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Car Labelling Ademe : Graphique - Évolution de la consommation moyenne
le hollandais volant / December 10, 2022 at 07:10PM
De 1995 (début des données) à 2015, on note une baisse de la consommation en carburant (L/100 km) des voitures.
De 2015 à 2018, on note une stagnation de la consommation des voitures.
Est-ce parce qu’on atteint un plancher technologique ? Oui. Il y a de ça. Mais c’est pas tout…
Dès 2018, on note une explosion de la consommation moyenne des véhicules. On passe de 5,10 L/100 km à 6,80 L/km, soit une augmentation de 30 % environ.
Je ne veux pas accuser les SUV d’être trop gros, trop peu aérodynamiques et de consommer beaucoup trop, mais je le fais quand-même.
Y a peut-être aussi le fait qu’on utilise drastiquement plus la voiture pour des tout petits trajets (<2 km), mais c’est à confirmer.
Perso je vois que quand j’étais petit, personne n’allait à l’école [primaire] en voiture. Aujourd’hui, personne n’y va à pied. Les écoles sont devenus des drives.
L’augmentation de la taille des voitures est lui réel.
Le poids n’évoluant pas beaucoup entre 2010 et 2021 (source), je dirais que c’est surtout l’aéro merdique des SUV qui est responsable de ça.
Et ça tend à confirmer ce que je dis depuis longtemps : hormis en ville, le poids ne joue que peu sur la conso, contrairement à l’aérodynamisme (et sur une électrique conduite correctement, avec la régen, l’influence du poids est absolument négligeable : la régen est plus efficace avec le poids, en fait, donc l’influence positive au freinage compense l’influence négative à l’accélération).
Pour preuve de l’influence de l’aéro, on peut comparer deux véhicules avec exactement la même motorisation mais des aéro différentes. Je prends l’exemple de la Ioniq 5 et 6 de chez Hyundai : la première est un SUV tout carré. L’autre est taillée comme une Porsche. La même plateforme, la même batterie fait passer l’autonomie de 507 à 614 km (soit 20 % de différence). C’est suffisamment parlant, je pense, et encore, la Ioniq 5 (le SUV) est relativement petite et mieux taillée qu’une Peugeot 5008 ou une BMW x5/x7.
~
Aussi, on peut voir que garder une vieille voiture pré-2000 n’est pas forcément positif en terme de coûts et d’émissions non plus. D’autant que des progrès considérables ont été fait en termes de particules et autres polluants À un point où les particules issues de la combustion du carburant est abaissées au niveau de ceux des freins et des pneus.
Note : EV versus le froid
le hollandais volant / December 19, 2022 at 08:27PM
Le froid a un gros impact sur l’autonomie des voitures électriques.
Quand il faisait −8 °C la semaine dernière, mon trajet A/R faisait état d’une consommation de 14,24 kWh/100 km.
Aujourd’hui, il fait +10 : le même trajet montre une consommation de 10,17 kWh/100 km.
Pour le retour, j’ai eu beaucoup de vent arrière, ce qui explique ce bon score en cette période. Pourtant, en été, c’est ce que je fais tous les jours sur ce trajet (merci les pneus été et le beau temps).
Une bonne partie de ça provient de la chimie de la batterie : elles sont moins puissantes par temps froid. Et comme j’ai une PHEV avec une petite batterie (8,9 kWh), le trajet très court ne suffit pas à la chauffer. Je ne pense pas qu’elle ait d’ailleurs un système de chauffage intégré.
Certains voitures, notamment les Tesla, prennent en compte ce facteur « froid » lors de l’estimation de l’autonomie. La voiture indique par exemple « 400 km + 70 km grisés ». Ces 70 km seront ensuite récupérés une fois que la batterie sera réchauffée (naturellement, lors de son utilisation). Bien-sûr, si on ne fait que des petits trajets, on ne fera que 400 km, mais si on part pour un gros trajet, elle aura le temps de chauffer et on fera nos 470 km. Ça évite les frayeurs.
