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La nouvelle Renault 5 électrique est enfin là, dans ses habits définitifs. Automobile Propre a pu la découvrir en avant-première.
https://www.automobile-propre.com/renault-5-electrique-quels-defauts-peuvent-poser-probleme/
L'opérateur de mobilité Clem est derrière plus de 80 services d’autopartage ouverts dans 220 villes et villages en France.
Depuis sa création en 2010, Clem s’est retrouvé à la concrétisation de nombreux projets pour l’équipement en services d’autopartage de voitures et utilitaires électriques destinés aux particuliers et professionnels de villes et villages en France. Président fondateur, Bruno Flinois présente quelques grandes lignes d’une aventure que l’on sent à la fois innovante, dense et passionnante.
Une vision pour 2030
Bruno Flinois définit « Clem comme un opérateur de mobilité électrique partagée qui gère des véhicules et des bornes de recharge ». Le positionnement de l’entreprise est particulier : « Clem est le seul opérateur à proposer des services d’autopartage entièrement décarbonés. Nous avons une double plateforme à partir de laquelle nous gérons 580 véhicules et 750 bornes à travers 80 projets répartis dans 220 villes et villages. Nous avons très peu de concurrence ».
Quatorze ans après le lancement de Clem, l’objectif de départ est toujours en ligne de mire : « Ma vision d’entrepreneur depuis le premier jour, c’est qu’à horizon 2030 toutes les communes soient équipées d’une solution de mobilité partagée, avec un ou deux véhicules a minima dans chaque village. Avec Clem, le maire d’une ville ou le président d’une agglomération peut offrir une solution décarbonée pour se déplacer à ceux de son territoire qui n’ont pas accès aux transports en commun ou ne peuvent pas avoir leur propre véhicule ».
Sur place, le service doit répondre au plus près aux besoins des habitants auxquels il s’adresse : « A l’Ile-aux-Moines, dans le Morbihan, c’est un Renault Kangoo pickup réalisé un peu sur mesure qui est proposé en autopartage. Il sert à transporter des bagages depuis le port, mais aussi pour aller à la déchèterie. Il permet d’éviter à des habitants de l’île d’avoir une voiture individuelle rien que pour cela ».
Moins de 100 habitants
La plus petite commune équipée d’un service d’autopartage par Clem compte moins de cent habitants : « Elle est située dans le Pays du Lunévillois. Le président avait décidé que chacune des communes de l’intercommunalité aurait son service. De telle sorte que tout habitant du territoire puisse avoir accès à l’autopartage à moins de vingt minutes à pied de chez lui ».
Même avec une population relativement peu nombreuse, la fréquentation peut être très importante : « C’est le cas de Villerouge-Termenès dans l’Aude. Avec 750 habitants, les deux véhicules électriques – une Renault Zoé et un Peugeot e-Partner utilitaire – tournent tous les jours. C’est en raison d’une densité importante autour de son centre-bourg. Ils sont 500 à être à moins d’un kilomètre d’un VE. Il n’y a pas de limite basse en nombre d’habitants pour équiper une commune d’un service d’autopartage ».
Une des cibles de Clem, « ce sont les 14 000 communes qui se trouvent dans les zones de revitalisation rurale. Environ 10 000 seraient dans le même cas que Villerouge-Termenès, c’est-à-dire avec une majorité d’habitants à proximité d’un véhicule électrique si un service d’autopartage était ouvert. Un rapprochement pourrait être effectué avec les maisons France services ». En décembre dernier, ces dernières étaient au nombre de 2 700, regroupant en un même lieu plusieurs services publics, combinant accueil physique et accompagnement numérique.
Région Centre-Val de Loire
Une petite nouveauté pour Clem qui intégre le programme Rémi (Réseau de mobilité interurbaine) : « C’est la première fois que nous travaillons à l’échelle d’une région. Petit à petit, nous sommes en train d’équiper de services d’autopartage la cinquantaine d’intercommunalités du Centre-Val de Loire, depuis les grandes villes jusqu’aux villages. Cette région est la première à exercer la compétence d’autorité organisatrice des mobilités (AOM) au niveau local, selon les dispositions de la loi Lom ».
Concrètement, « l’objectif de François Bonneau, le président de la région, est d’installer 52 stations en 24 mois. Nous avons commencé dans le courant de l’année dernière. Douze stations ont déjà été ouvertes. Nous nous assurons au préalable qu’il y a bien un usage. Elles ont chacune une capacité de deux véhicules électriques. Le plus souvent, elles démarrent avec un seul. En 2025, il devrait y en avoir deux partout. C’est important pour garantir le service, notamment en cas de révision des véhicules ».
La collaboration concernant ce programme qui « marie Clem et Rémi », selon l’expression du président de la collectivité, embarque deux autres entreprises : « Il s’agit de Transdev et RATP Dev qui sont délégataires du service public sur ce territoire. François Bonneau est très supportif de notre solution. Il est présent à toutes les inaugurations de station et a invité le ministre des Transports. Le gouvernement est donc au courant et d’autres régions regardent ce qui se passe en Centre-Val de Loire. Après le covoiturage et le vélopartage, l’autopartage arrive naturellement. On peut s’attendre à un développement dès 2025 le concernant ».
Quelques chiffres pour se repérer
Différentes possibilités sont ouvertes aux collectivités relativement modestes pour mettre en place un service d’autopartage : « L’une d’elles consiste à exploiter un véhicule électrique de la flotte qui sert habituellement aux employés de la commune. Le week-end et le soir en semaine, il peut être mis à la disposition des habitants. Ce fonctionnement est éligible au fonds vert pour la ruralité. La commune bénéficie ainsi de 50 % d’aide pour l’investissement. Ces collectivités sont poussées actuellement à verdir leur flotte. Notre plateforme est capable de prioriser les réservations selon les besoins de service ».
Clem est co-constructeur des solutions appelées par les collectivités : « Elles sont propriétaires des véhicules, et nous, nous gérons le service de A à Z. Elles décident du nom de leur service – par exemple Lulu ou Libelul -, du choix des véhicules électriques et de la tarification. Selon un modèle très précis, nous leur reversons les sommes collectées. Nous opérons le service, quelles que soient la marque des véhicules acquis neufs ou d’occasion et la capacité des batteries ».
En chiffres : « Selon le modèle de véhicule choisi, une station qui comprend aussi le matériel de recharge coûte entre 50 000 et 80 000 euros TTC. Avec les aides, une petite commune rurale va bénéficier d’environ 50 % de subventions. Ca peut même grimper jusqu’à 80 %. Notre gestion du service est facturée 5 000 euros à l’année. Avec des tarifs très bas pour la location aux utilisateurs locaux, le reste à charge pour la commune est de l’ordre de 4 000 à 5 000 euros par an. Ce qui pèse en moyenne juste quelques euros par habitant de la commune ».
Pour les Parisiens et Franciliens aussi
En région parisienne, les besoins sont différents : « Notre expérimentation à Paris figure parmi les plus grosses d’Europe. Nous avons déployé cent camionnettes pour la logistique dans la métropole. Elles sont effectivement exploitées à hauteur de 60 % pour cela. Le reste, ce sont des artisans et commerçants. Mais aussi pas mal de particuliers dans les week-ends, pour déménager ou revenir avec des achats volumineux réalisés chez Ikea ou dans les supermarchés. Comme le service n’est pas cher, les gens n’hésitent pas à réserver dans un autre arrondissement que le leur ».
Autre expérimentation avec le projet TacTic : « Ca se passe à Rueil-Malmaison, en collaboration avec le maire Patrick Ollier qui est aussi le président de la métropole du Grand Paris. Le projet préfigure de nouveaux services de la logistique du dernier kilomètre, avec deux types de besoin couverts : une camionnette pour les gros volumes, et un vélo cargo pour les charges moins encombrantes ».
Un Nissan e-NV200 est déjà disponible : « Demain ce seront peut-être des Renault Kangoo, Peugeot e-Partner, Citroën ë-Jumpy, etc. L’idée est d’équiper de ce service à des tarifs accessibles les 137 villes de la métropole. Le vélo cargo sera disponible à Rueil-Malmaison dans deux mois. Il nous fallait auparavant disposer d’un abri en voirie. Trop volumineux pour être installé sur un trottoir, il sera localisé sur la place Richelieu ».
