Une nouvelle étude s’est intéressée aux habitudes d’usage et de recharge des conducteurs de véhicules électriques.

Enedis vient de publier les résultats de sa troisième étude sur le comportement des utilisateurs d’autos branchées. Elle a été menée auprès de 1000 propriétaires de véhicules électriques et hybrides rechargeables, avec une répartition semblable à celle du parc actuel de véhicules électrifiés (ce qui a donné 63 % d’électriques, 37 % d’hybrides).

L’enquête confirme l’évolution de l’usage de la voiture 100 % électrique. Pour 75 % des sondés, c’est le véhicule principal du foyer, une progression de 10 points par rapport à 2020. L’auto est utilisée en moyenne 6 jours par semaine (et même tous les jours pour 45 % des répondants). La distance moyenne parcourue au quotidien est de 42 km, un résultat stable par rapport à la précédente enquête. Pour les habitants de zone rurale, c’est 46 km. A noter que l’usage du véhicule électrique en dehors des trajets du quotidien progresse de 9 %, preuve que les Français commencent à faire confiance à ces modèles pour partir plus loin.

D’ailleurs, Enedis indique que la place de la borne publique pour la recharge prend de l’importance. 40 % des répondants en utilisent au moins occasionnellement. Mais ce type de recharge reste largement minoritaire dans les habitudes des conducteurs. L’étude confirme qu’une très grande majorité (85 %) des recharges principales se fait à domicile. Au point que 65 % des conducteurs qui n’utilisent pas de bornes publiques déclarent ne pas avoir besoin de ce type d’infrastructures. Mais il en faut pour ceux qui habitent notamment en immeuble. Avec eux, la recharge à domicile ne représente que 49 % des recharges.

A noter que les Français ne veulent pas jouer avec le feu. Moins d’un sur cinq lance la recharge quand la batterie passe sous la barre des 20 % de charge. 41 % branchent quand il reste 20 à 39 % d’autonomie, 26 % entre 40 et 59 %. La recharge du véhicule électrique s’intègre bien dans le foyer, car peu de personne ont revu à la hausse la puissance de leur contrat d’électricité. Le rapport confirme que les conducteurs vont favoriser la nuit pour profiter des prix heures creuses.

Dans son dernier baromètre, l’Avere donne le taux de disponibilité des points de recharge.

Chaque mois, l’Avere (l’association nationale pour le développement de la mobilité électrique) publie, en collaboration avec le ministère de la Transition Ecologique, son baromètre des infrastructures de recharge ouvertes au public.

Au 31 octobre 2022, il y avait 75.279 points de recharge, contre 71.630 au 30 septembre. Cela fait désormais 112 points pour 100.000 habitants. Par points, on parle du nombre de prises disponibles et non du nombre de stations. Ce dernier est de 28.737 à fin octobre. 

L’Ile-de-France reste très avantagée, avec plus de 200 ouvertures de stations au cours du mois d’octobre, ce qui porte son total à près de 4.000 (3.951 pour être précis). Cela donne plus de 14.200 points de recharge pour cette région, soit 1.200 de plus en quelques semaines !

Vaste territoire, l’Auvergne-Rhône-Alpes est sur la deuxième place des régions les mieux dotées, avec 3.624 stations et 8.930 points. Vient ensuite l’Occitanie (3.184 stations, 7.559 bornes).

35 % des points se trouvent au niveau de commerces, 34 % sur des parkings, 26 % sur la voirie. Une large majorité (55 %) correspond à des bornes courant alternatif triphasé 7,4 à 22 kW. 35 % sont des points courant alternatif monophasé jusqu’à 7,4 kW. La recharge rapide se fait donc encore rare. 6 % seulement des points dépassent 50 kW.

