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Seuls les modèles de moins de 47 000 € ont maintenant un bonus écologique. Parmi eux, voici ceux qui annoncent les meilleures autonomies WLTP.
Cupra Born : 550 km
La cousine espagnole de la Volkswagen ID.3 mérite l’intérêt. Son prix de base est de 44.500 € avec un bloc de 204 ch et une autonomie de 426 km. Mais il faut ajouter seulement 2.000 € pour avoir la grosse batterie, avec un bloc de 230 ch. Ainsi dotée, la Cupra Born VZ Batterie XL affiche une belle autonomie en cycle mixte WLTP de 550 km.
Avec un prix de 46.500 €, il ne faut en revanche pas prendre d’option, sinon on dépasse 47.000 €. L’équipement de série est cependant riche : phares full LED, jantes 19 pouces, écran tactile 12 pouces, volant chauffant, régulateur adaptatif… Toutefois, la remise de 2.000 € évoquée dans les offres de Cupra peut servir à se faire offrir quelques suppléments.
La seule ID.3 « bonussée » est la Pro Performance First, avec 204 ch et 425 km d’autonomie (46.750 €).
Volvo XC40 Recharge : 515 km
Tesla Model 3 : 510 km
Au 1er janvier, plus aucune Tesla n’avait le bonus (celles qui coûtaient moins de 60.000 € avaient 2.000 € d’aide en 2022). Mais Tesla a fait fondre les tarifs des Model 3 et Y le 13 janvier. Résultat, la déclinaison Propulsion des deux modèles a de nouveau droit au bonus. Mais forcément, avantage ici à la berline : elle est moins chère et propose plus d’autonomie grâce à son aérodynamique plus favorable. En cycle mixte WLTP, avec les jantes aéro 18 pouces, elle annonce une autonomie estimée de 510 km (491 km certifiés avec les jantes 19 pouces optionnelles). Le prix est de 44.990 €, soit 39.990 €. Bon point : il y a maintenant un choix entre noir ou blanc pour la couleur gratuite.
Hyundai Kona : 483 km
Il est en fin de vie, mais il a de très beaux restes. Avec sa grosse batterie 64 kWh, le Kona électrique promet jusqu’à 484 km avec la finition de départ Intuitive, déjà bien dotée : jantes 17 pouces, instrumentation numérique, accès mains libres, clim auto, caméra de recul, aide au maintien dans la voie. Son atout : un prix de base plus accrocheur que le reste de cette selection, à 41.700 €. Et ce prix peut être négocié dans la mesure où le véhicule est en pré-retraite.
Renault Mégane : 470 km
Pour avoir 470 km d’autonomie mixte WLTP avec la Mégane, il faut opter pour la version Evolution ER, plutôt taillée pour les clients business. Son look est ainsi plus basique, avec des enjoliveurs et une signature lumineuse moins techno. Mais il y a le bel écran tactile 12 pouces avec services connectés Google, l’accès mains libres, le chargeur à induction, les feux de route automatiques… Le véhicule coûte 43.000 € avec le bloc de 130 ch, la recharge AC 7 kW et la recharge DC 130 kW (il faut ajouter 2.000 € pour la recharge AC 22 kW).
Vincent Cobée estime aussi que la clientèle va avoir une prise de conscience, soulignant que les conducteurs d’un gros 4×4 en ville sont déjà mal vus de nos jours. Il donne aussi cet exemple : iriez-vous au bureau avec un sac-à-dos XXL que vous avez acheté pour faire une randonnée de plusieurs jours ? Avec une voiture électrique, c’est pareil : faut-il un modèle avec une batterie d’une tonne pour juste aller au travail ?
Les voitures électriques ont représenté plus d'une immatriculation sur dix en 2022. Voici les modèles plébiscités par les Français.
1 Peugeot e-208 19.222
2 Dacia Spring 18.326
3 Tesla Model 3 17.005
4 Renault Mégane 15.580
5 Fiat 500 15.163
6 Renault Twingo 12.655
7 Renault Zoé 12.182
8 Tesla Model Y 11.892
9 Peugeot e-2008 7.174
10 Hyundai Kona 6.522
Alors que nous sommes au plein cœur de l'hiver, que chaque jour est diffusé la %26quot;météo%26quot; de l'électricité, et que la gestion de l'énergie est plus importante que jamais… Savez-vous comment les Niçois ont découvert l'électricité ? Patrice Arnaudo
Ce soir-là, "5 generatour, 1500 ampoula, van iluminà un quartier de Nissa per lou proumié coup en l’istoria". C'est la toute première fois que l'électricité dessert un quartier à Nice. Quel bonheur, quelle joie pour la population, alors principalement dans le Vieux-Nice, qui n’en croit pas ses yeux. L'arrivée de l'électricité, c'est l'attraction principale de l'Exposition Internationale de Nice en 1884. D'ailleurs, celle-ci a coûté très cher à la Municipalité de l'époque, dirigée par le Maire Borriglione qui souhaitait alors, moderniser sa ville.