Avec un fonctionnement autonome : « Ce sera grâce aux panneaux photovoltaïques sur le toit qui rechargeront les batteries. Elles seront au nombre de deux. Le soin est laissé à l’usager de faire l’échange de pack et de mettre en charge celui qui est vidé de son énergie ».
Service de proximité…
La durée de location peut être assez étendue : « C’est par exemple de trente minutes à trois jours dans les zones rurales. Avec une autonomie en moyenne de 250 kilomètres, l’utilisateur n’a en général pas besoin de recharger le véhicule pour des déplacements en local ou dans le département. Nous ne fournissons que l’énergie au départ. S’il veut aller plus loin, à lui de trouver sa solution pour brancher le véhicule. Il y a pas mal de bornes rapides aujourd’hui un peu partout en France ».
La plateforme de Clem est compatible avec toute forme de partage de mobilité : « Par exemple avec les vélos électriques, dont les modèles cargos. Nous avons à ce sujet de bons services ouverts en habitat collectif avec Cogedim. Dans tous les cas, ce sont des véhicules de moins de 3,5 tonnes. Nous avons eu des expérimentations avec des quadricycles comme la Citroën Ami, mais ce n’est plus possible aujourd’hui en raison des compagnies qui ne veulent plus les assurer en autopartage, ou à des tarifs dissuasif ».
D’autres énergies ont aussi été envisagées : « Au début, nous avions pensé au GNV également. C’était quand il était possible d’avoir de petits compresseurs à installer sur une arrivée de type domestique. Maintenant, il faudrait une station qui dépasserait nos usages. Pour demain, on ne s’interdit pas l’hydrogène. Cette solution met cependant du temps à éclore ».
On vous révèle tout ce que l’on sait des grandes nouveautés électriques qui seront commercialisées en 2024.
Renault 5 électrique
La dernière en date concerne son prix, aux alentours des 25 000 euros. Mais ce n’est pas tout, on sait aussi que la Renault 5 E-Tech, c’est son nom officiel, mesure 3,92 mètres de longueur, et aura droit à 2 configurations de batterie. À son lancement cependant, seule la grosse batterie de 52 kWh sera proposée. Celle-ci devrait offrir 400 km d’autonomie WLTP. Ensuite, il y aura une batterie de 40 kWh pour faire baisser le prix et viser les 25 000 €. Pour rappel, la R5 remplacera la ZOE qui débute aujourd’hui à partir de 30 000 euros bonus déduit. En comparaison, la 5 devrait être plus abordable, alors même qu’elle proposera des fonctionnalités inédites comme le V2L, et même le V2G. Il sera ainsi possible de l’utiliser comme batterie stationnaire, en plus de recharger des appareils électriques en les branchant à la voiture. Une technologie qui, pour l’heure, est encore assez rare.
Kia EV3
Avec l’annonce de l’EV3, la famille EV de Kia peut enfin compter sur un SUV électrique compact, taillé pour l’Europe. Présenté sous forme de concept, on ne sait pour l’instant pas grand-chose à son sujet si ce n’est qu’il prendra la place de la Soul tout en étant plus grand. En termes de dimensions, il se place ainsi entre un Peugeot e-2008 et un Renault Scénic E-Tech. Côté technique, et contrairement à ses grands frères EV6 et EV9, l’EV3 devrait être basé sur une architecture 400 V et non 800 V, bien plus coûteuse. Pour ce qui est des batteries, les packs actuels de 58 et 77 kWh devraient être de la partie. Kia a déjà évoqué un prix de départ de 30 000 $, mais difficile pour l’instant de savoir ce qu’il en sera pour l’hexagone. Si des prototypes du véhicule ont déjà été surpris en Europe, son arrivée en concession devrait se faire en 2024, sans que l’on sache exactement quand. “Wait and see” comme on dit.
Volvo EX30
Vous aimez le format SUV, mais n’avez pas besoin d’un véhicule XXL ? Le Volvo EX30 est fait pour vous ! Le dernier-né de la marque suédoise reprend les codes esthétiques de son aîné, l’EX90, dans un format réduit. A titre de comparaison, on est ici sur le gabarit d’une Renault Megane, soit des dimensions parfaitement adaptées à un usage urbain. D’un point de vue technique, l’EX30 offre le choix entre deux types de batteries : une batterie LFP de 49 kWh utile pour la version propulsion de 272 ch nommée Single, et une batterie NMC de 64 kWh utile pour celle nommée Single Extended. Ce même accumulateur prend également place sous le plancher de la version Twin Performance, à deux moteurs, qui fait grimper la puissance à 428 ch et autorise le 0 à 100 km/h en seulement 3,6 secondes. Les autonomies sont estimées à 344 km pour la version propulsion à petite batterie, 480 km pour la version propulsion à grosse batterie, et 460 km pour la version 4 roues motrices. En termes de recharge, l’EX30 peut effectuer un 10 à 80 % en 27 minutes sur bornes rapides, avec des puissances respectives de 135 kW et 155 kW. En ce qui concerne la charge en courant alternatif, la finition de base Start est compatible avec une puissance de 11 kW, tandis que les finitions plus haut de gamme, Plus et Ultra, peuvent atteindre une puissance de charge de 22 kW. Une fois à bord, la sobriété est de mise. À l’image des Tesla Model 3 et Y, le Volvo EX30 ne possède pas d’instrumentation face au conducteur. Toutes les informations se trouvent ainsi sur l’écran central, animé par Google Automotive. À 37 500 € en prix d’appel, il est désormais l’électrique le plus abordable de la gamme. Problème, il risque d’avoir un peu de mal à se faire une place puisqu’il n’a pas droit au bonus écologique. Néanmoins, cela ne devrait être que temporaire. En effet, s’il est pour l’instant fabriqué en Chine, il le sera aussi en Europe à partir de 2025. De quoi mettre toutes les chances de son côté face à ses cousins les Zeekr X et Smart #1. La concurrence risque d’être rude !
Mini Cooper E/SE
Pour 2024, Mini s’offre une mise à jour bienvenue. Outre l’esthétique qui évolue, notamment à l’intérieur, c’est avant tout sur le plan technique que les améliorations sont notables. Désormais, la voiture est déclinée en deux configurations techniques. La version E tout d’abord, qui se dote d’un bloc de 184 ch, soit la même puissance que l’ancienne génération. La version SE ensuite, qui affiche désormais 218 ch. Chaque version possède sa propre batterie. Ainsi, la E promet 305 km avec une batterie de 40,7 kWh, tandis que la SE grimpe à 402 km avec une batterie de 54,2 kWh. Pour rappel, la précédente Mini électrique avait une batterie de 32,6 kWh pour une autonomie de 233 km. Le bond en avant est donc significatif. On pourrait dès lors s’attendre à des augmentations de tarifs, mais il n’en est rien. Au contraire, le ticket d’entrée est même en baisse. La Mini cooper E débute dorénavant à 34 000 €, alors que l’ancienne génération commençait à 37 400 €. À ce prix, il est pratiquement possible de s’offrir la version SE 2024, qui commence à 38 000 €. Des prix qui restent malgré tout élevés, mais qui sont en lien avec le blason de Mini. On ne pourra d’ailleurs pas se consoler avec un quelconque bonus, puisque la Mini électrique est fabriquée en Chine. Cela devrait changer dès 2026, année où elle rejoindra l’usine de fabrication de la version thermique qui, elle, est située en Angleterre.
"On multiplie l'utilisation de l'électrique et donc le besoin de batteries, en cherchant toujours plus les métaux rares au détriment de l'environnement. Le remède n'est-il pas finalement pire que la maladie ?", vous inquiétez-vous, Greg. Vous soulevez là plusieurs points cruciaux.
Un parc auto 100% électrique en 2035, vraiment?
A partir de 2035, plus aucun véhicule neuf mis sur le marché ne devra émettre de CO2 à l’échappement. C’est la décision actée par les 27 membres de l’Union européenne le 27 mars.