Plus intéressant, l’Avere donne des données sur l’usage des points de recharge. Toutes puissances confondues, les points ont fait en moyenne 14 sessions de recharge sur l’ensemble du mois. Ce qui ne fait même pas une toutes les deux jours ! S’il y a eu une baisse après le pic estival, lié à la période de départ en vacances (16 sessions par point en juillet), il faut noter que le taux d’utilisation a doublé en un an. Il était de 7 sessions par mois en octobre 2021. Et dans le même temps, le nombre de points a augmenté de 53 %. Preuve que la mobilité électrique se développe.

Pour la première fois, l’Avere communique aussi un taux de disponibilité. Un point est considéré comme disponible s’il n’est ni en maintenance, ni hors-service. Une donnée intéressante pour répondre aux critiques sur l’état des bornes !

Ce taux est de 82 %. Les bornes sont donc indisponibles 18 % du temps. De quoi donner du grain à moudre à ceux qui ne veulent pas d’une électrique car les bornes sont trop souvent HS. Cela va toutefois plutôt gêner ceux qui se lancent dans de grands trajets, puisqu’environ 9 recharge sur 10 se font à domicile.

Mais il est vrai que cette valeur d’indisponibilité est élevée et qu’il y a des progrès à faire pour les opérateurs, d’autant qu’il y a souvent cette mauvaise surprise de la borne HS au dernier moment.

Même si les données relayées ici sont des moyennes, des stations pouvant être plus en panne que d’autres ou victimes de vandalisme, nos journalistes habitués aux périples en électrique rencontrent bien de temps en temps des bornes non disponibles, ce qui est moins souvent le cas avec une pompe à essence… du moins quand il n’y a pas de pénurie de carburant !

Note : EV versus le froid
le hollandais volant / December 19, 2022 at 08:27PM
Le froid a un gros impact sur l’autonomie des voitures électriques.

Quand il faisait −8 °C la semaine dernière, mon trajet A/R faisait état d’une consommation de 14,24 kWh/100 km.

Aujourd’hui, il fait +10 : le même trajet montre une consommation de 10,17 kWh/100 km.

Pour le retour, j’ai eu beaucoup de vent arrière, ce qui explique ce bon score en cette période. Pourtant, en été, c’est ce que je fais tous les jours sur ce trajet (merci les pneus été et le beau temps).

Une bonne partie de ça provient de la chimie de la batterie : elles sont moins puissantes par temps froid. Et comme j’ai une PHEV avec une petite batterie (8,9 kWh), le trajet très court ne suffit pas à la chauffer. Je ne pense pas qu’elle ait d’ailleurs un système de chauffage intégré.

Certains voitures, notamment les Tesla, prennent en compte ce facteur « froid » lors de l’estimation de l’autonomie. La voiture indique par exemple « 400 km + 70 km grisés ». Ces 70 km seront ensuite récupérés une fois que la batterie sera réchauffée (naturellement, lors de son utilisation). Bien-sûr, si on ne fait que des petits trajets, on ne fera que 400 km, mais si on part pour un gros trajet, elle aura le temps de chauffer et on fera nos 470 km. Ça évite les frayeurs.

Certains voitures ont aussi un système de préchauffage actif de la batterie, utilisé principalement en vu d’une charge très rapide, à l’approche d’un superchargeur. En effet, la technologie de batteries lithium se recharge mieux quand la batterie est chaude, en tout cas pour les charges très rapides.
L’ODB peut donc choisir de sacrifier quelques kWh en chaleur pour chauffer la batterie si c’est pour charger plus rapidement juste après. Tesla et Hyundai font ça.

Notons que si le système est bien fichu, cette chaleur est ensuite récupérée par le système de chauffage de l’habitacle. Je sais que c’est le cas chez Tesla où le circuit de régulation en température est unique, je ne sais pas comment c’est ailleurs.

Enfin, en été, la batterie est refroidie, généralement par un flux d’air passif. Hyundai utilise des volets à géométrie variable à l’avant : si la batterie est trop chaude, ça s’ouvre pour faire circuler l’air (c’est également le cas sur ses hybrides : le moteur thermique chauffe beaucoup plus vite si le refroidissement n’est là que quand il faut). Et le fait d’avoir les volets fermés augmente bien-sûr l’aérodynamisme.