Certains voitures ont aussi un système de préchauffage actif de la batterie, utilisé principalement en vu d’une charge très rapide, à l’approche d’un superchargeur. En effet, la technologie de batteries lithium se recharge mieux quand la batterie est chaude, en tout cas pour les charges très rapides.
L’ODB peut donc choisir de sacrifier quelques kWh en chaleur pour chauffer la batterie si c’est pour charger plus rapidement juste après. Tesla et Hyundai font ça.
Notons que si le système est bien fichu, cette chaleur est ensuite récupérée par le système de chauffage de l’habitacle. Je sais que c’est le cas chez Tesla où le circuit de régulation en température est unique, je ne sais pas comment c’est ailleurs.
Enfin, en été, la batterie est refroidie, généralement par un flux d’air passif. Hyundai utilise des volets à géométrie variable à l’avant : si la batterie est trop chaude, ça s’ouvre pour faire circuler l’air (c’est également le cas sur ses hybrides : le moteur thermique chauffe beaucoup plus vite si le refroidissement n’est là que quand il faut). Et le fait d’avoir les volets fermés augmente bien-sûr l’aérodynamisme.
Nissan, dans le Leaf, avait omis un tel système de régulation, ce qui posait de gros soucis de température de la batterie, autant en été que par temps froid, ce qui peut explique la déception dans certaines reviews
Trains | Grise Bouille
le hollandais volant / December 19, 2022 at 10:36PM
Sauf que bien sûr, au moment où je me dis que je vais passer un week-end chez mes parents, je regarde un mois avant pour réserver… tous les trains sont complets. Un mois avant. Alors oui, c'était un « long » week-end avec un jour férié. M'enfin si les trains ne sont pas capables d'absorber le surplus inévitable (et attendu) de voyageuses et voyageurs en période de longs week-end ou de vacances, à quel moment on peut imaginer une seule seconde qu'ils constituent une alternative crédible à la bagnole individuelle ? Et puis merde, c'était pas complet 2 jours avant, mais UN MOIS avant : ça fait combien de gens laissés sur le carreau, à votre avis ?
Le Figaro doit être content : taux de remplissage à 100 %, tout va pour le mieux. Moi je pense au contraire que, en pratique, un train, ça devrait jamais être complet. Ça devrait être plein à 95 % dans les cas extrêmes, et à moitié vide en général. Oui, c'est pas optimal. Ça devrait pas l'être. Comme les lits dans les hôpitaux, quelque part : l'optimisation, elle se fait toujours au détriment des gens. Parce que si prendre le train implique une espèce de compétition à qui prendra ses places le premier, si on se dit que seuls les X premiers pourcents de gens qui voyagent pourront le prendre (quelle que soit la valeur de X) et que les autres devront se débrouiller autrement : la voiture restera le moyen de transport le plus simple. Ou même l'avion, parfois, un comble.
Découvert par LHV https://lehollandaisvolant.net/?id=20221219204811
/!\ Comment utiliser cette carte /!\ 1 - Carte personnelle des stations que je juge fiables. 2 - Jouer avec les calques pour affiner vos catégories 3 - Légende : pas de pastille = ouverte pastille orange = construction confirmée pastille jaune = construction planifiée (suite AO par ex) pastille rouge = ko / maintenance programmée
Découvert par https://lehollandaisvolant.net/?id=20221209175209
Tldr : dans la condition où la batterie n'est pas trop énorme (max 60 kWh, soit autour de 400 km d'autonomie sur une charge).
Dans cette condition, les EV est 2 à 3 fois moins polluante (en CO2) qu'une voiture à pétrole.
Je nuancerai en disant qu'ils font cette comparaison en considérant une durée de vie "type" égale à celle des véhicules aujourd'hui (très faible). Notons qu'on parle de la durée de vie du véhicule, sur différents propriétaires. Une EV d'occasion que vous avez rentabilisé en CO2 et que vous vendez à quelqu'un qui jette son SUV au gazole, c'est encore plus positif.