L'Exposition Universelle de Nice en 1884, un flop ?
Ce n'est qu'après cette grande première, que la Ville se modernise petit à petit. Vraiment, petit à petit. En 1900, seulement 400 foyers niçois sont abonnés à l'électricité… Même que dans certains villages, l’électricité, comme l’eau courante d’ailleurs, n’arriveront dans les foyers qu’après la Seconde Guerre mondiale.
En revanche de l'Exposition Universelle, si ce n'est l'architecture du Lycée Impériale et l'électricité… Il ne reste plus grand-chose de celle-ci qui n'a pas vraiment rencontré le succès espéré. De plus, la plupart des bâtiments construits pour l'occasion ont tous été détruits.
Face aux défis d'une recharge de véhicules électriques plus simple, Mercedes participe au lancement d'un robot innovant dans cette fonction.
Une partie non négligeable de la population semble détester la voiture électrique. Y a-t-il des raisons rationnelles à cela ?
Si vous lisez régulièrement Automobile Propre c’est que vous êtes probablement un utilisateur convaincu de la voiture électrique, et peut-être même de longue date. Mais il se peut aussi que vous veniez ici pour vous documenter en vue d’une « conversion » prochaine à l’électrique. Autre cas de figure, vous parcourez ces pages par simple curiosité, afin d’enrichir vos connaissances sur le sujet, sans projet précis ni immédiat.
Ou alors vous faites partie de ceux qui détestent cordialement tout ce qui touche la voiture électrique, mais vous ne pouvez vous empêcher de venir voir ce qui se passe car le sujet vous fascine autant qu’il vous agace. Ne serait-ce que pour le plaisir de troller ? Mais non, voyons.
Quoiqu’il en soit, alors que les ventes de voitures électriques ne cessent de croître, on entend de plus en plus cette petite musique qui consiste à dénigrer ce type de motorisation, son écosystème et tout ce qui a un rapport avec l’électromobilité. On dirait même que cette musique joue de plus en plus fort avec la progression des parts de marché de la voiture électrique.
Résistance au changement ? Allergie à l’innovation ? Soupçons autour d’un mode de déplacement « pas si propre que cela » ? Autres raisons ?
Si à Automobile Propre nous sommes des électromobilistes convaincus – pas forcément pour les mêmes raisons ni avec les mêmes attentes – il n’en demeure pas moins que nous sommes à l’écoute des voix divergentes. Nous sommes aussi parfaitement conscients qu’aucun mode de propulsion n’est totalement « propre », et que la meilleure voiture est celle qui ne roule pas (bonjour tristesse). Sans pour autant renier le fait que la voiture électrique soit certainement la moins « sale ».
Alors, pourquoi certains semblent-ils développer une allergie viscérale à la voiture électrique ? Voici quelques hypothèses, qui n’engagent que nous bien évidemment.
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Voiture électrique, pourquoi tant de haine ?
Eric Dupin / 29 Nov 2022 11:00 / 142
Zone Verte
Jeune femme en colère
Une partie non négligeable de la population semble détester la voiture électrique. Y a-t-il des raisons rationnelles à cela ?
Si vous lisez régulièrement Automobile Propre c’est que vous êtes probablement un utilisateur convaincu de la voiture électrique, et peut-être même de longue date. Mais il se peut aussi que vous veniez ici pour vous documenter en vue d’une « conversion » prochaine à l’électrique. Autre cas de figure, vous parcourez ces pages par simple curiosité, afin d’enrichir vos connaissances sur le sujet, sans projet précis ni immédiat.
Ou alors vous faites partie de ceux qui détestent cordialement tout ce qui touche la voiture électrique, mais vous ne pouvez vous empêcher de venir voir ce qui se passe car le sujet vous fascine autant qu’il vous agace. Ne serait-ce que pour le plaisir de troller ? Mais non, voyons.
Quoiqu’il en soit, alors que les ventes de voitures électriques ne cessent de croître, on entend de plus en plus cette petite musique qui consiste à dénigrer ce type de motorisation, son écosystème et tout ce qui a un rapport avec l’électromobilité. On dirait même que cette musique joue de plus en plus fort avec la progression des parts de marché de la voiture électrique.
Résistance au changement ? Allergie à l’innovation ? Soupçons autour d’un mode de déplacement « pas si propre que cela » ? Autres raisons ?