Nissan, dans le Leaf, avait omis un tel système de régulation, ce qui posait de gros soucis de température de la batterie, autant en été que par temps froid, ce qui peut explique la déception dans certaines reviews

Recyclage déchets électriques : Ecologic est un éco-organisme agréé par l'Etat pour la collecte et le traitement des D3E

Découvert par vidéo Brut sponsorisé
https://www.facebook.com/1757782394471400/posts/pfbid02TDbb1TX1t2eihrDdSbU8rHjAs7YqsVcphMw9QRWGDfLzmLsGJcyguixwQD6itJK4l/?app=fbl

/!\ Comment utiliser cette carte /!\ 1 - Carte personnelle des stations que je juge fiables. 2 - Jouer avec les calques pour affiner vos catégories 3 - Légende : pas de pastille = ouverte pastille orange = construction confirmée pastille jaune = construction planifiée (suite AO par ex) pastille rouge = ko / maintenance programmée

Découvert par https://lehollandaisvolant.net/?id=20221209175209

Les risques de coupures d'électricité en cas d'alerte rouge ECOWATT sont possibles en janvier sur Nice et dans tout le département des Alpes-Maritimes selon RTE. Mais ce ne sera que quelques heures par jour.

https://www.tf1info.fr/transports/dans-quels-cas-la-voiture-electrique-est-plus-ecologique-qu-un-modele-essence-2235254.html?utm_medium=Social&utm_source=Facebook&Echobox=1665636588#xtor=CS5-111

Tldr : dans la condition où la batterie n'est pas trop énorme (max 60 kWh, soit autour de 400 km d'autonomie sur une charge).

Dans cette condition, les EV est 2 à 3 fois moins polluante (en CO2) qu'une voiture à pétrole.

Je nuancerai en disant qu'ils font cette comparaison en considérant une durée de vie "type" égale à celle des véhicules aujourd'hui (très faible). Notons qu'on parle de la durée de vie du véhicule, sur différents propriétaires. Une EV d'occasion que vous avez rentabilisé en CO2 et que vous vendez à quelqu'un qui jette son SUV au gazole, c'est encore plus positif.

Le truc c'est qu'une EV émet environ 20-30% de CO2 en plus lors de sa conception, mais environ 95% de CO2 en moins quand elle roule.
L'idée est de conserver la voiture assez longtemps en circulation pour qu'au final on aura émis moins qu'un véhicule thermique avec le même usage.

En effet, il arrive un point de basculement des émissions cumulées de CO2. Si on jette la voiture à la casse avant, ce n'est pas rentable. Si on la garde assez longtemps, c'est rentable.

Bien sûr, plus la voiture est petite, plus le point de basculement arrive vite, et plus l'énergie électrique est decarbonnée également.
En France grâce au nucléaire, c'est atteint dès 6 mois d'usage moyen pour une petite EV et jusqu'à 2-3 ans pour une grande.

En Allemagne ou dans certains états des USA, ça peut monter à 7 ans si l'électricité est particulièrement sale. Notons que ces calculs incluent le fait de devoir changer une fois de pack batterie complet après X années (ce qui est une surestimation grossière : ça ne sera pas plus commun que de changer un bloc moteur dans une thermique).

Dans tous les cas, si le véhicule est conservé assez longtemps, il n'y aucun scénario où l'EV est plus polluant, sauf à en acheter une sans en avoir l'usage.

Le problème n'est donc pas tellement la technologie, mais l'obsolescence du matériel (comme très souvent).

Dans 13 ans, il sera en théorie impossible d’acquérir en Europe un véhicule neuf à moteur essence, diesel ou hybride. C’est ce qu’a décidé, en juin, le Parlement européen, même si le ministre français des Transports Clément Beaune et le commissaire européen chargé du Marché intérieur Thierry Breton penchent pour une clause de revoyure des objectifs en 2026.

