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Birdie Memory
C’est la nouvelle application pour apprendre à reconnaître les oiseaux de façon ludique. Au passage du Smartphone, chacun des 20 oiseaux illustrés sur le poster s’anime comme par magie ! Grâce au jeu de mémoire il est aussi possible de s’entrainer à mémoriser les chants.
Birdlingo
Cette application ludique permet de progresser dans la reconnaissance des chants de 44 espèces d'oiseaux communs sous la forme d'un jeu immersif au cœur de différents habitats naturels aux caractéristiques distinctes.
BirdLab
Ouvert à tous, ce jeu au service des sciences participatives permet aux chercheurs de mieux comprendre le comportement des oiseaux. Le principe est simple : pendant 5 minutes, il suffit de reproduire leurs allées et venues sur 2 mangeoires placées côte à côte dans un jardin ou un balcon. Pour les novices, un quiz est intégré à l’appli pour apprendre à reconnaître facilement les espèces.
Birdnet
Fruit de la collaboration entre le laboratoire d'Ornithologie de l’Université Cornell (USA) et de l'Université Technologique de Chemnitz (Allemagne), BirdNET utilise l'intelligence artificielle et les réseaux neuronaux pour identifier les oiseaux au son. Utilisez votre smartphone pour enregistrer un chant avant de le soumettre aux savants algorithmes qui proposeront alors les espèces les plus probables. Les erreurs restent possibles mais le résultat est souvent bluffant !
Bougeott
Vous avez la bougeotte ? Cette application mobile vous emmène visiter les plus beaux espaces naturels et culturels de l’Île-de-France tout en pratiquant une activité sportive. Grâce à la géolocalisation, des itinéraires variés et personnalisés vous sont proposés en fonction de vos envies et de vos capacités : marcher ou courir, dans la nature, au bord de l’eau, en ville ou en forêt.
Clés de forêt
Grâce à cette application mobile d’identification des arbres proposée par l'Office national des forêts, apprenez à reconnaître facilement les principales espèces forestières françaises. Un module permet également de déterminer à quel animal appartiennent les empreintes trouvées sur le sol.
Dawn Chorus
A l’issue du premier confinement, le professeur Michael John Gornam a eu l’idée de créer une plateforme citoyenne pour que chacun puisse enregistrer et partager des chants d’oiseaux. Dessiner une telle carte sonore mondiale revient à constituer une base de données inédite, qui permettra bientôt à des algorithmes d'identifier les espèces et d’évaluer, selon les chants et le moment de la journée, la santé des écosystèmes. L’application permet ainsi d’éduquer son oreille avec des centaines de sortes de gazouillis, mais aussi de contribuer à la science.
Ecobalade
Apprenez à reconnaître la faune et la flore facilement au cours de vos randonnées grâce à cette application qui suggère des itinéraires de balade et permet également de partager ses propres découvertes.
ICAO
Cette application mobile permet d’effectuer le suivi des oiseaux marins échoués sur les rivages. Cet outil est déployé en France, Espagne et au Portugal dans le cadre du projet Life Seabil coordonné par la LPO, qui vise à lutter contre l’impact de la pollution plastique sur l’avifaune. En contribuant à collecter des données, vous permettez aux naturalistes de mieux comprendre le rôle et l’impact des différentes pressions subies par ces espèces dans leur environnement naturel.
NaturaList
L'application NaturaList pour Smartphones et tablettes est un carnet de terrain virtuel qui permet un gain de temps remarquable et une précision quasi métrique en matière de saisie des observations naturalistes. Elle permet aussi de joindre des images à vos données et ainsi de mieux documenter les données. Fonctionnelle en ligne ou déconnectée, avec des cartes embarquées, elle est directement connectée avec les portails naturalistes du réseau VisioNature : Faune-France et Faunes locaux notamment. Vos données bénéficient alors d'une validation par un réseau d'experts et contribuent directement et quotidiennement à la connaissance et la protection de la biodiversité. Vous souhaitez que vos observations contribuent à la connaissance et la protection de la nature, débutants ou experts : NaturaList est l'appli qu'il vous faut !
NAv@Co
Créée en 2020, Nav&Co est une application mobile, ludique et pédagogique qui permet aux navigateurs d’accéder aux informations incontournables concernant la réglementation maritime, le balisage ou la biodiversité environnante en fonction de sa géolocalisation. Jusque-là disponible uniquement pour les côtes bretonnes , l’outil couvre désormais l’ensemble des façades maritimes de la France métropolitaine et la Guadeloupe.
OisApp
Développée par la société Sunbird Images en partenariat avec la LPO, cette application répertorie les 400 espèces d'oiseaux les plus fréquemment observées en France métropolitaine, avec un accès gratuit à des descriptions détaillées, plus de 1200 illustrations de très haute qualité, des cartes de répartition et un outil d'identification sur critères physiques. Un abonnement payant (19,99€/an) permet également de bénéficier de fonctions de reconnaissance automatique des sons et des images.
Papillonline
A partir du guide Papillons des jardins, des prairies et des champs co-écrit avec le Muséum national d’Histoire naturelle, l’association Noé a développé cette application mobile pour vous aider à identifier les espèces de papillons diurnes les plus communes en France métropolitaine. Vous y trouverez un guide d’identification avec des fiches espèces pour en apprendre plus sur ces fascinants insectes et un carnet d’observation pour garder une trace de vos observations.