Si à Automobile Propre nous sommes des électromobilistes convaincus – pas forcément pour les mêmes raisons ni avec les mêmes attentes – il n’en demeure pas moins que nous sommes à l’écoute des voix divergentes. Nous sommes aussi parfaitement conscients qu’aucun mode de propulsion n’est totalement « propre », et que la meilleure voiture est celle qui ne roule pas (bonjour tristesse). Sans pour autant renier le fait que la voiture électrique soit certainement la moins « sale ».
Alors, pourquoi certains semblent-ils développer une allergie viscérale à la voiture électrique ? Voici quelques hypothèses, qui n’engagent que nous bien évidemment.
La voiture électrique est un truc de bobo
Si l’on fréquente un peu réseaux sociaux et forums, on rencontre ce genre de remarque de plus en plus fréquemment. Sans exactement savoir ce que contient ce terme, on sait que « bobo » (étymologiquement « bourgeois bohème ») est souvent utilisé dans un sens péjoratif, symbolisant à la fois une certaine aisance financière, un habitat urbain de « grandes villes » assortis d’une pointe d’arrogance, voire de mépris de classe. Bref, l’antithèse du gilet jaune, qui lui représente la France des territoires et de la périphérie. Et de la voiture diesel. Si le constat est probablement erroné, son interprétation est sans appel : le possesseur de voiture électrique est la parfaite cible de toutes les rancœurs.
La voiture électrique est un truc de riche
Une remarque qui rejoint un peu la précédente, de façon légèrement plus clivante. Fidèle à la tradition de lutte des classes qui contribue toujours à animer le débat public dans notre cher pays, la ligne de démarcation entre « France d’en bas » et « privilégiés » se trace aussi dans les discussions autour de l’électrique. Il faut reconnaitre cependant que ce n’est pas tout à fait faux, et que proposer des voitures « potables » – c’est à dire suffisamment équipées et capables d’emmener une famille en vacances sans avoir à recharger tous les 120 km – coûtant au bas mot entre 35 000 et 60 000 euros dans un pays où nombre de nos concitoyens peinent à entretenir une vieille thermique de 2005 avec un SMIC à 1600 euros peut presque être vu comme une provocation. Patience, des modèles abordables arrivent, et ils coûteront moins cher à l’entretien et au roulage que leurs équivalents thermiques.
La voiture électrique est un truc chinois
Notre rapport à la Chine à travers son industrie est très ambigu. Nous adorons détester leur « soft power » mais nous nous ruons comme des morts de faim sur les promotions du Black Friday, où la plupart des produits vendus proviennent directement ou indirectement (via Amazon) de l’Empire du Milieu. Idem pour la voiture électrique : nous pointons l’invasion chinoise à venir, mais nous réclamons en même temps des véhicules bon marché. C’est tout le paradoxe de la MG4 ou de la Dacia Spring, qui représentent parfaitement cette petite schizophrénie automobile.
La voiture électrique est l’invention d’Elon Musk, le démon en personne
S’il est une personnalité clivante, qui représente tout ce que nous adorons détester, a fortiori depuis qu’il a viré les trois quarts du personnel de Twitter par e-mail, c’est bien Elon Musk. Or, son nom est désormais indubitablement, intimement et éternellement lié à l’avènement de la voiture électrique auprès du grand public. Une voiture chère et légèrement marquée d’un point de vue sociologique (voir premier et deuxième paragraphe ci-dessus) qui est détestée par plusieurs catégories de personnes : celles qui n’aiment que les fumantes, celles qui conchient l’overdose de puissance, les écolos purs et durs, et celles qui aiment l’électrique mais ne jurent que par un design léché et des finitions de style haute couture. Mine de rien, même si les Tesla se vendent très bien, ça fait quand même un peu de monde du côté des contempteurs de l’électrique.
La voiture électrique n’est pas écologique
Ce refrain est certainement le plus entendu, avec souvent une petite pincée de mauvaise foi. Certes, aucune voiture n’est totalement écologique mais on ne peut nier que l’électrique est ce qui se fait de « moins pire » quand on parle de l’impact environnemental au roulage. Et il semblerait que réduire les émissions de gaz à effet de serre soit l’urgence officielle et absolue par les temps qui courent. Dans cette logique, rouler en voiture électrique reste la moins mauvaise des solutions, même si elle n’est pas parfaite. A chaque époque ses priorités, non ? Reste la question de l’extraction des minerais et autres terres rares pour la fabrication des batteries, et le recyclage de celles-ci. Là aussi il reste des progrès à faire, mais on avance, et surtout il se raconte beaucoup de bêtises sur le sujet.