Dans sa planification écologique présentée fin septembre, le président français, Emmanuel Macron, a quant à lui annoncé un objectif de 15% de voitures électriques d'ici 2030, contre 1% aujourd'hui.
Pour y parvenir, le gouvernement envisage la mise en place d'un dispositif de leasing de 100 euros par mois, pour les premiers modèles de véhicules électriques. Objectif: au moins 1 million de véhicules électriques produits en France à l'horizon 2027.
Ok, mais est-ce soutenable de produire autant de voitures électriques?, vous demandez-vous.
En effet, les batteries de ces dernières nécessitent un certain nombre de métaux rares dont l’extraction est loin d’être neutre. 40% de l'empreinte environnementale (climat et écosystème) des véhicules électriques est liée à la fabrication des batteries, indique l’Agence pour la transition écologique (Ademe) dans un rapport, copublié avec la European climate foundation et la Fondation pour la nature et l’Homme.
"Pour produire une voiture électrique, nous sommes aujourd’hui tributaires des pays producteurs de Cobalt, dont la majorité est issue des mines de République Démocratique du Congo", qui regroupe 70% de la production mondiale.
Même constat pour le lithium utilisé dans les batteries: "Pour produire une batterie, il faut l’équivalent de la consommation en eau de 500 personnes pendant 1 an. C’est un désastre écologique", décortiquait François Xavier Pietri, journaliste économique et auteur du livre Voiture électrique: ils sont devenus fous!, il y a un an à Nice-Matin.
Dans le futur, des métaux rares extraits en France?
Procédé polluant, l’extraction de ces métaux est aujourd’hui cantonnée à un lointain ailleurs, où les personnes officient dans des conditions de travail très discutables. "Ils sont surtout extraits dans les pays du Sud, mais ce n’est pas une solution satisfaisante", pointe François Gemenne, politologue spécialiste des questions environnementales et président du comité scientifique de la Fondation pour la nature et l’Homme.
"Nous avons en France d’importantes réserves de métaux rares, notamment de lithium. Il faudra sans doute à l’avenir envisager l’ouverture de mines sur le territoire français", analyse-t-il. Encore faut-il que les citoyens soient favorables à l’ouverture de tels sites près de chez eux...
Diminuer à tout prix le volume de voitures en circulation
"Le passage de la voiture thermique à la voiture électrique est une bonne chose, surtout en France où le mix électrique est largement décarboné. Par contre, cela ne doit pas nous empêcher de questionner notre rapport à la voiture individuelle ou de développer les transports en commun", met en garde François Gemenne.
Si l'on ne veut pas faire de lourds frais d'investissements pour une rencontre internationale, il vaut mieux l'organiser à un endroit où les structure...Lire plus
"Si on veut le même nombre de véhicules électriques que de thermiques, on n’a pas de solution", Joël Guiot, climatologue
Une expertise partagée par de très nombreux scientifiques, à l’instar de Joël Guiot, climatologue et auteur pour le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (Giec):
"Si on veut le même nombre de véhicules électriques que de thermiques, on n’a pas de solution. Il faut nécessairement se poser la question de la sobriété et de la réduction du parc auto", dit-il.
Comment? "En réservant les véhicules électriques là où on ne peut pas avoir de transports en commun ou pour les emplois qui ne peuvent pas s’en passer. Il faut arrêter l’idée qu’on peut avoir un ou deux véhicules électriques par famille", abonde-t-il.
Les travaux de l’Ademe mentionnent, quant à eux, la nécessité d’inclure dans cette transition des alternatives comme le partage de véhicules.
Des voitures électriques… mais pas n’importe lesquelles!
Enfin, le passage à l’électrique ne doit pas se faire dans n’importe quelles conditions.
"En France, les émissions de gaz à effet de serre induites par la fabrication, l’usage et à la fin de vie d’un véhicule électrique, sont 2 à 3 fois inférieures à celles des véhicules essence et diesel", détaillait l’Ademe dans une étude datant de 2017.
Mais plus le véhicule électrique est lourd, plus les bénéfices pour le climat diminuent. "Une berline électrique émet en moyenne 2 fois moins (44% de moins) de gaz à effet de serre qu’un véhicule diesel de la même gamme." Tandis qu’une citadine électrique émet 3 fois moins (-63%) qu’une citadine essence, précise encore l’Ademe.
Des voitures électriques, avec quelle électricité?
Dans son étude, l’Agence pour la transition écologique souligne par ailleurs que le passage vers un parc automobile électrique sera soutenable… à condition également que la part de production d’électricité à partir des énergies renouvelables augmente en France à l’horizon 2030.
Les atouts des véhicules électriques se confirmeraient si minimum 39% de l'électricité produite en France d’ici 7 ans l’est à partir d’énergies renouvelables, contre 19% environ aujourd’hui, selon l’Institut national de la statistique et des études économiques (Insee).
Absentes sur nos routes, les keicars représentent la porte d’entrée idéale en matière d’électrification. Bourrées d’arguments, elles auraient toute leur place sur nos routes avec une motorisation électrique !
Au milieu de la quantité inépuisable de curiosités que renferme le Japon, on trouve de bien drôles de voitures. Petites, souvent plus hautes que larges, ces mini-citadines qui font partie des cartes postales locales répondent à une catégorie bien spécifique : celle des kei-cars, ou keijidosha pour les intimes. Si leur histoire remonte à près de 75 ans, elles constituent la porte d’entrée idéale pour les constructeurs nippons dans le monde des électriques. Sur le papier, elles ont tout des électriques parfaites pour l’immense majorité des conducteurs. Surfant sur le succès au Japon, on se prend souvent à fantasmer leur présence chez nous. Mais tout n’est pas si simple dans la réalité.
C’est quoi une kei-car ?
Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, le Japon va mal. L’heure est à la reconstruction au propre comme au figuré. Toutefois, l’industrie automobile est au point mort et les Japonais n’ont pas les ressources nécessaires pour s’offrir une voiture. Afin de relancer l’économie du pays, le gouvernement et les fabricants ont alors décidé de créer la catégorie des keijidosha, littéralement les “véhicules légers”. Au départ, ce sont essentiellement des utilitaires qui sont entrés dans la catégorie afin de permettre aux entreprises de se développer à moindre coût. Seule exigence d’alors : disposer d’un moteur de 150 cm3 maximum. Avec un prix maîtrisé, ces voitures ont rapidement connus le succès jusqu’au début des années 70.
Alors que les ventes commençaient à s’essouffler, le gouvernement japonais, conscient des problématiques écologiques liées à l’expansion de la nation, a pris de nouvelles mesures en matière d’immatriculation. Dès lors, les kei-cars, reconnaissables à leurs plaques jaunes (voitures particulières) ou noires (voitures pros) pouvaient bénéficier de divers avantages fiscaux : taxe à l’achat moins importante, taxe annuelle réduite d’un peu plus de la moitié, péages plus abordables et la possibilité de s’affranchir d’un titre de propriété d’une place de parking lors de la signature dans certains cas. La stratégie est payante puisque les ventes repartent de plus belle.
Les limites actuelles de la catégorie ont été adoptées plus tard. A la fin des années 80, le gouvernement a décidé de considérer la puissance de la Suzuki Alto Works comme le maximum légal, soit 64 ch (47 kW). Il y a quelques exceptions, à l’image de la Caterham Seven 160 avec son K6A Suzuki de 80 ch, mais elles sont très rares. Dans tous les cas, le moteur thermique ne doit pas dépasser les 660 cm3, et ce, quelle que soit la configuration technique. Du côté des voitures électriques, seule la puissance de sortie en pic retenue ne doit pas dépasser les 47 kW.
Surtout, ce qui fait tout le sel des kei-cars, ce sont les dimensions maximales à respecter : 3,40 m de long, 1,48 m de large et 2,0 m de haut au maximum ! Pour mettre en perspective, pas même la Volkswagen e-Up! ne pourrait pas prétendre à la catégorie, c’est dire. Etonnamment, le gouvernement n’a imposé aucune limite de poids pour les keijidosha. Mais leur encombrement, l’aménagement intérieur et les faibles possibilités mécaniques (petits moteurs thermiques, petites batteries, …) limitent naturellement la masse : une Suzuki Alto ne dépasse pas les 680 kg, alors qu’un Wagon R Smile, plus haut, ne dépasse pas les 920 kg en version Full Time 4WD Hybrid.