Une bonne nouvelle pour le climat? "Oui, mais cela ne suffira pas" ont répondu les experts conviés aux Assises de l’électro-mobilité, organisées par le conseil départemental des Alpes-Maritimes (ces mardi et mercredi) à Nice, en partenariat avec l’association pour l’avenir du véhicule électrique (Avem).

Son ambition? Accompagner le développement de l’électro-mobilité dans le département et "relever le challenge", a introduit le président Charles Ange Ginésy.

Des zones interdites aux véhicules les plus polluants
Pour préserver la qualité de l’air, les collectivités ont la possibilité de définir des zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m), où la circulation des véhicules les plus polluants est interdite. C’est le cas, depuis le 31 janvier, sur la Promenade des Anglais et dans l’hypercentre de Nice pour les poids lourds, bus et autocars les plus polluants.

Interdiction étendue au 1er janvier 2023 aux véhicules légers en Crit’air 5 (diesel immatriculés jusqu’au 31 décembre 2000) puis, au 1er janvier 2024, aux véhicules légers en Crit’air 4 (diesel immatriculés jusqu’au 31 décembre 2005).

Dans la métropole Toulon Provence Méditerranée, la mise en place d’une ZFE-m est en cours de réflexion.

"Pas neutre en carbone"
Alors que l’offre explose chez les constructeurs et que les aides de l’État, cumulables avec celles des collectivités, perdurent et incitent de plus en plus d’automobilistes à sauter le pas, des freins subsistent.

Les véhicules sont encore trop chers, le réseau de bornes électriques rechargeables insuffisant, et la fabrication des batteries est source de pollution. "Un véhicule électrique n’est pas neutre en carbone" confirme Nicolas Doré, coordinateur carburants alternatifs à l’Ademe, établissement public qui accompagne la transition écologique et énergétique sous la tutelle du ministère de la Transition écologique. Son impact carbone est néanmoins trois fois inférieur à celui d’un véhicule à moteur thermique".

"Consommation accrue de ressources minérales"
"Le nerf de la guerre, c’est la batterie. La course à l’autonomie du véhicule électrique se traduit par des batteries de plus en plus grosses", rappelle Igor Hazanavicius, manager chez FEV Consulting, spécialisé dans la conception de véhicules électriques. "Leur fabrication induit une consommation accrue de ressources minérales", prévient Yannick Gomez, ingénieur à la cellule Innovation au Commissariat à l’énergie atomique. Cuivre, lithium, cobalt, manganèse, graphite...

"Or il y a des tensions sur ces matières premières. Nous devons également tenir compte des enjeux géopolitiques car aujourd’hui la majorité de ces batteries est produite en Chine. Leur recyclage sera donc un enjeu clé de souveraineté territoriale" conclut-il.

500 bornes publiques dans les Alpes-Maritimes
À ce jour, le département compte près de 500 bornes de recharge pour véhicules électriques et hybrides. Plus de 300 se trouvent sur le territoire de la Métropole Nice Côte d’Azur (réseau Prise de Nice).

L’objectif est de doubler le parc, avec 600 points de charge majoritairement accélérés pour 2025.

À l’est, la Communauté d’agglomération de la Riviera française dispose d’une trentaine bornes (réseau Alizé Liberté - Bouygues).

Le réseau WiiiZ propose un maillage de 134 bornes de recharge dans l’ouest.

Trois Superchargeurs Tesla Motors, compatibles avec les véhicules de la marque américaine, ont été déployés près des grands axes, Mougins, Cagnes, Nice.

Un vieil article que je repartage : éteignez vos appareils électriques (avec une multiprise à interrupteur global par exemple) plutôt que de les laisser en veille.

On gagne facilement100 € à l’année.

Perso, au printemps, dès qu’il refait chaud, je coupe le circuit du chauffage (électrique) dans la maison, au niveau du tableau électrique. Ça évite quelques pertes constantes sur les 3/4 de l’année et qui représentent bien 20 € par an.

Je devrais poster prochainement un petit article avec des astuces simples pour économiser l’électricité.

Notre consommation est raisonnable.