La voiture électrique va ruiner notre capacité énergétique
Le sujet est on ne peut plus d’actualité, et les questions qui se posent autour de la capacité à fournir l’électricité pour des millions de voitures électriques peuvent sembler légitimes. A fortiori en ces temps de crise et de pénurie annoncée ne serait-ce que pour faire cuire des pâtes al dente ou prendre une douche tiède. Mais les différents rapports sur le sujet sont sans ambiguïté : une fois revenue à la normale, la fourniture d’électricité permise par notre parc nucléaire devrait être suffisante à l’horizon 2035, même avec 15 millions de voitures électriques sur les routes. Ou alors RTE et l’AVERE racontent n’importe quoi, ce qui paraitrait quand même assez improbable. Après, on est d’accord, même les meilleurs peuvent se tromper.
La voiture électrique manque d’autonomie
Sachez-le, il existe des personnes qui se targuent de « faire 1000 km d’une traite » avec leur diesel. Pour elles, forcément, une voiture électrique, même avec 500 km d’autonomie, sera toujours une hérésie. Alors avec 350, n’en parlons pas. Mais pour l’immense majorité, celle qui de toute façon fait une pause toutes les 2 ou 3 heures, cela devrait être suffisant, sachant que les réseaux de recharge haut débit se développent désormais avec un rythme soutenu de plusieurs ouvertures chaque mois sur tout le territoire. Tesla, Ionity, Electra, Fastned, Bump, Power Dot, TotalEnergies, Engie, Izivia et autres, tous les acteurs sont au taquet et les ouvertures vont se multiplier et représenter des milliers de points de charge supplémentaires dans les mois à venir. Pendant que notre conducteur diesel aux mille bornes soignera son lumbago, sa sciatique et sa vessie.
La voiture électrique manque de transparence
Là on ne peut pas donner tort à ceux qui font ce reproche. Entre les tarifs des stations de recharge au kW ou à la minute où rien n’est indiqué, les autonomies très optimistes annoncées par les constructeurs, le flou des normes WLTP et EPA, les chiffres de puissance de recharge un peu fantaisistes et l’absence d’information sur la disponibilité des bornes par les opérateurs, on peut dire que le petit monde de la voiture électrique reste un truc assez opaque, voire limite ésotérique pour le consommateur moyen. Si l’on veut évoluer vers plus de transparence, tous les acteurs du métier vont devoir se retrousser les manches et travailler de concert en fournissant de l’information fiable Ou, tout simplement… de l’information.
En conclusion
Le domaine de la voiture électrique est toujours en phase de maturation, et comme tous les marchés émergents, c’est encore un secteur fait d’incertitudes et de fantasmes où l’irrationnel et les croyances le disputent aux faits et à la science. Inutile de blâmer qui que ce soit, chacun a sa part de responsabilité, qu’il s’agisse des constructeurs et de leur communication, des opérateurs de recharge, des médias et du public. Il y a donc encore un peu de travail pour que ceux qui détestent la voiture électrique changent d’avis et l’adoptent de leur plein gré et sans coercition.
En gros il reste 12 ans.
Une nouvelle étude s’est intéressée aux habitudes d’usage et de recharge des conducteurs de véhicules électriques.
Enedis vient de publier les résultats de sa troisième étude sur le comportement des utilisateurs d’autos branchées. Elle a été menée auprès de 1000 propriétaires de véhicules électriques et hybrides rechargeables, avec une répartition semblable à celle du parc actuel de véhicules électrifiés (ce qui a donné 63 % d’électriques, 37 % d’hybrides).
L’enquête confirme l’évolution de l’usage de la voiture 100 % électrique. Pour 75 % des sondés, c’est le véhicule principal du foyer, une progression de 10 points par rapport à 2020. L’auto est utilisée en moyenne 6 jours par semaine (et même tous les jours pour 45 % des répondants). La distance moyenne parcourue au quotidien est de 42 km, un résultat stable par rapport à la précédente enquête. Pour les habitants de zone rurale, c’est 46 km. A noter que l’usage du véhicule électrique en dehors des trajets du quotidien progresse de 9 %, preuve que les Français commencent à faire confiance à ces modèles pour partir plus loin.
D’ailleurs, Enedis indique que la place de la borne publique pour la recharge prend de l’importance. 40 % des répondants en utilisent au moins occasionnellement. Mais ce type de recharge reste largement minoritaire dans les habitudes des conducteurs. L’étude confirme qu’une très grande majorité (85 %) des recharges principales se fait à domicile. Au point que 65 % des conducteurs qui n’utilisent pas de bornes publiques déclarent ne pas avoir besoin de ce type d’infrastructures. Mais il en faut pour ceux qui habitent notamment en immeuble. Avec eux, la recharge à domicile ne représente que 49 % des recharges.