Pl@ntesNet
Pl@ntNet est une application vous permettant d’identifier les plantes simplement en les photographiant avec votre Smartphone. Très utile lorsqu’on n’a pas un botaniste sous la main ! C’est aussi un projet de sciences participatives : les images collectées sont analysées par des scientifiques afin de mieux comprendre l’évolution de la biodiversité végétale et de mieux la préserver.
Seek
Qui n’a pas rêvé de pouvoir immédiatement identifier la faune et la flore au cours d’une promenade ? S'appuyant sur des millions d'observations collectées via l’application de sciences participatives iNaturalist, cette application vous montre des listes d'insectes, d'oiseaux, de plantes, d'amphibiens couramment observés dans votre région et vous aide à les reconnaître grâce à sa technologie de reconnaissance des images.
Visorando
Bâtie sur un modèle participatif et gratuite, Visorando est l'application mobile de référence pour la randonnée en France, et couvre également certains pays étrangers. Promenade dominicale ou périple sur les sommets, il y en a pour tous les goûts. Grâce à la géolocalisation, elle permet également de suivre son parcours en direct. Chaque circuit est vérifié par une équipe de modérateurs avant d'être publié et les randonneurs sont ensuite invités à donner leur avis.
dernière mise à jour : 8 octobre 2025
Un tiers de bière, un tiers de vin et autre de grenadine. C’est le cocktail tendance ce printemps. Une mixture faite maison qui fait tomber les frelons asiatiques comme des mouches en les emprisonnant.
« Mais arrêtons de l’appeler « asiatique » car il y en a beaucoup de différents en Asie et celui qui envahit notre flore et saccage nos ruches devrait s’appeler frelon aux pattes jaunes, c’est son signe distinctif en bas d’un corps noir, ce qui permet de ne pas confondre avec le frelon européen. »
C’est la première précision de Suzie Ravier, Julia Muller et Patricia Le Lubois de Marsilly, trois apicultrices remontées, qui lancent une guerre de territoire contre cette menace envahissante pour la biodiversité, ennemie implacable des abeilles et autres insectes pollinisateurs.
Suzie Ravier est passée de la déprime à la colère accompagnée d’une phase test : « C’est dévastateur de retrouver sa ruche anéantie par cette bestiole. J’ai capturé 500 reines l’an dernier. Pour chacune c’est un nid en moins et un nid donne naissance de 500 à 600 nouvelles reines et donc potentiellement 500 à 600 nouveaux nids. »
Cette année, la productrice de miel valbonnais opte pour le combat collectif contre cette espèce invasive, à la prolifération exponentielle, « un fléau ».
« On va mailler le territoire »
« La commune a signé une convention de partenariat avec l’association Les Amis de la faune et acheté cent pièges pour un peu plus de 2.000 euros et nous sommes une dizaine de bénévoles pour assurer la pose dans des lieux identifiés ainsi que le suivi ».
Car ensemble elles pensent stratégie : « On va mailler le territoire, jusque dans la forêt et après il faudra les contrôler, les vider, comptabiliser et faire des statistiques afin de cartographier les lieux les plus peuplés pour être encore plus efficace l’année prochaine. »
« Dès que les températures remontent, c’est l’époque des petits nids primaires à faible hauteur [en médaillon]. Chaque fondatrice fabrique le sien où elle va pondre par centaines, il faut donc l’attraper avant, avec un piégeage sur deux mois », répond Julia.
« Les femelles fécondées avant d’hiberner, partent seules dans des endroits indécelables, décrit Patricia. Réveillées vers mars-avril, affamées, elles cherchent de la nourriture tous azimuts, puis c’est à l’été qu’apparaîtront les nids secondaires volumineux, de 2.000 à 13.000 individus et qui pèsent jusqu’à 10 kg, en hauteur, souvent dans les arbres, difficile d’accès et dangereux. En octobre, quand seules les femelles fécondées survivent, il faudra une autre campagne automnale adaptée ».
Des pièges sélectifs
« Pas question de faire prisonnier les autres insectes, le dispositif ne retient que ce nuisible, question de taille. Les petits ressortent sur le côté et le frelon européen est trop gros pour entrer, rassure le trio. Et surtout ne manipulez pas les pièges installés sur la commune ».
D’autres systèmes existent mais l’objectif est toujours le même : éradiquer l’hyménoptère tueur : « L’enjeu c’est la survie de nos abeilles, de la pollinisation de tout ce qui en découle et de notre activité. »
Toujours signaler les nids
Le frelon asiatique à pattes jaunes ou Vespa velutina, apparu accidentellement en France au début des années 2000, n’attaque pas l’homme, s’il n’est pas menacé et si la douleur de sa piqûre est celle d’une guêpe, son dard de 6 mm peut frapper plusieurs fois d’affilée.
N’intervenez pas et signaler la présence des nids car s’ils se sentent en danger, ils peuvent charger massivement et poursuivre l’attaquant.
Contacter l’association lesamisdelafaune06@gmail.com, qui procédera à son retrait ou vous orientera vers un professionnel habilité.