Vous pensez être propriétaire de votre voiture électrique ? Désolés, nous avons une mauvaise nouvelle pour vous.

Découvert par LHV https://lehollandaisvolant.net/?id=20220819142507

Dispositif Palm Vélo mis en place depuis septembre 2020 par l’agglo Cannes Lérins.

"Il s’agit de la location longue durée (d’un à trois mois) de 50 vélos électriques pour les salariés résidant au sein du territoire de l’agglo" explique Frédéric Marandon, DGA Mobilité à l’Agglo. Jusqu’en février dernier, le taux d’utilisation n’était que de 25%, mais la fin du chômage partiel et le retour au bureau l’a fait grimper à 70%. "Face à cette demande, 30 vélos supplémentaires viendront compléter le parc en septembre". Sachez que l’assistance électrique permet de parcourir jusqu’à 25km/h et que l’autonomie moyenne est de 50km. L’agence est située place Cornut Gentille

Tarifs abordables
Élément non négligeable: le tarif est abordable: 36 euros par mois, et 26 euros en cas d’abonnement à Palm Bus.

Qui dit vélo électrique, dit borne de recharge. Si les usagers peuvent recharger la batterie à domicile, une douzaine de boxes de stationnement et de recharge seront bientôt installés en ville (5 euros par mois pour l’usager).

Vélo: de 1% à 5% des déplacements?

Convertir des automobilistes en cyclistes, c’est l’ambition de l’Agglo qui vise à faire passer de 1% à 5% l’usage du vélo dans le cadre de son plan de mobilité sur dix ans. Sauf qu’il faut des pistes… "On investit 26 euros par an et par habitant. L’idée est de passer de 60km de pistes cyclables à 120km à l’horizon de dix ans" souligne Frédéric Marandon.

Le projet de loi de finances rectificatives, actuellement en discussion, contient un amendement prévoyant, à partir du 15 août, le doublement de l’aide financière accordée lors de l’achat d’un vélo électrique. Si vous envisagez d’en acheter un, il vaut donc mieux patienter quelques jours.

Dans le cadre de l’examen des deux textes liés au pouvoir d’achat discutés cet été (le projet de loi « portant mesures d'urgence pour la protection du pouvoir d'achat » et le projet de loi de finances rectificatives), les députés n’ont pas oublié les mobilités douces.

Un amendement (1) du groupe Renaissance a pour objet de faciliter l’achat d’un vélo à assistance électrique, décrit comme « un outil précieux au service de la transition écologique autant qu’un instrument puissant pour la protection du pouvoir d’achat des ménages ».

Adopté par les députés, cet amendement prévoit de porter cette aide à 300 €, contre 200 € actuellement. Pour les ménages les plus précaires (1er et 2e déciles de revenus, soit environ 13 000 € maximum) et les personnes en situation de handicap, elle passerait à 400 € maximum.

Pour les mêmes ménages les moins favorisés, dont les auteurs de l’amendement admettent qu’ils sont « nettement sous-représentés » parmi les bénéficiaires du dispositif, le bonus pourrait exceptionnellement être ouvert aux vélos classiques, sans assistance électrique, avec un plafond de 150 € par vélo. L’aide pour les « autres vélos » (vélos cargos électriques ou vélos adaptés aux personnes en situation de handicap) passerait de 1 000 à 2 000 €. Les vélos pliants rejoindraient le dispositif, avec une aide fixée à 1 000 € maximum dans la limite de 40 % du coût du vélo.

DOUBLEMENT DE LA PRIME À LA CONVERSION
Autre évolution souhaitée par les députés : l’ouverture de ce bonus écologique à tous les demandeurs, et non plus seulement aux acheteurs qui bénéficient en parallèle d’une aide d’une collectivité locale pour l’achat d’un vélo électrique, comme c’est le cas actuellement. Il existe peu de dispositifs d’aide à l’achat en dehors des agglomérations de plus de 500 000 habitants : de nombreux Français se voient donc privés de cette aide, qui bénéficie principalement aux habitants des grandes villes.