A noter que les Français ne veulent pas jouer avec le feu. Moins d’un sur cinq lance la recharge quand la batterie passe sous la barre des 20 % de charge. 41 % branchent quand il reste 20 à 39 % d’autonomie, 26 % entre 40 et 59 %. La recharge du véhicule électrique s’intègre bien dans le foyer, car peu de personne ont revu à la hausse la puissance de leur contrat d’électricité. Le rapport confirme que les conducteurs vont favoriser la nuit pour profiter des prix heures creuses.
Dans son dernier baromètre, l’Avere donne le taux de disponibilité des points de recharge.
Chaque mois, l’Avere (l’association nationale pour le développement de la mobilité électrique) publie, en collaboration avec le ministère de la Transition Ecologique, son baromètre des infrastructures de recharge ouvertes au public.
Au 31 octobre 2022, il y avait 75.279 points de recharge, contre 71.630 au 30 septembre. Cela fait désormais 112 points pour 100.000 habitants. Par points, on parle du nombre de prises disponibles et non du nombre de stations. Ce dernier est de 28.737 à fin octobre.
L’Ile-de-France reste très avantagée, avec plus de 200 ouvertures de stations au cours du mois d’octobre, ce qui porte son total à près de 4.000 (3.951 pour être précis). Cela donne plus de 14.200 points de recharge pour cette région, soit 1.200 de plus en quelques semaines !
Vaste territoire, l’Auvergne-Rhône-Alpes est sur la deuxième place des régions les mieux dotées, avec 3.624 stations et 8.930 points. Vient ensuite l’Occitanie (3.184 stations, 7.559 bornes).
35 % des points se trouvent au niveau de commerces, 34 % sur des parkings, 26 % sur la voirie. Une large majorité (55 %) correspond à des bornes courant alternatif triphasé 7,4 à 22 kW. 35 % sont des points courant alternatif monophasé jusqu’à 7,4 kW. La recharge rapide se fait donc encore rare. 6 % seulement des points dépassent 50 kW.
Plus intéressant, l’Avere donne des données sur l’usage des points de recharge. Toutes puissances confondues, les points ont fait en moyenne 14 sessions de recharge sur l’ensemble du mois. Ce qui ne fait même pas une toutes les deux jours ! S’il y a eu une baisse après le pic estival, lié à la période de départ en vacances (16 sessions par point en juillet), il faut noter que le taux d’utilisation a doublé en un an. Il était de 7 sessions par mois en octobre 2021. Et dans le même temps, le nombre de points a augmenté de 53 %. Preuve que la mobilité électrique se développe.
Pour la première fois, l’Avere communique aussi un taux de disponibilité. Un point est considéré comme disponible s’il n’est ni en maintenance, ni hors-service. Une donnée intéressante pour répondre aux critiques sur l’état des bornes !
Ce taux est de 82 %. Les bornes sont donc indisponibles 18 % du temps. De quoi donner du grain à moudre à ceux qui ne veulent pas d’une électrique car les bornes sont trop souvent HS. Cela va toutefois plutôt gêner ceux qui se lancent dans de grands trajets, puisqu’environ 9 recharge sur 10 se font à domicile.
Mais il est vrai que cette valeur d’indisponibilité est élevée et qu’il y a des progrès à faire pour les opérateurs, d’autant qu’il y a souvent cette mauvaise surprise de la borne HS au dernier moment.
Même si les données relayées ici sont des moyennes, des stations pouvant être plus en panne que d’autres ou victimes de vandalisme, nos journalistes habitués aux périples en électrique rencontrent bien de temps en temps des bornes non disponibles, ce qui est moins souvent le cas avec une pompe à essence… du moins quand il n’y a pas de pénurie de carburant !
Note : EV versus le froid
le hollandais volant / December 19, 2022 at 08:27PM
Le froid a un gros impact sur l’autonomie des voitures électriques.
Quand il faisait −8 °C la semaine dernière, mon trajet A/R faisait état d’une consommation de 14,24 kWh/100 km.
Aujourd’hui, il fait +10 : le même trajet montre une consommation de 10,17 kWh/100 km.
Pour le retour, j’ai eu beaucoup de vent arrière, ce qui explique ce bon score en cette période. Pourtant, en été, c’est ce que je fais tous les jours sur ce trajet (merci les pneus été et le beau temps).
Une bonne partie de ça provient de la chimie de la batterie : elles sont moins puissantes par temps froid. Et comme j’ai une PHEV avec une petite batterie (8,9 kWh), le trajet très court ne suffit pas à la chauffer. Je ne pense pas qu’elle ait d’ailleurs un système de chauffage intégré.