Association Les Amis de la Faune rattaché à M. Cesaro, maire de Valbonne écologiste depuis 2020
Comment va votre souffle ?
La Fondation du Souffle, reconnue d'Utilité Publique, vous propose de tester votre santé respiratoire.
découvert par UFC Que Choisir https://www.quechoisir.org/enquete-respiration-decouvrez-ses-etonnants-pouvoirs-n175114/
Un litige vous oppose personnellement à un professionnel à la suite de la fourniture d’un bien ou d’un service de sa part ? Plusieurs solutions s’offrent à vous. Vous pouvez contacter l’association locale Que Choisir Ensemble (anciennement UFC-Que Choisir) la plus proche de chez vous ou soumettre votre litige en ligne. Vous pouvez aussi choisir d’interpeller directement le professionnel sur notre plateforme Que Choisir Réclamations.
Nos associations locales à vos côtés !
Interpeller un professionnel grâce à notre plateforme de réclamations
La plateforme de réclamations Que Choisir Réclamations vous permet, en tant que consommateur, d’interpeller un professionnel afin de trouver une solution amiable au différend qui vous oppose.
On n’a pas besoin de bornes pour voiture électrique
le hollandais volant / Apr 4, 2026 at 11:57 AM
Avec la traditionnelle et quasi annuelle pénurie d’essence, on voit les gens faire la queue aux stations Total (les moins chères actuellement), bouchant tous les centres villes et s’énervant à attendre plusieurs dizaines de minutes… Bref, faire exactement ce qu’ils pensent — à tort — ce qu’est la vie avec une voiture électrique.
Évidemment, les urluberlus du fossile viennent ensuite te sortir les arguments habituels. Parmi ceux-là, le prix des voitures est, selon moi, le seul qui tient. La plupart des autres sont totalement faux (attente, autonomie, problème des batteries, etc.).
Un des arguments, par contre, est mal compris : « il faut des bornes partout, et ça coûte cher ».
Je ne suis pas d’accord avec ça.
Je ne sais pas si je suis un rouleur standard, mais je fais quand-même de tout : je fais 30 000 km par an environ, la plupart des jours des trajets quotidiens (<90 km), mensuellement quelques trajets moyens (entre 300 et 500 km) et quelques fois par an des virées de 2 000 à 5 000 km. Ça me permet de tout voir quand-même : charge à la maison, trajets à une charge de 10 minutes, et trajets avec 3 ou 4 charges rapides dans la journée.
Certes, j’ai une voiture avec une grande autonomie (300 à 600 km selon que je fasse du 130 en plein hiver ou de la campagne en été).
Pour en revenir : oui les bornes sont chères, mais il n’en faut pas partout. Du moins, ce n’est pas nécessaire.
On n’a pas besoin de bornes pour voiture électrique
le hollandais volant / Apr 4, 2026 at 11:57 AM
Avec la traditionnelle et quasi annuelle pénurie d’essence, on voit les gens faire la queue aux stations Total (les moins chères actuellement), bouchant tous les centres villes et s’énervant à attendre plusieurs dizaines de minutes… Bref, faire exactement ce qu’ils pensent — à tort — ce qu’est la vie avec une voiture électrique.
Évidemment, les urluberlus du fossile viennent ensuite te sortir les arguments habituels. Parmi ceux-là, le prix des voitures est, selon moi, le seul qui tient. La plupart des autres sont totalement faux (attente, autonomie, problème des batteries, etc.).
Un des arguments, par contre, est mal compris : « il faut des bornes partout, et ça coûte cher ».
Je ne suis pas d’accord avec ça.
Je ne sais pas si je suis un rouleur standard, mais je fais quand-même de tout : je fais 30 000 km par an environ, la plupart des jours des trajets quotidiens (<90 km), mensuellement quelques trajets moyens (entre 300 et 500 km) et quelques fois par an des virées de 2 000 à 5 000 km. Ça me permet de tout voir quand-même : charge à la maison, trajets à une charge de 10 minutes, et trajets avec 3 ou 4 charges rapides dans la journée.
Certes, j’ai une voiture avec une grande autonomie (300 à 600 km selon que je fasse du 130 en plein hiver ou de la campagne en été).
Pour en revenir : oui les bornes sont chères, mais il n’en faut pas partout. Du moins, ce n’est pas nécessaire.
Ce ne sont pas des bornes qu’il faut, mais des prises. Une prise, ça coûte 500 € installation comprise (sauf quand c’est facturé par une entreprise agrée pour le service public, qui va facturer ça 12 000 €, comme les lampes de bureau à 130 €, mais c’est un autre problème. J’imagine que les propriétaires d’immeubles n’ont pas à passer par ces escrocs).
Bref : les voitures sont typiquement stationnées 90 % du temps, avec personne dedans. Ça signifie environ 22 heures par jour de disponible pour charger.
Que ce soit un parking d’entreprise, un parking d’immeuble, un parking public, ou un garage privé. C’est ça pour la majorité des voitures et la majorité du temps.
Et franchement : si la Poste arrive à rouler 7 heures par jour en Kangoo électrique de 2015 (150 km d’autonomie max) pour distribuer des avis de passage toute la journée, ou si certains chauffeurs de taxis y arrivent en se tapant 80 000 km par an, c’est bien que l’on peut concilier kilométrage et charge sans trop de problèmes.