Pourquoi est-ce une bonne idée ?
En raison de leur encombrement réduit, les fabricants ont imaginé toutes les solutions possibles pour bénéficier d’un maximum d’espace à bord sans dépasser les limites. Un savoir-faire bien japonais, où les différentes contraintes géographiques et démographiques du pays ont poussé les habitants à optimiser l’espace disponible. Voilà qui explique donc le profil de boîte à chaussure de la majorité des modèles proposés sur le marché. Plus hautes (en général 1,80 m) que larges, et dotées de portes arrières coulissantes, ces voitures offrent une habitabilité intérieure sans commune mesure au regard du gabarit ! Selon certains, ce profil a été retenu pour permettre à des enfants de tenir debout à l’arrière pour se changer après l’école ou avant une activité sportive.
Bien sûr, elles ne sont pas toutes configurées de la même manière et l’on distingue deux autres types de kei. En entrée de gamme, elles affichent souvent un profil assez commun, proche de nos citadines du segment A. C’est le cas par exemple des Suzuki Lapin et Alto, de la Daihatsu Mira Tocot ou de la Toyota Pixis. Entre cette dernière et la sous-catégorie reine se trouvent des voitures assez atypiques, avec une hauteur à peine surélevée (autour de 1,60/1,70 m de haut), avec des portes battantes. C’est là, au milieu des Honda N-WGN, Nissan DayZ, ou Daihatsu Taft, que l’on retrouve les rares kei-cars électriques à l’image des Nissan Sakura et Mitsubishi eK X EV. Et on se souviendra aussi de la « triplette » iOn/C-Zero-i-MiEV d’il y a quelques années.
Les voitures électriques parfaites ?
A vrai dire, les kei-cars reprennent toutes les caractéristiques des citadines que l’on connaît chez nous. Les roues aux quatre coins libèrent en général un empattement de 2,50 m, proche de ce que l’on retrouve sur le segment supérieur (2,54 m pour une Peugeot e-208). Dès lors, il peut être possible d’y installer une batterie d’une capacité très raisonnable. La Nissan Sakura dispose d’une unité de 20 kWh, alors que la Kia Ray EV « cube » 35,2 kWh. L’autonomie homologuée tourne alors autour des 200 km (180 km pour la Nissan et 210 km pour la Kia en fonction du protocole). On retrouve donc la même fiche technique, ou presque, avec une citadine su segment A.
Mais la catégorie permet donc de pousser encore plus loin le design et l’ingénierie, donnant ainsi naissance à des voitures peu encombrantes mais aussi habitable qu’un monospace bien de chez nous. Bien sûr, ce ne sont pas avec elles que les familles partiront en vacances, mais pour le quotidien, on a du mal à imaginer voitures plus adéquates. Et bien sûr, les principes de réduction emmènent aux réflexions habituelles : moins de tôle, moins de matériaux stratégiques, moins d’encombrement dans les villes, … Moins de tout, en fait, au plus grand bénéfice de l’environnement, même si, il faut l’avouer, une voiture reste une voiture, kei-cars ou non : leur dimension ne réduira pas les embouteillages et n’augmentera pas le nombre de places de parking disponibles. En tout cas, grâce à leur configuration technique et d’autres aspects, elles ont tout l’air des voitures électriques parfaites ! Si on y ajoute à cela les aides fiscales dont elles profitent au Japon, elles pourraient donc être redoutables chez nous
Pourquoi pas de kei-cars chez nous ?
Mais on se rend compte que, lorsque l’on soulève toutes les pierres, ces voitures n’auront pas de grandes chances de briller en dehors de leur marché domestique, où elles ont été pensées par et pour les Japonais. D’une part, les adaptations techniques pour mettre ces voitures aux normes (même si l’électrification simplifierait les choses) ou pour éviter un échec cuisant sur les rails de l’EuroNCAP, feront considérablement augmenter le prix final. Soit tout le contraire du cahier des charges initial qui mise sur l’accessibilité. Au niveau commercial, si les arguments sur le papier sont sans appel, l’accueil du public est très incertain. Comme dans les grandes villes au Japon, où les kei-cars ne sont paradoxalement pas majoritaires (c’est le cas dans les villes plus petites ou à la campagne), les acheteurs européens pourraient préférer des modèles plus gros, plus valorisants et/ou plus polyvalents. C’est ce qui a causé le déclin des segments A chez nous, même s’il faut reconnaître qu’elles n’ont pas les aspects pratiques des kei-cars pour les aider. Enfin, c’est beaucoup plus officieux, certains observateurs estiment que les fabricants japonais conservent précieusement leur spécialité, qui atteint 40 % de part de marché sur l’archipel. Des résultats qui pousseraient même les constructeurs étrangers à faire pression sur le gouvernement pour lever la règlementation des kei-cars en avançant une concurrence déloyale. En vain.
En revanche, il serait tout à fait possible, avec un zeste de volonté, d’importer le cadre légal pour donner naissance à ce genre de véhicules pratiques et parfaitement cohérents avec la fée électrique, le tout sans oublier d’y apporter de nombreuses mesures incitatives. Voilà ce qui manque aux petites voitures chez nous, logées à la même enseigne que des voitures plus grosses, encombrantes, pas forcément plus pratiques mais assurément moins sobres. Et on pense aussi au quadricycles lourds, injustement oubliées par les conducteurs car oubliées par l’administration : ces véhicules, limités à 400 kg sans la batterie, à 3,70 m de long et 20 ch, ne peuvent bénéficier que d’un bonus de 900 €, mais aussi d’autres contraintes comme l’interdiction de fouler les voies rapides.
Mais ces dernières pourraient bien devenir les prochaines kei-cars européennes, comme l’a souligné en filigrane Oliver Ouboter, confondateur de Microlino, au micro de nos confrères de Challenges. A ce titre, Microlino et cinq autres marques ont décidé de se réunir autour de la Coalition des Microvoitures. Le but : faire bouger la règlementation afin que les quadricycles lourds puissent bénéficier des mêmes avantages fiscaux et règlementaires que les voitures électriques conventionnelles, à la hauteur de leur impact écologique plus favorable qu’avec ces dernières. Encore faut-il que le prix de vente suive. Mais certains fabricants de quadricycles envisagent un prix d’appel autour des 15 000 €. Soit l’équivalent, au taux de change actuel, de la Nissan Sakura (15 830 €). La kei-cars européenne pourrait donc exister, mais elle n’aura pas la même forme que la célèbre keijidosha japonaise qui, visiblement, restera pour longtemps une curiosité bien locale.
Découvert par article nice matin https://www.nicematin.com/economie/un-tableau-electrique-digital-et-ecolo-cest-possible-oui-et-ca-se-passe-a-nice-853249
Le Département des Alpes-Maritimes offre jusqu'à 5.000 euros pour l'achat d'une voiture électrique. Pour en bénéficier, rendez-vous sur www.greendeal06.fr. Une plateforme téléphonique existe également au 0800.037.016 (service et appel gratuits. Du lundi au vendredi, de 9h à 12h et de 13h30 à 17h).
Le montant du chèque est défini en fonction de votre quotient familial :
- Un couple avec enfant dont le quotient familial est de 25.000 euros peut prétendre à 5.000 euros de subvention.
- Un couple avec enfant dont le quotient familial est de 50.000 euros recevra 4.000 euros.
Avec Ekoda, l’institut allemand Fraunhofer travaille sur une autre piste que le recyclage. Il s’agit du réemploi avec possible réaffectation des pièces.
Aujourd’hui, la voie privilégiée pour le traitement des pièces d’une voiture hors d’usage, par exemple à la suite d’un accident, c’est le recyclage. L’institut allemand Fraunhofer travaille sur une autre piste avec le projet Ekoda. Il s’agit du réemploi, éventuellement en retouchant les pièces pour une affectation différente.