Certains voitures, notamment les Tesla, prennent en compte ce facteur « froid » lors de l’estimation de l’autonomie. La voiture indique par exemple « 400 km + 70 km grisés ». Ces 70 km seront ensuite récupérés une fois que la batterie sera réchauffée (naturellement, lors de son utilisation). Bien-sûr, si on ne fait que des petits trajets, on ne fera que 400 km, mais si on part pour un gros trajet, elle aura le temps de chauffer et on fera nos 470 km. Ça évite les frayeurs.
Certains voitures ont aussi un système de préchauffage actif de la batterie, utilisé principalement en vu d’une charge très rapide, à l’approche d’un superchargeur. En effet, la technologie de batteries lithium se recharge mieux quand la batterie est chaude, en tout cas pour les charges très rapides.
L’ODB peut donc choisir de sacrifier quelques kWh en chaleur pour chauffer la batterie si c’est pour charger plus rapidement juste après. Tesla et Hyundai font ça.
Notons que si le système est bien fichu, cette chaleur est ensuite récupérée par le système de chauffage de l’habitacle. Je sais que c’est le cas chez Tesla où le circuit de régulation en température est unique, je ne sais pas comment c’est ailleurs.
Enfin, en été, la batterie est refroidie, généralement par un flux d’air passif. Hyundai utilise des volets à géométrie variable à l’avant : si la batterie est trop chaude, ça s’ouvre pour faire circuler l’air (c’est également le cas sur ses hybrides : le moteur thermique chauffe beaucoup plus vite si le refroidissement n’est là que quand il faut). Et le fait d’avoir les volets fermés augmente bien-sûr l’aérodynamisme.
Nissan, dans le Leaf, avait omis un tel système de régulation, ce qui posait de gros soucis de température de la batterie, autant en été que par temps froid, ce qui peut explique la déception dans certaines reviews
Recyclage déchets électriques : Ecologic est un éco-organisme agréé par l'Etat pour la collecte et le traitement des D3E
Découvert par vidéo Brut sponsorisé
https://www.facebook.com/1757782394471400/posts/pfbid02TDbb1TX1t2eihrDdSbU8rHjAs7YqsVcphMw9QRWGDfLzmLsGJcyguixwQD6itJK4l/?app=fbl
/!\ Comment utiliser cette carte /!\ 1 - Carte personnelle des stations que je juge fiables. 2 - Jouer avec les calques pour affiner vos catégories 3 - Légende : pas de pastille = ouverte pastille orange = construction confirmée pastille jaune = construction planifiée (suite AO par ex) pastille rouge = ko / maintenance programmée
Découvert par https://lehollandaisvolant.net/?id=20221209175209
Les risques de coupures d'électricité en cas d'alerte rouge ECOWATT sont possibles en janvier sur Nice et dans tout le département des Alpes-Maritimes selon RTE. Mais ce ne sera que quelques heures par jour.
Tldr : dans la condition où la batterie n'est pas trop énorme (max 60 kWh, soit autour de 400 km d'autonomie sur une charge).
Dans cette condition, les EV est 2 à 3 fois moins polluante (en CO2) qu'une voiture à pétrole.
Je nuancerai en disant qu'ils font cette comparaison en considérant une durée de vie "type" égale à celle des véhicules aujourd'hui (très faible). Notons qu'on parle de la durée de vie du véhicule, sur différents propriétaires. Une EV d'occasion que vous avez rentabilisé en CO2 et que vous vendez à quelqu'un qui jette son SUV au gazole, c'est encore plus positif.
Le truc c'est qu'une EV émet environ 20-30% de CO2 en plus lors de sa conception, mais environ 95% de CO2 en moins quand elle roule.
L'idée est de conserver la voiture assez longtemps en circulation pour qu'au final on aura émis moins qu'un véhicule thermique avec le même usage.
En effet, il arrive un point de basculement des émissions cumulées de CO2. Si on jette la voiture à la casse avant, ce n'est pas rentable. Si on la garde assez longtemps, c'est rentable.
Bien sûr, plus la voiture est petite, plus le point de basculement arrive vite, et plus l'énergie électrique est decarbonnée également.
En France grâce au nucléaire, c'est atteint dès 6 mois d'usage moyen pour une petite EV et jusqu'à 2-3 ans pour une grande.
En Allemagne ou dans certains états des USA, ça peut monter à 7 ans si l'électricité est particulièrement sale. Notons que ces calculs incluent le fait de devoir changer une fois de pack batterie complet après X années (ce qui est une surestimation grossière : ça ne sera pas plus commun que de changer un bloc moteur dans une thermique).
Dans tous les cas, si le véhicule est conservé assez longtemps, il n'y aucun scénario où l'EV est plus polluant, sauf à en acheter une sans en avoir l'usage.