22 heures, c’est largement assez de temps pour charger ce qu’on consomme durant les deux heures qui restent pour le M. Michu moyen.
On n’a pas besoin de bornes pour voiture électrique
le hollandais volant / Apr 4, 2026 at 11:57 AM
Avec la traditionnelle et quasi annuelle pénurie d’essence, on voit les gens faire la queue aux stations Total (les moins chères actuellement), bouchant tous les centres villes et s’énervant à attendre plusieurs dizaines de minutes… Bref, faire exactement ce qu’ils pensent — à tort — ce qu’est la vie avec une voiture électrique.
Évidemment, les urluberlus du fossile viennent ensuite te sortir les arguments habituels. Parmi ceux-là, le prix des voitures est, selon moi, le seul qui tient. La plupart des autres sont totalement faux (attente, autonomie, problème des batteries, etc.).
Un des arguments, par contre, est mal compris : « il faut des bornes partout, et ça coûte cher ».
Je ne suis pas d’accord avec ça.
Je ne sais pas si je suis un rouleur standard, mais je fais quand-même de tout : je fais 30 000 km par an environ, la plupart des jours des trajets quotidiens (<90 km), mensuellement quelques trajets moyens (entre 300 et 500 km) et quelques fois par an des virées de 2 000 à 5 000 km. Ça me permet de tout voir quand-même : charge à la maison, trajets à une charge de 10 minutes, et trajets avec 3 ou 4 charges rapides dans la journée.
Certes, j’ai une voiture avec une grande autonomie (300 à 600 km selon que je fasse du 130 en plein hiver ou de la campagne en été).
Pour en revenir : oui les bornes sont chères, mais il n’en faut pas partout. Du moins, ce n’est pas nécessaire.
Ce ne sont pas des bornes qu’il faut, mais des prises. Une prise, ça coûte 500 € installation comprise (sauf quand c’est facturé par une entreprise agrée pour le service public, qui va facturer ça 12 000 €, comme les lampes de bureau à 130 €, mais c’est un autre problème. J’imagine que les propriétaires d’immeubles n’ont pas à passer par ces escrocs).
Bref : les voitures sont typiquement stationnées 90 % du temps, avec personne dedans. Ça signifie environ 22 heures par jour de disponible pour charger.
Que ce soit un parking d’entreprise, un parking d’immeuble, un parking public, ou un garage privé. C’est ça pour la majorité des voitures et la majorité du temps.
Et franchement : si la Poste arrive à rouler 7 heures par jour en Kangoo électrique de 2015 (150 km d’autonomie max) pour distribuer des avis de passage toute la journée, ou si certains chauffeurs de taxis y arrivent en se tapant 80 000 km par an, c’est bien que l’on peut concilier kilométrage et charge sans trop de problèmes.
22 heures, c’est largement assez de temps pour charger ce qu’on consomme durant les deux heures qui restent pour le M. Michu moyen.
… et pour ça, pas besoin de borne ultra-rapide.
… pas même besoin d’une borne standard.
Il suffit d’une simple prise.
Une ligne 32 A, une prise, et c’est tout.
Les parkings sont déjà là.
L’électricité est déjà là aussi pour les lampadaires et les portails électriques. Suffit de tirer quelques lignes et c’est bon. Si on veut, on installe une petite borne avec des badges pour savoir qui consomme quoi et combien on facture. Mais c’est tout : pas besoin de plus.
Et si on peut installer quinze bornes de 380 kW sur le parking d’un supermarché ou d’un cinéma, on peut tout aussi bien installer 200 prises de 3 kW. D’un point de vue électrique et de puissance tirée sur le réseau, ça ne sera pas plus contraignant, bien au contraire.
Parce qu’avec 200 prises simples de 3 kW sur un parking public, on résout essentiellement le problème du nombre de points de charge dans une petite ville. Aussi bien en journée que durant la nuit. Et aussi, on se fiche se savoir si la place est occupée ou non par une voiture qui charge. Laissez-en 30 exclusivement pour les EV en charge, mais le reste, on s’en fout. On les passera en « EV uniquement » lorsque le parc automobile s’électrifie avec le temps et que les besoins changent.
On n’a pas besoin de bornes pour voiture électrique
le hollandais volant / Apr 4, 2026 at 11:57 AM
Avec la traditionnelle et quasi annuelle pénurie d’essence, on voit les gens faire la queue aux stations Total (les moins chères actuellement), bouchant tous les centres villes et s’énervant à attendre plusieurs dizaines de minutes… Bref, faire exactement ce qu’ils pensent — à tort — ce qu’est la vie avec une voiture électrique.
Évidemment, les urluberlus du fossile viennent ensuite te sortir les arguments habituels. Parmi ceux-là, le prix des voitures est, selon moi, le seul qui tient. La plupart des autres sont totalement faux (attente, autonomie, problème des batteries, etc.).
Un des arguments, par contre, est mal compris : « il faut des bornes partout, et ça coûte cher ».
Je ne suis pas d’accord avec ça.