Mobilité durable
Lutte contre le dérèglement climatique, hausse des prix de l’énergie, raréfaction de matières premières, difficulté à éliminer les déchets, perturbation de la chaîne d’approvisionnement : tous ces problèmes peuvent être aujourd’hui plus ou moins résolus par le recyclage. L’opération consiste à détruire pour refabriquer.
Dans le cas d’une batterie de véhicule électrique, par exemple, on va chercher à séparer et récupérer les éléments à la suite d’un ensemble de traitements mécaniques et/ou chimiques. Mais ceux-ci ne sont pas neutres sur l’environnement. Pour favoriser une économie circulaire et réduire l’empreinte carbone, d’autres pistes sont déjà suivies. Ainsi la seconde vie des packs lithium-ion pour des applications de stockage stationnaire de l’énergie. Le projet Ekoda dont il est question ici inclut d’ailleurs cette possibilité avec des cellules devenues trop faibles.
Il en ajoute deux autres. Première piste : le remontage sur un même modèle de voiture électrique. Ainsi, après vérification de son état et de la compatibilité, une batterie d’une BMW i3 de 2021 accidentée pourrait reprendre du service sur un exemplaire plus ancien dont l’autonomie serait devenue trop limitée. L’autre piste : récupérer les cellules pour animer un engin agricole, de taille relativement modeste.
Vérification de la batterie
Le gros du travail de l’institut Fraunhofer spécialisé en sciences appliquées est d’identifier des processus permettant de rendre viable le réemploi des pièces. Pour reprendre l’exemple d’une batterie de véhicule électrique endommagé, une première étape exploite une caméra qui va se déplacer lentement au-dessus du pack déposé de l’engin. Cette action va permettre de récolter et d’enregistrer diverses informations. Ainsi le type de la batterie, son modèle, son numéro de série, et sa classe de puissance.
Ces données vont être comparées à celles d’une base interne qui aura été préalablement constituée afin de trouver des pistes d’affectation. Elles vont aussi servir à lancer des procédures standardisées et semi-automatisées, par exemple pour retirer le couvercle du pack. L’état individuel des cellules, leur niveau de charge et ses fonctionnalités électroniques vont être ensuite vérifiés.
Pas besoin donc de détruire des éléments fonctionnels pour en reconstruire de nouveaux. Ce scénario pourrait intéresser des établissements comme les e-Garages Revolte pour dépanner les véhicules électriques immobilisés. A condition que les constructeurs ne verrouillent pas la distribution, comme c’est hélas le cas aujourd’hui.
Autres exemples
Financé par le ministère fédéral allemand de l’Education et de la Recherche, le projet Ekoda s’intéresse aussi à la carrosserie et aux éléments de transmission. Par exemple, pour ces derniers, les boîtes de vitesses. Après rectification en passant par des machines-outils, des pièces de pignonnerie de voitures essence ou diesel pourraient trouver une nouvelle affectation dans la propulsion de scooters électriques, ou dans des applications extérieures à l’industrie automobile.
Pas au hasard, bien sûr, mais en suivant les recommandations issues de procédures complexes de recherche et de vérification qui doivent respecter différents critères écologiques, technologiques et économiques. Ces derniers, en particulier, seront valorisés dynamiquement, et en temps réel. Ainsi concernant la fluctuation du prix de l’énergie.
Au final, une certaine roue d’engrenage sera par exemple identifiée pour former telle pièce de transmission pour une liste de véhicules, ou telle autre afin d’animer certains portiques automatisés. Sa durée de vie sera alors prolongée. Idem pour les éléments de carrosserie qui pourront être découpés et reformés au besoin, sans passer par une phase de réduction en poudre ou copeaux.
Une feuille de route sur trois ans
L’institut Fraunhofer et ses partenaires des mondes universitaire et industriel entendent parvenir avec la feuille de route Ekoda à une « mobilité durable par la création de valeur circulaire », en considérant les composants obsolètes ou défectueux, non pas comme des déchets éventuellement à recycler, mais comme de véritables ressources déjà formées ou en passe de l’être.
Lancé le 1er novembre 2022, le programme a été confié aux chercheurs du département des machines outils de l’institut Fraunhofer. Ils vont appuyer leur démarche sur un logiciel contenant des algorithmes d’intelligence artificielle développé en interne pour ces équipements automatisés. Occupant le site dédié de Chemnitz, entre Zwickau et Dresde, ils ont jusque fin septembre 2025 pour mener à bien leur mission avec un esprit de fauteurs de trouble pour le monde du recyclage.
En plus de limiter la mise au rebut prématurée de véhicules partiellement intacts, le projet devrait aussi réduire l’exportation de voitures d’occasion défectueuses vers les pays du Sud, une pratique bien connue qui dure depuis des dizaines d’années et qui est un véritable contresens sur le plan écologique. Des modèles commerciaux pour une mise en application devront également avoir été définis. Ils seraient créateurs de nouveaux emplois.
Juste une petite remarque sur la durée de vie des batteries EV, mais aussi de smarphones et autre.
On lit ici concernant leur usure :
Elle n’est pas liée aux kilomètres parcourus, mais au nombre de cycles de charge/décharge effectués sur celle-ci. Un cycle correspond à une charge/décharge. Les batteries en supportent généralement 1 000 à 1 500 environ, selon les modèles et les usages. Un chiffre qui tend à s’allonger avec les évolutions technologiques.
Les constructeurs garantissent généralement les batteries sur une durée de 8 ans, lorsque celles-ci atteignent une autonomie inférieure à 70%.
Déjà, ici on peut calculer le kilométrage que ça permet de faire. Si on prend une batterie de 400 km par exemple, qui est une bonne référence aujourd’hui :
1500 cycles × 400 km = 600 000 km.
Je sais que c’est caricatural de le dire, mais j’ai envie de le dire quand-même parce que ça claque bien : ceci fait de la batterie d’une EV probablement le composant qui s’use le moins. Voilà.
Aussi, ça c’est typiquement pour une batterie Li-Ion. Les batteries LFP (lithium-fer-phosphate) qui équipent notamment les Tesla 3 standard, sont prévus pour tenir autour de 1,6 millions de km (source).
Et puis c’est comme la batterie de téléphone : on peut limiter l’usure en le rechargeant correctement.
Reste après l’usure dans le temps :
La durée de vie d’une batterie est de l’ordre de 8 à 10 ans. Il s’agit bien entendu d’une moyenne : certains modèles pourront tenir 12 à 15 ans, tandis que d’autres supporteront beaucoup moins bien l’usure. La taille de la batterie entre aussi en ligne de compte : plus sa capacité est petite, plus elle nécessite d’être rechargée souvent. Les cycles de recharge s’accumuleront donc plus rapidement.
Une batterie c’est chimiquement actif. Donc c’est comme une pomme qu’on laisse à l’air libre : ça finit par ne plus ressembler à une pomme après quelques temps.
Les pneus aussi d’ailleurs (réaction avec l’oxygène), tout comme les joints en caoutchouc ou encore la ferraille laissé à l’humidité et au sel.
Tout ça s’use avec le temps. Et là aussi, 8-10 ans c’est loin d’être mauvais. Un pneu c’est 5 ans, typiquement. Combien de pièces d’une voitures thermique doivent être changés bien avant 8-10 ans ? Pneus, tuyaux, filtres, plaquettes, huile, liquide de refroidissement, joints…
Franchement si y a que ça, je vois pas pourquoi tout le monde s’emballe. Même en devant changer une batterie après 10 ans, je pense (à calculer et à confirmer) qu’on reste rentable par rapport à une thermique qu’on entretient normalement aussi (vidanges, courroies, filtres, carburant, etc.).
Mais bon : c’est vrai que dépenser 15 000 € une fois en 10 ans, ça se voit davantage que dépenser 150 € par mois sur 10 ans.
Seuls les modèles de moins de 47 000 € ont maintenant un bonus écologique. Parmi eux, voici ceux qui annoncent les meilleures autonomies WLTP.
Cupra Born : 550 km
La cousine espagnole de la Volkswagen ID.3 mérite l’intérêt. Son prix de base est de 44.500 € avec un bloc de 204 ch et une autonomie de 426 km. Mais il faut ajouter seulement 2.000 € pour avoir la grosse batterie, avec un bloc de 230 ch. Ainsi dotée, la Cupra Born VZ Batterie XL affiche une belle autonomie en cycle mixte WLTP de 550 km.