Le problème n'est donc pas tellement la technologie, mais l'obsolescence du matériel (comme très souvent).
Dans 13 ans, il sera en théorie impossible d’acquérir en Europe un véhicule neuf à moteur essence, diesel ou hybride. C’est ce qu’a décidé, en juin, le Parlement européen, même si le ministre français des Transports Clément Beaune et le commissaire européen chargé du Marché intérieur Thierry Breton penchent pour une clause de revoyure des objectifs en 2026.
Une bonne nouvelle pour le climat? "Oui, mais cela ne suffira pas" ont répondu les experts conviés aux Assises de l’électro-mobilité, organisées par le conseil départemental des Alpes-Maritimes (ces mardi et mercredi) à Nice, en partenariat avec l’association pour l’avenir du véhicule électrique (Avem).
Son ambition? Accompagner le développement de l’électro-mobilité dans le département et "relever le challenge", a introduit le président Charles Ange Ginésy.
Des zones interdites aux véhicules les plus polluants
Pour préserver la qualité de l’air, les collectivités ont la possibilité de définir des zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m), où la circulation des véhicules les plus polluants est interdite. C’est le cas, depuis le 31 janvier, sur la Promenade des Anglais et dans l’hypercentre de Nice pour les poids lourds, bus et autocars les plus polluants.
Interdiction étendue au 1er janvier 2023 aux véhicules légers en Crit’air 5 (diesel immatriculés jusqu’au 31 décembre 2000) puis, au 1er janvier 2024, aux véhicules légers en Crit’air 4 (diesel immatriculés jusqu’au 31 décembre 2005).
Dans la métropole Toulon Provence Méditerranée, la mise en place d’une ZFE-m est en cours de réflexion.
"Pas neutre en carbone"
Alors que l’offre explose chez les constructeurs et que les aides de l’État, cumulables avec celles des collectivités, perdurent et incitent de plus en plus d’automobilistes à sauter le pas, des freins subsistent.
Les véhicules sont encore trop chers, le réseau de bornes électriques rechargeables insuffisant, et la fabrication des batteries est source de pollution. "Un véhicule électrique n’est pas neutre en carbone" confirme Nicolas Doré, coordinateur carburants alternatifs à l’Ademe, établissement public qui accompagne la transition écologique et énergétique sous la tutelle du ministère de la Transition écologique. Son impact carbone est néanmoins trois fois inférieur à celui d’un véhicule à moteur thermique".
"Consommation accrue de ressources minérales"
"Le nerf de la guerre, c’est la batterie. La course à l’autonomie du véhicule électrique se traduit par des batteries de plus en plus grosses", rappelle Igor Hazanavicius, manager chez FEV Consulting, spécialisé dans la conception de véhicules électriques. "Leur fabrication induit une consommation accrue de ressources minérales", prévient Yannick Gomez, ingénieur à la cellule Innovation au Commissariat à l’énergie atomique. Cuivre, lithium, cobalt, manganèse, graphite...
"Or il y a des tensions sur ces matières premières. Nous devons également tenir compte des enjeux géopolitiques car aujourd’hui la majorité de ces batteries est produite en Chine. Leur recyclage sera donc un enjeu clé de souveraineté territoriale" conclut-il.
500 bornes publiques dans les Alpes-Maritimes
À ce jour, le département compte près de 500 bornes de recharge pour véhicules électriques et hybrides. Plus de 300 se trouvent sur le territoire de la Métropole Nice Côte d’Azur (réseau Prise de Nice).
L’objectif est de doubler le parc, avec 600 points de charge majoritairement accélérés pour 2025.
À l’est, la Communauté d’agglomération de la Riviera française dispose d’une trentaine bornes (réseau Alizé Liberté - Bouygues).
Le réseau WiiiZ propose un maillage de 134 bornes de recharge dans l’ouest.
Trois Superchargeurs Tesla Motors, compatibles avec les véhicules de la marque américaine, ont été déployés près des grands axes, Mougins, Cagnes, Nice.
Un vieil article que je repartage : éteignez vos appareils électriques (avec une multiprise à interrupteur global par exemple) plutôt que de les laisser en veille.
On gagne facilement100 € à l’année.
Perso, au printemps, dès qu’il refait chaud, je coupe le circuit du chauffage (électrique) dans la maison, au niveau du tableau électrique. Ça évite quelques pertes constantes sur les 3/4 de l’année et qui représentent bien 20 € par an.
Je devrais poster prochainement un petit article avec des astuces simples pour économiser l’électricité.
Notre consommation est raisonnable.
Vous pensez être propriétaire de votre voiture électrique ? Désolés, nous avons une mauvaise nouvelle pour vous.