Je ne sais pas si je suis un rouleur standard, mais je fais quand-même de tout : je fais 30 000 km par an environ, la plupart des jours des trajets quotidiens (<90 km), mensuellement quelques trajets moyens (entre 300 et 500 km) et quelques fois par an des virées de 2 000 à 5 000 km. Ça me permet de tout voir quand-même : charge à la maison, trajets à une charge de 10 minutes, et trajets avec 3 ou 4 charges rapides dans la journée.
Certes, j’ai une voiture avec une grande autonomie (300 à 600 km selon que je fasse du 130 en plein hiver ou de la campagne en été).
Pour en revenir : oui les bornes sont chères, mais il n’en faut pas partout. Du moins, ce n’est pas nécessaire.
Ce ne sont pas des bornes qu’il faut, mais des prises. Une prise, ça coûte 500 € installation comprise (sauf quand c’est facturé par une entreprise agrée pour le service public, qui va facturer ça 12 000 €, comme les lampes de bureau à 130 €, mais c’est un autre problème. J’imagine que les propriétaires d’immeubles n’ont pas à passer par ces escrocs).
Bref : les voitures sont typiquement stationnées 90 % du temps, avec personne dedans. Ça signifie environ 22 heures par jour de disponible pour charger.
Que ce soit un parking d’entreprise, un parking d’immeuble, un parking public, ou un garage privé. C’est ça pour la majorité des voitures et la majorité du temps.
Et franchement : si la Poste arrive à rouler 7 heures par jour en Kangoo électrique de 2015 (150 km d’autonomie max) pour distribuer des avis de passage toute la journée, ou si certains chauffeurs de taxis y arrivent en se tapant 80 000 km par an, c’est bien que l’on peut concilier kilométrage et charge sans trop de problèmes.
22 heures, c’est largement assez de temps pour charger ce qu’on consomme durant les deux heures qui restent pour le M. Michu moyen.
… et pour ça, pas besoin de borne ultra-rapide.
… pas même besoin d’une borne standard.
Il suffit d’une simple prise.
Une ligne 32 A, une prise, et c’est tout.
Les parkings sont déjà là.
L’électricité est déjà là aussi pour les lampadaires et les portails électriques. Suffit de tirer quelques lignes et c’est bon. Si on veut, on installe une petite borne avec des badges pour savoir qui consomme quoi et combien on facture. Mais c’est tout : pas besoin de plus.
Et si on peut installer quinze bornes de 380 kW sur le parking d’un supermarché ou d’un cinéma, on peut tout aussi bien installer 200 prises de 3 kW. D’un point de vue électrique et de puissance tirée sur le réseau, ça ne sera pas plus contraignant, bien au contraire.
Parce qu’avec 200 prises simples de 3 kW sur un parking public, on résout essentiellement le problème du nombre de points de charge dans une petite ville. Aussi bien en journée que durant la nuit. Et aussi, on se fiche se savoir si la place est occupée ou non par une voiture qui charge. Laissez-en 30 exclusivement pour les EV en charge, mais le reste, on s’en fout. On les passera en « EV uniquement » lorsque le parc automobile s’électrifie avec le temps et que les besoins changent.
La Norvège ne semble pas avoir de problèmes pour faire tout ça. Pourquoi faut toujours que l’on fasse les mauvais choix en France ?
Les bornes 22 kW ne sont pas inutiles : elles chargent une voiture entre 1 et 3 heures. Ça a ses applications. Mais la plupart des charges peuvent se faire sur des bornes très lentes (ie : de simples prises), tranquillement.
~
Le problème est le même avec beaucoup de situations.
Personne ne veut d’un TGV unique entre Marseille et Paris. La plupart des gens habitent ailleurs et préféreraient des petites lignes plutôt qu’une seule grosse : un maillage dense mais moins rapide est bien plus pratique qu’un maillage lacunaire mais rapide.
Ça ne sert à rien d’aller acheter 1 pain de 90 kilos une fois par an : il faut mieux acheter une baguette de 250 g chaque jour.
On n’a pas besoin de bornes pour voiture électrique
le hollandais volant / Apr 4, 2026 at 11:57 AM
Avec la traditionnelle et quasi annuelle pénurie d’essence, on voit les gens faire la queue aux stations Total (les moins chères actuellement), bouchant tous les centres villes et s’énervant à attendre plusieurs dizaines de minutes… Bref, faire exactement ce qu’ils pensent — à tort — ce qu’est la vie avec une voiture électrique.
Évidemment, les urluberlus du fossile viennent ensuite te sortir les arguments habituels. Parmi ceux-là, le prix des voitures est, selon moi, le seul qui tient. La plupart des autres sont totalement faux (attente, autonomie, problème des batteries, etc.).
Un des arguments, par contre, est mal compris : « il faut des bornes partout, et ça coûte cher ».
Je ne suis pas d’accord avec ça.
Je ne sais pas si je suis un rouleur standard, mais je fais quand-même de tout : je fais 30 000 km par an environ, la plupart des jours des trajets quotidiens (<90 km), mensuellement quelques trajets moyens (entre 300 et 500 km) et quelques fois par an des virées de 2 000 à 5 000 km. Ça me permet de tout voir quand-même : charge à la maison, trajets à une charge de 10 minutes, et trajets avec 3 ou 4 charges rapides dans la journée.
