 3 rue de Orestis
Potager de Saquier, ferme de légumes bio, cours Saléia
Sylvie T Atelier, artiste peintre, 14 rue Droite
La Table à Julie, restaurant niçois, 50 rue Arson
Bernard Fruchier, paysan à Luceram
Bougies Vent d'Est, artisan, 12 route Nationale à La Roquette-sur-Var

Difference de remuneration entre hommes et femmes : -25.7% pour les femmes
=> 9.4% expliqué par le temps de travail (les femmes sont plus souvent en temps partiel 30% F 8% H)
=> 3.5% expliqué par le secteur activité (les femmes sont dans des secteurs moins rémunérateurs)
=> 2.3% expliqué par la hiérarchie (moins de femmes dans des postes à responsabilité + différence de rémunération entre une chef RH et un chef d'un département financier)
=> 10.5% non expliqué

Tout ça vient des stéréotypes de genre induit par le système dans lequel on vit

De plus, une compétence ne sera pas perçu pareil par le prisme du genre :
Par exemple un homme avec la compétence sûr de lui, on associera ça à un potentiel de leadership, même si par moment il pourrait être perçu comme rentre dedans, on ne lui en tiendra pas rigueur.
A l'inverse, avec une femme présentant le même trait de caractère, on aura tendance à la considérer agressive, plutôt que de voir son potentiel de leadership comme chez un homme.

Problème sous jacent
Les femmes sont souvent associées à des compétences naturels non valorisé (l'empathie par exemple) tandis que les compétences de hommes sont plus souvent considérés comme acquise et donc valorisé.

Dans des locaux, il est indispensable de renouveler l’air. Il existe de nombreuses alternatives à la ventilation et à la climatisation...

"Évitez au maximum d’utiliser la climatisation. Si vous l’utilisez néanmoins, réglez-la au maximum à 4 ℃ sous la température extérieure et sans descendre sous les 26 ℃. Si l’écart entre la température de la pièce climatisée et de l’extérieur est trop grand, il y a risque de choc thermique"