Le truc c'est qu'une EV émet environ 20-30% de CO2 en plus lors de sa conception, mais environ 95% de CO2 en moins quand elle roule.
L'idée est de conserver la voiture assez longtemps en circulation pour qu'au final on aura émis moins qu'un véhicule thermique avec le même usage.
En effet, il arrive un point de basculement des émissions cumulées de CO2. Si on jette la voiture à la casse avant, ce n'est pas rentable. Si on la garde assez longtemps, c'est rentable.
Bien sûr, plus la voiture est petite, plus le point de basculement arrive vite, et plus l'énergie électrique est decarbonnée également.
En France grâce au nucléaire, c'est atteint dès 6 mois d'usage moyen pour une petite EV et jusqu'à 2-3 ans pour une grande.
En Allemagne ou dans certains états des USA, ça peut monter à 7 ans si l'électricité est particulièrement sale. Notons que ces calculs incluent le fait de devoir changer une fois de pack batterie complet après X années (ce qui est une surestimation grossière : ça ne sera pas plus commun que de changer un bloc moteur dans une thermique).
Dans tous les cas, si le véhicule est conservé assez longtemps, il n'y aucun scénario où l'EV est plus polluant, sauf à en acheter une sans en avoir l'usage.
Le problème n'est donc pas tellement la technologie, mais l'obsolescence du matériel (comme très souvent).
Dans 13 ans, il sera en théorie impossible d’acquérir en Europe un véhicule neuf à moteur essence, diesel ou hybride. C’est ce qu’a décidé, en juin, le Parlement européen, même si le ministre français des Transports Clément Beaune et le commissaire européen chargé du Marché intérieur Thierry Breton penchent pour une clause de revoyure des objectifs en 2026.
Une bonne nouvelle pour le climat? "Oui, mais cela ne suffira pas" ont répondu les experts conviés aux Assises de l’électro-mobilité, organisées par le conseil départemental des Alpes-Maritimes (ces mardi et mercredi) à Nice, en partenariat avec l’association pour l’avenir du véhicule électrique (Avem).
Son ambition? Accompagner le développement de l’électro-mobilité dans le département et "relever le challenge", a introduit le président Charles Ange Ginésy.
Des zones interdites aux véhicules les plus polluants
Pour préserver la qualité de l’air, les collectivités ont la possibilité de définir des zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m), où la circulation des véhicules les plus polluants est interdite. C’est le cas, depuis le 31 janvier, sur la Promenade des Anglais et dans l’hypercentre de Nice pour les poids lourds, bus et autocars les plus polluants.
Interdiction étendue au 1er janvier 2023 aux véhicules légers en Crit’air 5 (diesel immatriculés jusqu’au 31 décembre 2000) puis, au 1er janvier 2024, aux véhicules légers en Crit’air 4 (diesel immatriculés jusqu’au 31 décembre 2005).
Dans la métropole Toulon Provence Méditerranée, la mise en place d’une ZFE-m est en cours de réflexion.
"Pas neutre en carbone"
Alors que l’offre explose chez les constructeurs et que les aides de l’État, cumulables avec celles des collectivités, perdurent et incitent de plus en plus d’automobilistes à sauter le pas, des freins subsistent.
Les véhicules sont encore trop chers, le réseau de bornes électriques rechargeables insuffisant, et la fabrication des batteries est source de pollution. "Un véhicule électrique n’est pas neutre en carbone" confirme Nicolas Doré, coordinateur carburants alternatifs à l’Ademe, établissement public qui accompagne la transition écologique et énergétique sous la tutelle du ministère de la Transition écologique. Son impact carbone est néanmoins trois fois inférieur à celui d’un véhicule à moteur thermique".
"Consommation accrue de ressources minérales"
"Le nerf de la guerre, c’est la batterie. La course à l’autonomie du véhicule électrique se traduit par des batteries de plus en plus grosses", rappelle Igor Hazanavicius, manager chez FEV Consulting, spécialisé dans la conception de véhicules électriques. "Leur fabrication induit une consommation accrue de ressources minérales", prévient Yannick Gomez, ingénieur à la cellule Innovation au Commissariat à l’énergie atomique. Cuivre, lithium, cobalt, manganèse, graphite...