Certes, j’ai une voiture avec une grande autonomie (300 à 600 km selon que je fasse du 130 en plein hiver ou de la campagne en été).
Pour en revenir : oui les bornes sont chères, mais il n’en faut pas partout. Du moins, ce n’est pas nécessaire.
Ce ne sont pas des bornes qu’il faut, mais des prises. Une prise, ça coûte 500 € installation comprise (sauf quand c’est facturé par une entreprise agrée pour le service public, qui va facturer ça 12 000 €, comme les lampes de bureau à 130 €, mais c’est un autre problème. J’imagine que les propriétaires d’immeubles n’ont pas à passer par ces escrocs).
Bref : les voitures sont typiquement stationnées 90 % du temps, avec personne dedans. Ça signifie environ 22 heures par jour de disponible pour charger.
Que ce soit un parking d’entreprise, un parking d’immeuble, un parking public, ou un garage privé. C’est ça pour la majorité des voitures et la majorité du temps.
Et franchement : si la Poste arrive à rouler 7 heures par jour en Kangoo électrique de 2015 (150 km d’autonomie max) pour distribuer des avis de passage toute la journée, ou si certains chauffeurs de taxis y arrivent en se tapant 80 000 km par an, c’est bien que l’on peut concilier kilométrage et charge sans trop de problèmes.
22 heures, c’est largement assez de temps pour charger ce qu’on consomme durant les deux heures qui restent pour le M. Michu moyen.
… et pour ça, pas besoin de borne ultra-rapide.
… pas même besoin d’une borne standard.
Il suffit d’une simple prise.
Une ligne 32 A, une prise, et c’est tout.
Les parkings sont déjà là.
L’électricité est déjà là aussi pour les lampadaires et les portails électriques. Suffit de tirer quelques lignes et c’est bon. Si on veut, on installe une petite borne avec des badges pour savoir qui consomme quoi et combien on facture. Mais c’est tout : pas besoin de plus.
Et si on peut installer quinze bornes de 380 kW sur le parking d’un supermarché ou d’un cinéma, on peut tout aussi bien installer 200 prises de 3 kW. D’un point de vue électrique et de puissance tirée sur le réseau, ça ne sera pas plus contraignant, bien au contraire.
Parce qu’avec 200 prises simples de 3 kW sur un parking public, on résout essentiellement le problème du nombre de points de charge dans une petite ville. Aussi bien en journée que durant la nuit. Et aussi, on se fiche se savoir si la place est occupée ou non par une voiture qui charge. Laissez-en 30 exclusivement pour les EV en charge, mais le reste, on s’en fout. On les passera en « EV uniquement » lorsque le parc automobile s’électrifie avec le temps et que les besoins changent.
La Norvège ne semble pas avoir de problèmes pour faire tout ça. Pourquoi faut toujours que l’on fasse les mauvais choix en France ?
Les bornes 22 kW ne sont pas inutiles : elles chargent une voiture entre 1 et 3 heures. Ça a ses applications. Mais la plupart des charges peuvent se faire sur des bornes très lentes (ie : de simples prises), tranquillement.
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Le problème est le même avec beaucoup de situations.
Personne ne veut d’un TGV unique entre Marseille et Paris. La plupart des gens habitent ailleurs et préféreraient des petites lignes plutôt qu’une seule grosse : un maillage dense mais moins rapide est bien plus pratique qu’un maillage lacunaire mais rapide.
Ça ne sert à rien d’aller acheter 1 pain de 90 kilos une fois par an : il faut mieux acheter une baguette de 250 g chaque jour.
De la même façon, dans le cas présent, une seule borne de 300 kW rend moins service que 100 petites prises.
Bien sûr parfois un TGV, une grosse borne, ou un pain géant peut avoir son utilité (cantine scolaire ou restaurant, pour l’exemple caricatural du pain). Mais ce sont des cas marginaux. Nécessaires, mais marginaux : la plupart des gens ne fonctionnent pas comme ça.
Reste juste à savoir : on satisfait d’abord la population, ou juste quelques gros acteurs prestigieux ? La question est là.
~
Donc je le dis, essentiellement à toutes les petites communes (et même les entreprises, et les supermarchés) : oubliez les bornes rapides ou semi-rapides (22 kW). Vous rendrez bien plus service et à bien plus de monde en installant plein de petites prises partout. Ça vous coûtera aussi probablement beaucoup moins cher.
Dans le monde de l’automobile, les contrats en leasing (LOA/LLD) explosent. Derrière des loyers souvent attractifs se cachent parfois des pièges auxquels les consommateurs ne s’attendent pas. Une grande étude menée par UFC-Que Choisir auprès de 1 285 automobilistes pointe du doigt les défaillances d’un système trop peu flexible face aux aléas de la vie. Comment faire évoluer les choses ?
LOA et LLD, le piège ?
La photographie dressée par l’UFC-Que Choisir dépasse le simple cadre du litige ponctuel. L’association décrit une mécanique contractuelle devenue « systémique » dans le financement automobile (les contrats en LOA/LLD représentaient 66 % des ventes neuves en 2024) mais dont la promesse de simplicité masque une rigidité inquiétante.