Enfin, l’amendement propose le doublement de la prime à la conversion, de 1 500 € à 3 000 €. Celle-ci pourrait être utilisée pour l’achat de plusieurs bicyclettes (une par membre du foyer), alors qu’elle est actuellement limitée à un vélo par foyer.

Les deux textes liés au pouvoir d’achat, le projet de loi et le PLFR, devraient être définitivement adoptés avant la fin de la session parlementaire, prévue le 7 août. Si vous souhaitez prochainement acquérir un vélo électrique, il est donc recommandé de patienter jusqu’à la mi-août, afin de bénéficier de ces nouveaux plafonds. De quoi vous laisser le temps de parcourir notre guide d’achat et faire votre choix à l’aide de notre test comparatif de vélos électriques.

(1) https://www.assemblee-nationale.fr/dyn/16/amendements/0017/AN/1064.pdf

Qu’est-ce que le cycle WLTP ?
L’autonomie des voitures électriques, comme celles des autres véhicules, est déterminée par un cycle d’homologation commun baptisé « WLTP ». L’acronyme signifie « Worldwide Light Vehicles Test Procedures », soit en français « procédure d’essai mondiale harmonisée pour les véhicules légers ». Il s’agit d’une série de tests destinés à évaluer la consommation d’énergie, les émissions à l’échappement (pour les modèles thermiques) et l’autonomie de chaque voiture électrique mise sur le marché. En Europe, la norme WLTP est imposée depuis septembre 2018 en remplacement du cycle NEDC, qui était obsolète et très peu fidèle.

Le véhicule est placé sur bancs à rouleaux dans un laboratoire, puis est soumis à différents cycles censés reproduire des conditions de conduite réelles. Le parcours virtuel dure 30 minutes et s’étend sur 23,25 km suivant ces principes :

• 46,5 km/h de vitesse moyenne
• 131 km/h de vitesse maximale
• Température extérieure de 14 °C au départ puis 23 °C
• 52 % de parcours urbain et 48 % d’extra-urbain (autoroutes).
  La moyenne du circuit urbain et extra-urbain correspond au « cycle mixte », souvent communiqué par les constructeurs automobiles. L’ensemble du test est globalement favorable à la sobriété : la vitesse moyenne est relativement faible et le trajet ne comprend aucun relief. L’autonomie obtenue est bien conforme à la réalité, mais correspond à un type de trajet et à un comportement de conduite très spécifiques.

Peut-on se fier aux chiffres annoncés par le WLTP ?
Oui, il est possible de rouler autant de kilomètres qu’annoncés en cycle WLTP, à condition d’adopter une conduite économique sur route départementale ou nationale sans reliefs. En ville, il est parfois possible de dépasser l’autonomie promise selon les conditions de circulation et l’attitude du conducteur. N’imaginez toutefois pas atteindre le rayon d’action annoncé sur autoroute à 130 km/h ou en franchissant un col de montagne.

En général, l’autonomie réelle sur autoroute à pleine vitesse correspond à environ 50-60 % du cycle mixte WLTP. Ainsi, lorsqu’une Renault ZOE est promise à 395 km WLTP, vous pouvez espérer rouler en réalité de 180 à 220 km sur autoroute. Il ne faut pas oublier qu’aucun cycle standardisé ne peut refléter précisément l’autonomie et la consommation moyenne d’un véhicule.

Chaque conducteur possède en effet son propre comportement de conduite et les routes sont plus ou moins vallonnées. La météo influe également, tout comme les caractéristiques des véhicules. Autant de facteurs susceptibles de faire sensiblement varier la consommation de la voiture électrique. La meilleure façon de rendre compte de l’autonomie réelle d’un véhicule électrique est finalement de l’essayer soi-même dans ses propres conditions d’utilisation.

Connaître l’autonomie réelle avec notre simulateur en ligne
Afin d’accompagner passionnés comme néophyte, Automobile Propre un simulateur d’autonomie réelle pour les voitures électriques. Nous y avons recensé tous les modèles, anciens et actuels ainsi que leurs options de batterie.