Avec un prix de 46.500 €, il ne faut en revanche pas prendre d’option, sinon on dépasse 47.000 €. L’équipement de série est cependant riche : phares full LED, jantes 19 pouces, écran tactile 12 pouces, volant chauffant, régulateur adaptatif… Toutefois, la remise de 2.000 € évoquée dans les offres de Cupra peut servir à se faire offrir quelques suppléments.
La seule ID.3 « bonussée » est la Pro Performance First, avec 204 ch et 425 km d’autonomie (46.750 €).
Volvo XC40 Recharge : 515 km
Tesla Model 3 : 510 km
Au 1er janvier, plus aucune Tesla n’avait le bonus (celles qui coûtaient moins de 60.000 € avaient 2.000 € d’aide en 2022). Mais Tesla a fait fondre les tarifs des Model 3 et Y le 13 janvier. Résultat, la déclinaison Propulsion des deux modèles a de nouveau droit au bonus. Mais forcément, avantage ici à la berline : elle est moins chère et propose plus d’autonomie grâce à son aérodynamique plus favorable. En cycle mixte WLTP, avec les jantes aéro 18 pouces, elle annonce une autonomie estimée de 510 km (491 km certifiés avec les jantes 19 pouces optionnelles). Le prix est de 44.990 €, soit 39.990 €. Bon point : il y a maintenant un choix entre noir ou blanc pour la couleur gratuite.
Hyundai Kona : 483 km
Il est en fin de vie, mais il a de très beaux restes. Avec sa grosse batterie 64 kWh, le Kona électrique promet jusqu’à 484 km avec la finition de départ Intuitive, déjà bien dotée : jantes 17 pouces, instrumentation numérique, accès mains libres, clim auto, caméra de recul, aide au maintien dans la voie. Son atout : un prix de base plus accrocheur que le reste de cette selection, à 41.700 €. Et ce prix peut être négocié dans la mesure où le véhicule est en pré-retraite.
Renault Mégane : 470 km
Pour avoir 470 km d’autonomie mixte WLTP avec la Mégane, il faut opter pour la version Evolution ER, plutôt taillée pour les clients business. Son look est ainsi plus basique, avec des enjoliveurs et une signature lumineuse moins techno. Mais il y a le bel écran tactile 12 pouces avec services connectés Google, l’accès mains libres, le chargeur à induction, les feux de route automatiques… Le véhicule coûte 43.000 € avec le bloc de 130 ch, la recharge AC 7 kW et la recharge DC 130 kW (il faut ajouter 2.000 € pour la recharge AC 22 kW).
Vincent Cobée estime aussi que la clientèle va avoir une prise de conscience, soulignant que les conducteurs d’un gros 4×4 en ville sont déjà mal vus de nos jours. Il donne aussi cet exemple : iriez-vous au bureau avec un sac-à-dos XXL que vous avez acheté pour faire une randonnée de plusieurs jours ? Avec une voiture électrique, c’est pareil : faut-il un modèle avec une batterie d’une tonne pour juste aller au travail ?
Les voitures électriques ont représenté plus d'une immatriculation sur dix en 2022. Voici les modèles plébiscités par les Français.
1 Peugeot e-208 19.222
2 Dacia Spring 18.326
3 Tesla Model 3 17.005
4 Renault Mégane 15.580
5 Fiat 500 15.163
6 Renault Twingo 12.655
7 Renault Zoé 12.182
8 Tesla Model Y 11.892
9 Peugeot e-2008 7.174
10 Hyundai Kona 6.522
Alors que nous sommes au plein cœur de l'hiver, que chaque jour est diffusé la %26quot;météo%26quot; de l'électricité, et que la gestion de l'énergie est plus importante que jamais… Savez-vous comment les Niçois ont découvert l'électricité ? Patrice Arnaudo
Ce soir-là, "5 generatour, 1500 ampoula, van iluminà un quartier de Nissa per lou proumié coup en l’istoria". C'est la toute première fois que l'électricité dessert un quartier à Nice. Quel bonheur, quelle joie pour la population, alors principalement dans le Vieux-Nice, qui n’en croit pas ses yeux. L'arrivée de l'électricité, c'est l'attraction principale de l'Exposition Internationale de Nice en 1884. D'ailleurs, celle-ci a coûté très cher à la Municipalité de l'époque, dirigée par le Maire Borriglione qui souhaitait alors, moderniser sa ville.
L'Exposition Universelle de Nice en 1884, un flop ?
Ce n'est qu'après cette grande première, que la Ville se modernise petit à petit. Vraiment, petit à petit. En 1900, seulement 400 foyers niçois sont abonnés à l'électricité… Même que dans certains villages, l’électricité, comme l’eau courante d’ailleurs, n’arriveront dans les foyers qu’après la Seconde Guerre mondiale.
En revanche de l'Exposition Universelle, si ce n'est l'architecture du Lycée Impériale et l'électricité… Il ne reste plus grand-chose de celle-ci qui n'a pas vraiment rencontré le succès espéré. De plus, la plupart des bâtiments construits pour l'occasion ont tous été détruits.
Face aux défis d'une recharge de véhicules électriques plus simple, Mercedes participe au lancement d'un robot innovant dans cette fonction.
Une partie non négligeable de la population semble détester la voiture électrique. Y a-t-il des raisons rationnelles à cela ?
Si vous lisez régulièrement Automobile Propre c’est que vous êtes probablement un utilisateur convaincu de la voiture électrique, et peut-être même de longue date. Mais il se peut aussi que vous veniez ici pour vous documenter en vue d’une « conversion » prochaine à l’électrique. Autre cas de figure, vous parcourez ces pages par simple curiosité, afin d’enrichir vos connaissances sur le sujet, sans projet précis ni immédiat.
Ou alors vous faites partie de ceux qui détestent cordialement tout ce qui touche la voiture électrique, mais vous ne pouvez vous empêcher de venir voir ce qui se passe car le sujet vous fascine autant qu’il vous agace. Ne serait-ce que pour le plaisir de troller ? Mais non, voyons.
Quoiqu’il en soit, alors que les ventes de voitures électriques ne cessent de croître, on entend de plus en plus cette petite musique qui consiste à dénigrer ce type de motorisation, son écosystème et tout ce qui a un rapport avec l’électromobilité. On dirait même que cette musique joue de plus en plus fort avec la progression des parts de marché de la voiture électrique.
Résistance au changement ? Allergie à l’innovation ? Soupçons autour d’un mode de déplacement « pas si propre que cela » ? Autres raisons ?
Si à Automobile Propre nous sommes des électromobilistes convaincus – pas forcément pour les mêmes raisons ni avec les mêmes attentes – il n’en demeure pas moins que nous sommes à l’écoute des voix divergentes. Nous sommes aussi parfaitement conscients qu’aucun mode de propulsion n’est totalement « propre », et que la meilleure voiture est celle qui ne roule pas (bonjour tristesse). Sans pour autant renier le fait que la voiture électrique soit certainement la moins « sale ».
Alors, pourquoi certains semblent-ils développer une allergie viscérale à la voiture électrique ? Voici quelques hypothèses, qui n’engagent que nous bien évidemment.
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Voiture électrique, pourquoi tant de haine ?
Eric Dupin / 29 Nov 2022 11:00 / 142
Zone Verte
Jeune femme en colère
Une partie non négligeable de la population semble détester la voiture électrique. Y a-t-il des raisons rationnelles à cela ?
Si vous lisez régulièrement Automobile Propre c’est que vous êtes probablement un utilisateur convaincu de la voiture électrique, et peut-être même de longue date. Mais il se peut aussi que vous veniez ici pour vous documenter en vue d’une « conversion » prochaine à l’électrique. Autre cas de figure, vous parcourez ces pages par simple curiosité, afin d’enrichir vos connaissances sur le sujet, sans projet précis ni immédiat.
Ou alors vous faites partie de ceux qui détestent cordialement tout ce qui touche la voiture électrique, mais vous ne pouvez vous empêcher de venir voir ce qui se passe car le sujet vous fascine autant qu’il vous agace. Ne serait-ce que pour le plaisir de troller ? Mais non, voyons.