"Or il y a des tensions sur ces matières premières. Nous devons également tenir compte des enjeux géopolitiques car aujourd’hui la majorité de ces batteries est produite en Chine. Leur recyclage sera donc un enjeu clé de souveraineté territoriale" conclut-il.
500 bornes publiques dans les Alpes-Maritimes
À ce jour, le département compte près de 500 bornes de recharge pour véhicules électriques et hybrides. Plus de 300 se trouvent sur le territoire de la Métropole Nice Côte d’Azur (réseau Prise de Nice).
L’objectif est de doubler le parc, avec 600 points de charge majoritairement accélérés pour 2025.
À l’est, la Communauté d’agglomération de la Riviera française dispose d’une trentaine bornes (réseau Alizé Liberté - Bouygues).
Le réseau WiiiZ propose un maillage de 134 bornes de recharge dans l’ouest.
Trois Superchargeurs Tesla Motors, compatibles avec les véhicules de la marque américaine, ont été déployés près des grands axes, Mougins, Cagnes, Nice.
Ce péage ne serait pas indispensable, car il se trouve entre deux autres péages, celui de la Turbie et celui d'Antibes sur l'A8.
Les tarifs sur l'autoroute ne devraient pas changer, puisque les deux péages qui entourent celui de Saint Isidore pourraient augmenter.
Vous pensez être propriétaire de votre voiture électrique ? Désolés, nous avons une mauvaise nouvelle pour vous.
Découvert par LHV https://lehollandaisvolant.net/?id=20220819142507
Découvert par article Nice Matin https://abonnes.nicematin.com/article/la-premiere-application-de-chauffeurs-pour-enfants-arrive-sur-la-cote-d-azur-771007
Publié le 31 mai 2022 à 21h20 Par Propos recueillis par Tristan Gasparro
Présente depuis 2019, dans le nord de la France, la toute première application de chauffeurs privés pour les mineurs arrive mercredi 1er juin dans les Alpes-Maritimes. Impossible de venir chercher son enfant à l’école, à l’aéroport ou même pour venir le récupérer à une soirée, les fondatrices ont l’objectif d’en faire un outil rassurant pour les parents. Claire Miran et Ariane de Belizal dévoilent leur concept.
C’est quoi le principe de l’application?
C’est un service de chauffeur pour enfants, un peu comme le taxi et Uber mais en plus sécurisé. Nos trajets sont pour la plupart des retours d’écoles, d’activités ou de sorties facilitant la vie des parents. On fait des courses 24h sur 24 sept jours sur sept avec trois types de conduites différentes, une première avec l’enfant d’une seule famille, une seconde qui peut être groupée et une autre mutualisée afin de réduire les coûts et l’empreinte écologique. Toutes nos courses peuvent être suivies en temps réel afin de rassurer les parents. On est disponible de Théoule-sur-Mer à Menton en passant par Vence, Colomars, et Grasse. Pour tous nos trajets, 1 Kidsou sera cumulé tous les 10 euros et au bout de 10 Kidsous, cinq euros seront déduits du prochain trajet.
Comment inscrire son enfant?
C’est très simple d’utilisation. Il suffit de télécharger notre application gratuite disponible sur le store de son smartphone. Pour créer un compte, il suffit de rentrer les quatre informations de base, numéro de téléphone, nom, prénom et adresse mail. Ensuite les parents pourront commander un trajet pour les enfants avec une possibilité de le faire quatre heures à l’avance afin de pouvoir prévoir un chauffeur.
Quels sont les tarifs?
Nous fonctionnons selon deux critères, la distance et le temps passé. Par exemple, pour un trajet compris entre zéro et 30 minutes jusqu’à 7km, ce sera 39 euros. Pour les sorties d’école, de gare ou d’aéroport, il y aura un petit supplément qui sera ajouté car notre chauffeur va arriver longtemps à l’avance afin d’attendre l’enfant sur le lieu de sortie. Sur tous nos trajets vous allez pouvoir cumuler des Kidsous (N.D.L.R. point de fidélité), à hauteur d’un tous les 10 euros dès la première course.