Découvert par LHV https://lehollandaisvolant.net/?id=20220819142507
Dispositif Palm Vélo mis en place depuis septembre 2020 par l’agglo Cannes Lérins.
"Il s’agit de la location longue durée (d’un à trois mois) de 50 vélos électriques pour les salariés résidant au sein du territoire de l’agglo" explique Frédéric Marandon, DGA Mobilité à l’Agglo. Jusqu’en février dernier, le taux d’utilisation n’était que de 25%, mais la fin du chômage partiel et le retour au bureau l’a fait grimper à 70%. "Face à cette demande, 30 vélos supplémentaires viendront compléter le parc en septembre". Sachez que l’assistance électrique permet de parcourir jusqu’à 25km/h et que l’autonomie moyenne est de 50km. L’agence est située place Cornut Gentille
Tarifs abordables
Élément non négligeable: le tarif est abordable: 36 euros par mois, et 26 euros en cas d’abonnement à Palm Bus.
Qui dit vélo électrique, dit borne de recharge. Si les usagers peuvent recharger la batterie à domicile, une douzaine de boxes de stationnement et de recharge seront bientôt installés en ville (5 euros par mois pour l’usager).
Vélo: de 1% à 5% des déplacements?
Convertir des automobilistes en cyclistes, c’est l’ambition de l’Agglo qui vise à faire passer de 1% à 5% l’usage du vélo dans le cadre de son plan de mobilité sur dix ans. Sauf qu’il faut des pistes… "On investit 26 euros par an et par habitant. L’idée est de passer de 60km de pistes cyclables à 120km à l’horizon de dix ans" souligne Frédéric Marandon.
Le projet de loi de finances rectificatives, actuellement en discussion, contient un amendement prévoyant, à partir du 15 août, le doublement de l’aide financière accordée lors de l’achat d’un vélo électrique. Si vous envisagez d’en acheter un, il vaut donc mieux patienter quelques jours.
Dans le cadre de l’examen des deux textes liés au pouvoir d’achat discutés cet été (le projet de loi « portant mesures d'urgence pour la protection du pouvoir d'achat » et le projet de loi de finances rectificatives), les députés n’ont pas oublié les mobilités douces.
Un amendement (1) du groupe Renaissance a pour objet de faciliter l’achat d’un vélo à assistance électrique, décrit comme « un outil précieux au service de la transition écologique autant qu’un instrument puissant pour la protection du pouvoir d’achat des ménages ».
Adopté par les députés, cet amendement prévoit de porter cette aide à 300 €, contre 200 € actuellement. Pour les ménages les plus précaires (1er et 2e déciles de revenus, soit environ 13 000 € maximum) et les personnes en situation de handicap, elle passerait à 400 € maximum.
Pour les mêmes ménages les moins favorisés, dont les auteurs de l’amendement admettent qu’ils sont « nettement sous-représentés » parmi les bénéficiaires du dispositif, le bonus pourrait exceptionnellement être ouvert aux vélos classiques, sans assistance électrique, avec un plafond de 150 € par vélo. L’aide pour les « autres vélos » (vélos cargos électriques ou vélos adaptés aux personnes en situation de handicap) passerait de 1 000 à 2 000 €. Les vélos pliants rejoindraient le dispositif, avec une aide fixée à 1 000 € maximum dans la limite de 40 % du coût du vélo.
DOUBLEMENT DE LA PRIME À LA CONVERSION
Autre évolution souhaitée par les députés : l’ouverture de ce bonus écologique à tous les demandeurs, et non plus seulement aux acheteurs qui bénéficient en parallèle d’une aide d’une collectivité locale pour l’achat d’un vélo électrique, comme c’est le cas actuellement. Il existe peu de dispositifs d’aide à l’achat en dehors des agglomérations de plus de 500 000 habitants : de nombreux Français se voient donc privés de cette aide, qui bénéficie principalement aux habitants des grandes villes.
Enfin, l’amendement propose le doublement de la prime à la conversion, de 1 500 € à 3 000 €. Celle-ci pourrait être utilisée pour l’achat de plusieurs bicyclettes (une par membre du foyer), alors qu’elle est actuellement limitée à un vélo par foyer.
Les deux textes liés au pouvoir d’achat, le projet de loi et le PLFR, devraient être définitivement adoptés avant la fin de la session parlementaire, prévue le 7 août. Si vous souhaitez prochainement acquérir un vélo électrique, il est donc recommandé de patienter jusqu’à la mi-août, afin de bénéficier de ces nouveaux plafonds. De quoi vous laisser le temps de parcourir notre guide d’achat et faire votre choix à l’aide de notre test comparatif de vélos électriques.
(1) https://www.assemblee-nationale.fr/dyn/16/amendements/0017/AN/1064.pdf