Quoiqu’il en soit, alors que les ventes de voitures électriques ne cessent de croître, on entend de plus en plus cette petite musique qui consiste à dénigrer ce type de motorisation, son écosystème et tout ce qui a un rapport avec l’électromobilité. On dirait même que cette musique joue de plus en plus fort avec la progression des parts de marché de la voiture électrique.
Résistance au changement ? Allergie à l’innovation ? Soupçons autour d’un mode de déplacement « pas si propre que cela » ? Autres raisons ?
Si à Automobile Propre nous sommes des électromobilistes convaincus – pas forcément pour les mêmes raisons ni avec les mêmes attentes – il n’en demeure pas moins que nous sommes à l’écoute des voix divergentes. Nous sommes aussi parfaitement conscients qu’aucun mode de propulsion n’est totalement « propre », et que la meilleure voiture est celle qui ne roule pas (bonjour tristesse). Sans pour autant renier le fait que la voiture électrique soit certainement la moins « sale ».
Alors, pourquoi certains semblent-ils développer une allergie viscérale à la voiture électrique ? Voici quelques hypothèses, qui n’engagent que nous bien évidemment.
La voiture électrique est un truc de bobo
Si l’on fréquente un peu réseaux sociaux et forums, on rencontre ce genre de remarque de plus en plus fréquemment. Sans exactement savoir ce que contient ce terme, on sait que « bobo » (étymologiquement « bourgeois bohème ») est souvent utilisé dans un sens péjoratif, symbolisant à la fois une certaine aisance financière, un habitat urbain de « grandes villes » assortis d’une pointe d’arrogance, voire de mépris de classe. Bref, l’antithèse du gilet jaune, qui lui représente la France des territoires et de la périphérie. Et de la voiture diesel. Si le constat est probablement erroné, son interprétation est sans appel : le possesseur de voiture électrique est la parfaite cible de toutes les rancœurs.
La voiture électrique est un truc de riche
Une remarque qui rejoint un peu la précédente, de façon légèrement plus clivante. Fidèle à la tradition de lutte des classes qui contribue toujours à animer le débat public dans notre cher pays, la ligne de démarcation entre « France d’en bas » et « privilégiés » se trace aussi dans les discussions autour de l’électrique. Il faut reconnaitre cependant que ce n’est pas tout à fait faux, et que proposer des voitures « potables » – c’est à dire suffisamment équipées et capables d’emmener une famille en vacances sans avoir à recharger tous les 120 km – coûtant au bas mot entre 35 000 et 60 000 euros dans un pays où nombre de nos concitoyens peinent à entretenir une vieille thermique de 2005 avec un SMIC à 1600 euros peut presque être vu comme une provocation. Patience, des modèles abordables arrivent, et ils coûteront moins cher à l’entretien et au roulage que leurs équivalents thermiques.
La voiture électrique est un truc chinois
Notre rapport à la Chine à travers son industrie est très ambigu. Nous adorons détester leur « soft power » mais nous nous ruons comme des morts de faim sur les promotions du Black Friday, où la plupart des produits vendus proviennent directement ou indirectement (via Amazon) de l’Empire du Milieu. Idem pour la voiture électrique : nous pointons l’invasion chinoise à venir, mais nous réclamons en même temps des véhicules bon marché. C’est tout le paradoxe de la MG4 ou de la Dacia Spring, qui représentent parfaitement cette petite schizophrénie automobile.
La voiture électrique est l’invention d’Elon Musk, le démon en personne
S’il est une personnalité clivante, qui représente tout ce que nous adorons détester, a fortiori depuis qu’il a viré les trois quarts du personnel de Twitter par e-mail, c’est bien Elon Musk. Or, son nom est désormais indubitablement, intimement et éternellement lié à l’avènement de la voiture électrique auprès du grand public. Une voiture chère et légèrement marquée d’un point de vue sociologique (voir premier et deuxième paragraphe ci-dessus) qui est détestée par plusieurs catégories de personnes : celles qui n’aiment que les fumantes, celles qui conchient l’overdose de puissance, les écolos purs et durs, et celles qui aiment l’électrique mais ne jurent que par un design léché et des finitions de style haute couture. Mine de rien, même si les Tesla se vendent très bien, ça fait quand même un peu de monde du côté des contempteurs de l’électrique.
La voiture électrique n’est pas écologique
Ce refrain est certainement le plus entendu, avec souvent une petite pincée de mauvaise foi. Certes, aucune voiture n’est totalement écologique mais on ne peut nier que l’électrique est ce qui se fait de « moins pire » quand on parle de l’impact environnemental au roulage. Et il semblerait que réduire les émissions de gaz à effet de serre soit l’urgence officielle et absolue par les temps qui courent. Dans cette logique, rouler en voiture électrique reste la moins mauvaise des solutions, même si elle n’est pas parfaite. A chaque époque ses priorités, non ? Reste la question de l’extraction des minerais et autres terres rares pour la fabrication des batteries, et le recyclage de celles-ci. Là aussi il reste des progrès à faire, mais on avance, et surtout il se raconte beaucoup de bêtises sur le sujet.
La voiture électrique va ruiner notre capacité énergétique
Le sujet est on ne peut plus d’actualité, et les questions qui se posent autour de la capacité à fournir l’électricité pour des millions de voitures électriques peuvent sembler légitimes. A fortiori en ces temps de crise et de pénurie annoncée ne serait-ce que pour faire cuire des pâtes al dente ou prendre une douche tiède. Mais les différents rapports sur le sujet sont sans ambiguïté : une fois revenue à la normale, la fourniture d’électricité permise par notre parc nucléaire devrait être suffisante à l’horizon 2035, même avec 15 millions de voitures électriques sur les routes. Ou alors RTE et l’AVERE racontent n’importe quoi, ce qui paraitrait quand même assez improbable. Après, on est d’accord, même les meilleurs peuvent se tromper.
La voiture électrique manque d’autonomie
Sachez-le, il existe des personnes qui se targuent de « faire 1000 km d’une traite » avec leur diesel. Pour elles, forcément, une voiture électrique, même avec 500 km d’autonomie, sera toujours une hérésie. Alors avec 350, n’en parlons pas. Mais pour l’immense majorité, celle qui de toute façon fait une pause toutes les 2 ou 3 heures, cela devrait être suffisant, sachant que les réseaux de recharge haut débit se développent désormais avec un rythme soutenu de plusieurs ouvertures chaque mois sur tout le territoire. Tesla, Ionity, Electra, Fastned, Bump, Power Dot, TotalEnergies, Engie, Izivia et autres, tous les acteurs sont au taquet et les ouvertures vont se multiplier et représenter des milliers de points de charge supplémentaires dans les mois à venir. Pendant que notre conducteur diesel aux mille bornes soignera son lumbago, sa sciatique et sa vessie.
La voiture électrique manque de transparence
Là on ne peut pas donner tort à ceux qui font ce reproche. Entre les tarifs des stations de recharge au kW ou à la minute où rien n’est indiqué, les autonomies très optimistes annoncées par les constructeurs, le flou des normes WLTP et EPA, les chiffres de puissance de recharge un peu fantaisistes et l’absence d’information sur la disponibilité des bornes par les opérateurs, on peut dire que le petit monde de la voiture électrique reste un truc assez opaque, voire limite ésotérique pour le consommateur moyen. Si l’on veut évoluer vers plus de transparence, tous les acteurs du métier vont devoir se retrousser les manches et travailler de concert en fournissant de l’information fiable Ou, tout simplement… de l’information.
En conclusion
Le domaine de la voiture électrique est toujours en phase de maturation, et comme tous les marchés émergents, c’est encore un secteur fait d’incertitudes et de fantasmes où l’irrationnel et les croyances le disputent aux faits et à la science. Inutile de blâmer qui que ce soit, chacun a sa part de responsabilité, qu’il s’agisse des constructeurs et de leur communication, des opérateurs de recharge, des médias et du public. Il y a donc encore un peu de travail pour que ceux qui détestent la voiture électrique changent d’avis et l’adoptent de leur plein gré et sans coercition.