Comment vérifiez-vous vos chauffeurs?
Tous nos chauffeurs ont une vraie expérience avec les enfants. Ils sont soit parents soit ont travaillé auprès des enfants (Bafa, infirmier, etc..). En plus de ça nous vérifions qu’ils soient bien titulaires d’un statut de VTC et que leur casier judiciaire soit vierge. Ensuite nous les rencontrons tous afin de vérifier qu’ils correspondent bien à nos valeurs. La dernière étape consiste à faire remplir un questionnaire où il faut répondre à certains cas pratiques comme comment réagir si un petit ne veut pas s’attacher ou encore comment faire s’il vomit ou a une crise.
Qu’est-ce que le cycle WLTP ?
L’autonomie des voitures électriques, comme celles des autres véhicules, est déterminée par un cycle d’homologation commun baptisé « WLTP ». L’acronyme signifie « Worldwide Light Vehicles Test Procedures », soit en français « procédure d’essai mondiale harmonisée pour les véhicules légers ». Il s’agit d’une série de tests destinés à évaluer la consommation d’énergie, les émissions à l’échappement (pour les modèles thermiques) et l’autonomie de chaque voiture électrique mise sur le marché. En Europe, la norme WLTP est imposée depuis septembre 2018 en remplacement du cycle NEDC, qui était obsolète et très peu fidèle.
Le véhicule est placé sur bancs à rouleaux dans un laboratoire, puis est soumis à différents cycles censés reproduire des conditions de conduite réelles. Le parcours virtuel dure 30 minutes et s’étend sur 23,25 km suivant ces principes :
- 46,5 km/h de vitesse moyenne
- 131 km/h de vitesse maximale
- Température extérieure de 14 °C au départ puis 23 °C
- 52 % de parcours urbain et 48 % d’extra-urbain (autoroutes).
La moyenne du circuit urbain et extra-urbain correspond au « cycle mixte », souvent communiqué par les constructeurs automobiles. L’ensemble du test est globalement favorable à la sobriété : la vitesse moyenne est relativement faible et le trajet ne comprend aucun relief. L’autonomie obtenue est bien conforme à la réalité, mais correspond à un type de trajet et à un comportement de conduite très spécifiques.
Peut-on se fier aux chiffres annoncés par le WLTP ?
Oui, il est possible de rouler autant de kilomètres qu’annoncés en cycle WLTP, à condition d’adopter une conduite économique sur route départementale ou nationale sans reliefs. En ville, il est parfois possible de dépasser l’autonomie promise selon les conditions de circulation et l’attitude du conducteur. N’imaginez toutefois pas atteindre le rayon d’action annoncé sur autoroute à 130 km/h ou en franchissant un col de montagne.
En général, l’autonomie réelle sur autoroute à pleine vitesse correspond à environ 50-60 % du cycle mixte WLTP. Ainsi, lorsqu’une Renault ZOE est promise à 395 km WLTP, vous pouvez espérer rouler en réalité de 180 à 220 km sur autoroute. Il ne faut pas oublier qu’aucun cycle standardisé ne peut refléter précisément l’autonomie et la consommation moyenne d’un véhicule.
Chaque conducteur possède en effet son propre comportement de conduite et les routes sont plus ou moins vallonnées. La météo influe également, tout comme les caractéristiques des véhicules. Autant de facteurs susceptibles de faire sensiblement varier la consommation de la voiture électrique. La meilleure façon de rendre compte de l’autonomie réelle d’un véhicule électrique est finalement de l’essayer soi-même dans ses propres conditions d’utilisation.
Connaître l’autonomie réelle avec notre simulateur en ligne
Afin d’accompagner passionnés comme néophyte, Automobile Propre un simulateur d’autonomie réelle pour les voitures électriques. Nous y avons recensé tous les modèles, anciens et actuels ainsi que leurs options de batterie.