Il peut être configuré avec une grande précision en ajustant les différents paramètres qui influent sur la consommation tels que la vitesse ou le dénivelé. N’hésitez pas à le consulter, il est à votre disposition gratuitement.

Exemples

• Autonomie Volkswagen ID. 3 58KwH Pro Performance
  Autoroute (120km/h) 100% => 281km autonomie
  Ville (30km/h) 100% => 552km autonomie
  Mixte 75% Ville et 30% Autoroute => 498km autonomie

• Autonomie Volkswagen ID. 3 77KwH Pro S
  Autoroute (120km/h) 100% => 360km autonomie
  Ville (30km/h) 100% => 706km autonomie
  Mixte 75% Ville et 30% Autoroute => 638km autonomie

• Autonomie BMW i3 120Ah
  Autoroute (120km/h) 100% => 205km autonomie
  Ville (30km/h) 100% => 403km autonomie
  Mixte 75% Ville et 30% Autoroute => 364km autonomie

Je compare gratuitement les offres d'électricité et de gaz naturel proposées par les fournisseurs d’énergie : prix, services et conditions contractuelles

Découvert par le groupe Facebook Gestion budgétaire entraide et minimalisme https://www.facebook.com/groups/976276749102927/permalink/3596107090453200/?app=fbl

L’ADEME annonce le lancement de VertVolt, son label pour améliorer la lisibilité des offres dites « d’électricité verte ».

Découvert par chronique France Inter Social Lab https://www.franceinter.fr/emissions/social-lab/social-lab-du-dimanche-24-octobre-2021

Au fil de l'eau Mandelieu, Mandelieu, Provence-Alpes-Cote D'Azur, France. 163 J’aime · 49 en parlent. pronenade fluviale Mandelieu la Napoule

Au fil de l’eau. Derrière le Théâtre Robinson de Mandelieu-la-Napoule. Ouvert toute l’année, de 10h à 22h l’été, à partir de 15h pour le foodtruck, en soirée pour la guinguette les mercredis et samedis. Tarifs: 20 euros la demi-heure ou 38 euros l’heure pour un bateau 5 personnes; de 30 et 52 euros pour le 7 places; tarifs dégressifs à chaque heure supplémentaire.

Article Nice Matin https://abonnes.nicematin.com/article/voguer-en-bateau-electrique-sur-la-siagne-au-son-de-la-nature-708333

Point de vue du blogueur Le Hollandais Volant sur les véhicules électriques, c'est pas si mauvais que présenté dans certains reportages

inutile de vider la batterie de 100 à 0% et attendre 1 h pour la charge.
Préférez plutôt deux pauses de 20 minutes : la première quand vous atteignez 20 %, pour la monter à 70 %, et la seconde pareil.

Vous aurez récupéré autant d’énergie, mais en seulement 40 minutes au lieu de 1 h. Pourquoi ? Parce qu’entre 0 et 20 %, la charge est toujours lente. Entre 70 % et 100 % aussi.
La charge est toujours la plus rapide entre 20 et 70 % : c’est là que chaque minute de charge sera la plus vite rentabilisée.

Il faut mieux faire :
100 % → 20 %
20 % → 70 % (recharge 20 min)
70 % → 20 %
20 % → 70 % (recharge 20 min)
70 % → 20 %

Que :
100 % → 0 %
0 % → 100 % (recharge 1h)
100 % → 20 %

Les problèmes sont surtout :
— toutes ne sont pas rapides (certaines sont très lentes : ça va de 3 kW à 350 kW, selon la borne, le réseau, la voiture)
— les types de prises ne sont pas forcément celles qu’il vous faut (Type 1, Type 2, Shademo, CCS…)
— parfois elles sont en pannes (facilement 20 % des bornes)
— souvent y a un con en voiture diesel garé dessus (comme sur les places handicapé)
— les bornes de recharge, y en a beaucoup, mais 1 borne = 2 prises. Il suffit qu’elles soient occupés et vous attendez.