Derrière des mensualités mises en avant comme un argument commercial, l’étude montre que le coût réel se recompose souvent au fil du contrat : apport initial, entretien imposé, assurance, dépassement kilométrique et, surtout, les fameux frais de restitution. Au fil des mois, le leasing peut ainsi se transformer en véritable source de tensions pour les clients.
L’étude montre que le point de rupture le plus sensible est la gestion des aléas de la vie. Perte d’emploi, séparation, maladie, déménagement ou décès transforment un engagement de 36 à 48 mois en piège financier. L’enquête souligne que les possibilités de sortie anticipée demeurent très limitées et s’accompagnent souvent de pénalités élevées. Plus problématique encore, certains contrats maintiennent l’obligation de payer les loyers même lorsque le véhicule est immobilisé pendant plusieurs semaines à la suite d’une panne. Cette logique, parfaitement légale dans la plupart des montages contractuels, fait peser sur le locataire des risques qui relèvent normalement du bailleur ou du constructeur.
Des abus sur les frais de restitution…
La restitution cristallise à elle seule une grande partie du mécontentement. L’UFC-Que Choisir relève qu’un quart des locataires interrogés ont contesté les frais facturés à la fin du bail, pour un montant moyen de 1 200 euros. En cause, la notion « d’usure normale » souvent floue, des barèmes peu lisibles et des expertises réalisées dans des conditions souvent déséquilibrées. On constate que la frontière entre une micro-rayure liée à l’usage quotidien et une remise en état facturable reste trop souvent à l’appréciation du professionnel. C’est l’un des angles morts d’un système où la valeur résiduelle du véhicule conditionne la rentabilité de l’opération pour le constructeur.
Les véhicules 100 % électriques au cœur du sujet
Les Français qui ont bénéficié du leasing social sont concernés. L’UFC consacre une partie complète à ce dispositif et rappelle que « sur le plan contractuel, il ne s’agit pas d’un nouveau contrat, le consommateur signe une LOA ou une LLD avec un professionnel et demeure soumis aux mécanismes habituels du leasing ». Toutefois, l’aide publique permet de diminuer une partie du coût et le cadre prévoit davantage de garde-fous (droit de rétractation, possibilités de résiliation dans certains cas). Mais cela ne supprime ni les frais de restitution ni le risque de dépassement kilométrique. On sait pourtant que le leasing social s’adresse à un public ayant assez peu de marges budgétaires.
Rappelons également que les personnes qui font le choix de passer à l’électrique peuvent être particulièrement attirées par les contrats en LOA ou LLD. En effet, avec la rapidité des évolutions technologiques sur l’autonomie, la recharge ou la durée de vie et la capacité des batteries, ces deux options permettent aux électromobilistes de « ne pas rester bloqués » avec une technologie qui pourrait être dépassée… Mais à quel prix ?
Comment changer les règles du jeu ?
Au-delà du constat, l’UFC-Que Choisir avance une feuille de route très concrète pour rééquilibrer le rapport de force entre bailleurs et automobilistes. L’association demande d’abord la création d’un véritable droit à la résiliation anticipée sans pénalités en cas d’accident de la vie (décès, invalidité, perte d’emploi ou force majeure) afin d’éviter qu’un contrat de LOA ou de LLD ne se transforme en impasse financière.
Deuxièmement, elle réclame aussi une information précontractuelle standardisée, avec un affichage clair du coût total de la location, des frais potentiels de restitution et du prix réel d’une sortie avant terme. Troisièmement, l’UFC veut interdire les clauses qui transfèrent sur le locataire les risques de panne et de vice du véhicule. Enfin, l’association plaide pour un socle de protections proche de celui du crédit à la consommation.
Dans le cadre du projet de la Ligne nouvelle Provence Côte d’Azur, de nombreux aménagements seront créés pour, notamment, mettre en service une véritable navette ferroviaire entre Cannes et Menton à l’horizon 2035. Les travaux devraient commencer entre 2026 et 2028.
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voir article de Framasoft https://framablog.org/2026/03/19/la-suite-numerique-de-letat-critique-des-critiques/
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Découvert par article https://www.francebleu.fr/emissions/ici-ca-marche-ici-azur/mouans-sartoux-il-cree-un-velo-qui-fait-des-smoothies-et-ca-cartonne-2508911
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Invité des déjeuners Cannes Radio/Nice-Matin, le nouveau maire de Mougins Christophe Ulivieri, déborde d’envie et fourmille d’idées, notamment puisées lors de sa campagne auprès des habitants. Chauves-souris, Eco’Parc, festivités...
Frais comme un gardon, sourire permanent, Christophe Ulivieri irradie le bonheur d’être maire de Mougins, après une campagne qu’il a lancée il y a... quasiment un an ! En réunion publique, sur les réseaux sociaux, dans la forêt, en crêpes party, apéros festifs ou thé dansant, le candidat s’est décliné sur le terrain façon Martine, et ça a payé. Élu dès le premier tour avec plus de 60 % des suffrages. Une vraie légitimité, pour celui que le maire sortant avait désigné comme successeur.