En gros il reste 12 ans.
Une nouvelle étude s’est intéressée aux habitudes d’usage et de recharge des conducteurs de véhicules électriques.
Enedis vient de publier les résultats de sa troisième étude sur le comportement des utilisateurs d’autos branchées. Elle a été menée auprès de 1000 propriétaires de véhicules électriques et hybrides rechargeables, avec une répartition semblable à celle du parc actuel de véhicules électrifiés (ce qui a donné 63 % d’électriques, 37 % d’hybrides).
L’enquête confirme l’évolution de l’usage de la voiture 100 % électrique. Pour 75 % des sondés, c’est le véhicule principal du foyer, une progression de 10 points par rapport à 2020. L’auto est utilisée en moyenne 6 jours par semaine (et même tous les jours pour 45 % des répondants). La distance moyenne parcourue au quotidien est de 42 km, un résultat stable par rapport à la précédente enquête. Pour les habitants de zone rurale, c’est 46 km. A noter que l’usage du véhicule électrique en dehors des trajets du quotidien progresse de 9 %, preuve que les Français commencent à faire confiance à ces modèles pour partir plus loin.
D’ailleurs, Enedis indique que la place de la borne publique pour la recharge prend de l’importance. 40 % des répondants en utilisent au moins occasionnellement. Mais ce type de recharge reste largement minoritaire dans les habitudes des conducteurs. L’étude confirme qu’une très grande majorité (85 %) des recharges principales se fait à domicile. Au point que 65 % des conducteurs qui n’utilisent pas de bornes publiques déclarent ne pas avoir besoin de ce type d’infrastructures. Mais il en faut pour ceux qui habitent notamment en immeuble. Avec eux, la recharge à domicile ne représente que 49 % des recharges.
A noter que les Français ne veulent pas jouer avec le feu. Moins d’un sur cinq lance la recharge quand la batterie passe sous la barre des 20 % de charge. 41 % branchent quand il reste 20 à 39 % d’autonomie, 26 % entre 40 et 59 %. La recharge du véhicule électrique s’intègre bien dans le foyer, car peu de personne ont revu à la hausse la puissance de leur contrat d’électricité. Le rapport confirme que les conducteurs vont favoriser la nuit pour profiter des prix heures creuses.
Dans son dernier baromètre, l’Avere donne le taux de disponibilité des points de recharge.
Chaque mois, l’Avere (l’association nationale pour le développement de la mobilité électrique) publie, en collaboration avec le ministère de la Transition Ecologique, son baromètre des infrastructures de recharge ouvertes au public.
Au 31 octobre 2022, il y avait 75.279 points de recharge, contre 71.630 au 30 septembre. Cela fait désormais 112 points pour 100.000 habitants. Par points, on parle du nombre de prises disponibles et non du nombre de stations. Ce dernier est de 28.737 à fin octobre.
L’Ile-de-France reste très avantagée, avec plus de 200 ouvertures de stations au cours du mois d’octobre, ce qui porte son total à près de 4.000 (3.951 pour être précis). Cela donne plus de 14.200 points de recharge pour cette région, soit 1.200 de plus en quelques semaines !
Vaste territoire, l’Auvergne-Rhône-Alpes est sur la deuxième place des régions les mieux dotées, avec 3.624 stations et 8.930 points. Vient ensuite l’Occitanie (3.184 stations, 7.559 bornes).
35 % des points se trouvent au niveau de commerces, 34 % sur des parkings, 26 % sur la voirie. Une large majorité (55 %) correspond à des bornes courant alternatif triphasé 7,4 à 22 kW. 35 % sont des points courant alternatif monophasé jusqu’à 7,4 kW. La recharge rapide se fait donc encore rare. 6 % seulement des points dépassent 50 kW.
Plus intéressant, l’Avere donne des données sur l’usage des points de recharge. Toutes puissances confondues, les points ont fait en moyenne 14 sessions de recharge sur l’ensemble du mois. Ce qui ne fait même pas une toutes les deux jours ! S’il y a eu une baisse après le pic estival, lié à la période de départ en vacances (16 sessions par point en juillet), il faut noter que le taux d’utilisation a doublé en un an. Il était de 7 sessions par mois en octobre 2021. Et dans le même temps, le nombre de points a augmenté de 53 %. Preuve que la mobilité électrique se développe.
Pour la première fois, l’Avere communique aussi un taux de disponibilité. Un point est considéré comme disponible s’il n’est ni en maintenance, ni hors-service. Une donnée intéressante pour répondre aux critiques sur l’état des bornes !
Ce taux est de 82 %. Les bornes sont donc indisponibles 18 % du temps. De quoi donner du grain à moudre à ceux qui ne veulent pas d’une électrique car les bornes sont trop souvent HS. Cela va toutefois plutôt gêner ceux qui se lancent dans de grands trajets, puisqu’environ 9 recharge sur 10 se font à domicile.
Mais il est vrai que cette valeur d’indisponibilité est élevée et qu’il y a des progrès à faire pour les opérateurs, d’autant qu’il y a souvent cette mauvaise surprise de la borne HS au dernier moment.
Même si les données relayées ici sont des moyennes, des stations pouvant être plus en panne que d’autres ou victimes de vandalisme, nos journalistes habitués aux périples en électrique rencontrent bien de temps en temps des bornes non disponibles, ce qui est moins souvent le cas avec une pompe à essence… du moins quand il n’y a pas de pénurie de carburant !
Note : EV versus le froid
le hollandais volant / December 19, 2022 at 08:27PM
Le froid a un gros impact sur l’autonomie des voitures électriques.
Quand il faisait −8 °C la semaine dernière, mon trajet A/R faisait état d’une consommation de 14,24 kWh/100 km.
Aujourd’hui, il fait +10 : le même trajet montre une consommation de 10,17 kWh/100 km.
Pour le retour, j’ai eu beaucoup de vent arrière, ce qui explique ce bon score en cette période. Pourtant, en été, c’est ce que je fais tous les jours sur ce trajet (merci les pneus été et le beau temps).
Une bonne partie de ça provient de la chimie de la batterie : elles sont moins puissantes par temps froid. Et comme j’ai une PHEV avec une petite batterie (8,9 kWh), le trajet très court ne suffit pas à la chauffer. Je ne pense pas qu’elle ait d’ailleurs un système de chauffage intégré.
Certains voitures, notamment les Tesla, prennent en compte ce facteur « froid » lors de l’estimation de l’autonomie. La voiture indique par exemple « 400 km + 70 km grisés ». Ces 70 km seront ensuite récupérés une fois que la batterie sera réchauffée (naturellement, lors de son utilisation). Bien-sûr, si on ne fait que des petits trajets, on ne fera que 400 km, mais si on part pour un gros trajet, elle aura le temps de chauffer et on fera nos 470 km. Ça évite les frayeurs.
Certains voitures ont aussi un système de préchauffage actif de la batterie, utilisé principalement en vu d’une charge très rapide, à l’approche d’un superchargeur. En effet, la technologie de batteries lithium se recharge mieux quand la batterie est chaude, en tout cas pour les charges très rapides.
L’ODB peut donc choisir de sacrifier quelques kWh en chaleur pour chauffer la batterie si c’est pour charger plus rapidement juste après. Tesla et Hyundai font ça.
Notons que si le système est bien fichu, cette chaleur est ensuite récupérée par le système de chauffage de l’habitacle. Je sais que c’est le cas chez Tesla où le circuit de régulation en température est unique, je ne sais pas comment c’est ailleurs.
Enfin, en été, la batterie est refroidie, généralement par un flux d’air passif. Hyundai utilise des volets à géométrie variable à l’avant : si la batterie est trop chaude, ça s’ouvre pour faire circuler l’air (c’est également le cas sur ses hybrides : le moteur thermique chauffe beaucoup plus vite si le refroidissement n’est là que quand il faut). Et le fait d’avoir les volets fermés augmente bien-sûr l’aérodynamisme.
Nissan, dans le Leaf, avait omis un tel système de régulation, ce qui posait de gros soucis de température de la batterie, autant en été que par temps froid, ce qui peut explique la déception dans certaines reviews