Il peut être configuré avec une grande précision en ajustant les différents paramètres qui influent sur la consommation tels que la vitesse ou le dénivelé. N’hésitez pas à le consulter, il est à votre disposition gratuitement.
Exemples
-
Autonomie Volkswagen ID. 3 58KwH Pro Performance
Autoroute (120km/h) 100% => 281km autonomie
Ville (30km/h) 100% => 552km autonomie
Mixte 75% Ville et 30% Autoroute => 498km autonomie -
Autonomie Volkswagen ID. 3 77KwH Pro S
Autoroute (120km/h) 100% => 360km autonomie
Ville (30km/h) 100% => 706km autonomie
Mixte 75% Ville et 30% Autoroute => 638km autonomie -
Autonomie BMW i3 120Ah
Autoroute (120km/h) 100% => 205km autonomie
Ville (30km/h) 100% => 403km autonomie
Mixte 75% Ville et 30% Autoroute => 364km autonomie
AMIS du cambouis - Garage associatif solidaire à Saint-Maixent-l'École, vous accueille pour effectuer l'entretien de votre véhicule.
Découvert par la chronique l'esprit d'initiative https://www.franceinter.fr/emissions/esprit-d-initiative/esprit-d-initiative-du-jeudi-16-decembre-2021
Attention aux prochains épisodes de pollution aux particules fines dans les Alpes-Maritimes. La préfecture a annoncé vendredi 3 septembre que désormais, seuls les véhicules les moins polluants pourront circuler dans six communes du département en cas d'alerte.
Les villes concernées sont Nice, Cannes, Antibes, Vallauris, Cagnes-sur-Mer et Saint-Laurent-du-Var. Soit "les six communes les plus touchées par les épisodes de pollution et les pics d'ozone", précise la préfecture.
"Les véhicules équipés de vignettes 1, 2 ou 3 et les véhicules propres pourront circuler partout ; les véhicules équipés des vignettes 4 et 5 ou les véhicules non classés ne seront pas autorisés à circuler dans les périmètres de restriction de circulation entre 6h et 20h", ajoute la préfecture dans son communiqué.
Article France Bleu Azur https://www.francebleu.fr/infos/environnement/la-vignette-crit-air-devient-obligatoire-sur-nice-cannes-et-antibes-en-cas-de-pollution-1630665395#xtor=RSS-106
Point de vue du blogueur Le Hollandais Volant sur les véhicules électriques, c'est pas si mauvais que présenté dans certains reportages
inutile de vider la batterie de 100 à 0% et attendre 1 h pour la charge.
Préférez plutôt deux pauses de 20 minutes : la première quand vous atteignez 20 %, pour la monter à 70 %, et la seconde pareil.
Vous aurez récupéré autant d’énergie, mais en seulement 40 minutes au lieu de 1 h. Pourquoi ? Parce qu’entre 0 et 20 %, la charge est toujours lente. Entre 70 % et 100 % aussi.
La charge est toujours la plus rapide entre 20 et 70 % : c’est là que chaque minute de charge sera la plus vite rentabilisée.
Il faut mieux faire :
100 % → 20 %
20 % → 70 % (recharge 20 min)
70 % → 20 %
20 % → 70 % (recharge 20 min)
70 % → 20 %
Que :
100 % → 0 %
0 % → 100 % (recharge 1h)
100 % → 20 %
Les problèmes sont surtout :
— toutes ne sont pas rapides (certaines sont très lentes : ça va de 3 kW à 350 kW, selon la borne, le réseau, la voiture)
— les types de prises ne sont pas forcément celles qu’il vous faut (Type 1, Type 2, Shademo, CCS…)
— parfois elles sont en pannes (facilement 20 % des bornes)
— souvent y a un con en voiture diesel garé dessus (comme sur les places handicapé)
— les bornes de recharge, y en a beaucoup, mais 1 borne = 2 prises. Il suffit qu’elles soient occupés et vous attendez.
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