« Au fil des rencontres avec les Mouginois, j’ai voulu toucher tout le monde et montrer que la politique c’est du sérieux, pas juste un petit tour de piste avant élection. Je ne suis pas sportif de nature, mais là, j’ai fait un vrai marathon ! », souligne celui qui entend profiter de son expérience d’ancien directeur de cabinet, directeur général des services et premier adjoint de Richard Galy pour être tout de suite opérationnel, au sein d’une ville qu’il connaît (et aime) par cœur. Et pour lui qui souhaite instaurer un festival du conte, devenir maire de Mougins était un rêve d’enfant du village, issue d’une « lignée d’immigrants italiens qui crevaient la faim ».
Les chauves-souris déployées contre les moustiques
« Mon grand-père Armand, dont j’étais très proche, m’a toujours dit : si tu peux rendre un jour ce que la vie t’a donné. Mon père lui-même était très engagé dans la réserve citoyenne, et depuis toujours, je sais que j’ai un destin à accomplir, confie cet ancien instituteur. J’ai une vocation à servir le public qui est totalement ancrée en moi. »
Pour autant, l’édile veut se nourrir de ses échanges avec ses administrés. Et parmi 800 idées récoltées, il entend bien en appliquer quelques-unes. Quitte à enfiler la cape de Batman, pour lutter contre les moustiques !
« Mougins est une ville d’eau et pour éviter leur prolifération, une habitante m’a suggéré d’installer partout des niches à chauves-souris, qui peuvent ingurgiter jusqu’à 2 000 moustiques par jour ! » Avec en prime la nomination d’un « Monsieur Moustique », dont la mission sera de conseiller la population et de repérer les foyers sensibles de mai à octobre.
Autre projet « issu de la base », l’agrandissement et l’aménagement extérieur de la médiathèque. « Beaucoup d’usagers me disent c’est bien, mais elle est un peu petite, alors on va plutôt à Mouans-Sartoux. Il s’agit de créer un lieu convivial moderne avec un amphithéâtre, un jardin des sens et senteurs, une ludothèque où l’on peut emprunter des jeux à domicile. »
Joueur, Christophe Ulivieri est aussi un gourmand (il raffole des tartes aux fruits), tout en veillant à entretenir sa silhouette (amincie) de campagne. Si Les Étoiles de Mougins ne sont pas reconduites en 2026, il réfléchit à un nouveau concept de gastronomie qui mettrait en valeur les chefs, leur savoir-faire, mais aussi leurs produits, « car l’une de mes plus belles réalisations de premier adjoint, c’est la ferme communale qui fournit 50 % de produits frais aux cantines. »
Sports et détente à l’Eco’parc
Pour éliminer les calories ? Le projet sur l’Eco’parc, avec un prix d’achat « bien négocié » à 2,7 millions d’euros, qui va transformer « le bâtiment biscornu » de 5.000 m² et son terrain de 1,5 ha en centre de sport, santé, loisirs avec un nouveau gymnase pluridisciplinaire dans la grande salle, une piste de roller, l’académie d’escrime « mise à l’honneur pour ses valeurs », du tir à l’arc et de l’accrobranche en pinède, l’exploitation nautique du plan d’eau et un écocafé avec des cellules de coworking. « On pourra tous y travailler le matin, faire du sport entre midi et deux mais surtout s’y retrouver dans un lieu magnifique, car mon fil rouge, c’est le vivre ensemble. »
Quid du vieux village, aux allures de musée déserté hors saison ? « À nous de le faire vivre en y mettant de la joie avec un banquet populaire qui associe les restaurateurs, un week-end des artistes pour exposer leur talent, une expo de vieilles photos au lavoir et la revalorisation du Musée Gottlob et d’archéologie. »
Sans oublier la refonte du Val de Mougins, « où on ne fera pas comme au cœur de vie, mais on lui redonnera son âme d’antan », avec parking, fontaine, jeu de boules, habitats et commerces. Bref, du pain sur la planche pour Christophe Ulivieri. Comme un nouveau marathon de 7 ans...
La Twingo électrique fait partie de la dernière liste des modèles "ayant atteint le score environnemental minimal" publiée au Journal Officiel.
L’éclatement du conflit au Moyen-Orient s’est traduit par la fermeture des espaces aériens de plusieurs pays du Golfe et, par mesure de sécurité, par la suspension de lignes opérées par certaines compagnies, dont Air France. Au total, plusieurs milliers de vols ont été annulés depuis le 28 février. Ce contexte rend l'application du droit des passagers plus complexe. Le point sur ce que vous pouvez exiger des compagnies aériennes si elles vous ont laissé sur le tarmac.
L’essentiel
Le règlement CE n° 261/2004 protège les passagers d’une compagnie européenne s’ils décollent d’un aéroport du Vieux continent ou y atterrissent. Il s’applique aussi aux compagnies non européennes telles que celles du golfe Persique uniquement si le vol décolle d’un aéroport de l’Union européenne (UE).
Ce règlement prévoit le remboursement des billets annulés, même en cas de conflit armé.
Pour être remboursé, il ne faut pas annuler soi-même le billet, mais attendre que la compagnie aérienne déclare officiellement que le vol ne décollera pas.
En cas de « circonstances exceptionnelles » comme un conflit armé, l’indemnisation forfaitaire (de 250 € à 600 €) prévue par le règlement européen n’est pas due.
Si vous êtes bloqué en correspondance ou subissez le report d’un vol retour, la compagnie aérienne a une obligation d’assistance qui comprend les frais d’hôtel et de restauration.
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