Smartphones, tablettes, casques audio… De nombreux appareils électroniques sont désormais vendus sans chargeur dans la boîte. Choisir un chargeur efficace sur tous est plus compliqué qu’il n’y paraît, les fabricants n’utilisant pas tous les mêmes protocoles de charge. Nos conseils.​​​​​​

Des chargeurs vraiment universels

En fait, les seuls chargeurs qu’on pourrait aujourd’hui qualifier d’universels sont ceux compatibles avec plusieurs protocoles et technologies de charge rapide : PD 3.0 (Apple), QC 2.0/3.0 (Android), AFC (Samsung), FCP, PPS (Samsung) ; et qui sont capables de délivrer différentes puissances de sortie (15 W, 18 W, 20 W, 25 W, 30 W, 45 W, 65 W). Ceux-là, on les trouve chez des accessoiristes comme Anker, Belkin ou encore Green-e (chez qui ils sont, de surcroît, écoconçus, avec des matériaux recyclés, sans vis, sans colle, etc.). Ils coûtent entre 40 € et 90 €, mais l’investissement est mérité : il s’agit d’acteurs sérieux (a priori pas de chargeurs qui prennent feu !) dont les modèles sont compatibles avec de nombreux appareils électroniques, y compris les ordinateurs portables, qui ne seront pourtant concernés par le chargeur universel qu’à partir d’avril 2026.

Charge sans fil : pratique, mais plus lente

La charge rapide est désormais banale, mais ce n’est pas encore le cas de la charge sans fil. Et pourtant, réduire l’opération à poser son smartphone ou ses écouteurs sur une base, sans avoir à chercher le chargeur ni à démêler le câble, est très pratique. Mais là non plus, tous les chargeurs ne se valent pas. Techniquement, la norme Qi s’est imposée. Mais deux versions de ce standard cohabitent actuellement sur le marché, le Qi et le Qi2.

Un conseil : optez pour un chargeur à la norme Qi2, car les évolutions par rapport au Qi sont majeures. D’abord la puissance atteint 15 W au lieu de 7,5 W, ce qui garantit une charge plus rapide. Elle est aussi nettement plus efficace (les déperditions d’énergie sont moindres, grâce à une fixation magnétique), capable de recharger les smartphones de toutes marques compatibles avec la charge sans fil, et d’ajuster la puissance délivrée aux besoins de chaque modèle (charge adaptative).

Gîte 2 personnes à côté du Camping à Macinaggio Cap Corse

Au départ j’étais parti pour faire un article à propos d’une borne publique aux tarifs délirants, puis j’ai vu passer cette question de l’intérêt d’avoir plusieurs cartes de recharge. Je vais les regrouper en un seul article, mais il s’agit bien de deux sujets.

Pourquoi certaines bornes sont toujours vides ?
Certaines communes se cassent le cul pour installer des bornes pour voitures électriques sur leur place publique… pour s’apercevoir que les bornes ne sont jamais utilisées !

Pourquoi ces bornes ne sont jamais utilisées ?

Si l’on exclut un tarif délirant ou une borne perdue au milieu de nulle part, où il n’y a rien à faire pendant que ça charge, parfois la seule forme de tarification est incompatible avec son usage. Imaginez une borne lente qui recharge une voiture en 5 heures. Imaginez maintenant que l’on dissuade les gens d’y rester longtemps par un tarif absurde après une certaine période beaucoup trop courte (genre 3 heures). Ça serait débile, non ? Si.

Pourtant cette forme de tarification existe :

Tarification au kWh, à la minute, à la session…
Tarification trop compliquée.
Il n’y a rien qui va ici, à commencer par la « limite douce » de 3 heures. Sur ce genre de borne, la grande majorité des voitures ne peuvent pas charger en 3 heures. Qui donc voudra charger ici, si de toute façon il ne pourra pas charger comme il veut ?

Alors je veux bien que l’on veuille limiter l’occupation des places. Mais franchement : à quoi bon ? La borne est faite pour recharger : tant que ça charge, laissez charger. C’est à ça que ça sert, non ? Vous préférez voir la place vide et ne pas se rentabiliser ?

Que l’on facture au prix fort le temps passé une fois que la session est terminée et que ça ne charge plus, là je dis oui. Là c’est c’est une occupation injustifiée. Mettez 10 € de l’heure. Même 10 € la minute : je n’y trouverais rien à redire, au contraire. Mais quand ça charge, laissez charger, aussi longtemps que ça charge.

On peut aussi se dire qu’il est mieux que chacun puisse charger « un peu » plutôt qu’une seule personne charge entièrement. Sauf que ce n’est tout simplement pas comme ça que ça fonctionne, encore moins quand il n’y a pas de pénurie d’électricité. On branche rarement pour le plaisir. Et quand on branche par besoin, c’est pour recharger beaucoup (donc longtemps).

Et si l’on branche parce que c’est possible et pratique, mais pas nécessaire (genre une pause sur un parking qui propose tout à fait par hasard, une borne), c’est seulement quand la tarification n’est pas stupide : personne ne veut une facture délirante. Dans ce cas, autant ne pas se brancher. Autant laisser la place libre (et donc la borne inutilisée).

On peut pas à la fois se plaindre de l’inoccupation des places et pousser à virer les gens une fois qu’ils y sont.
Ça n’a aucun sens, sauf à aimer se plaindre.

… ou à traire les utilisateurs comme des vaches à lait. Car ça semble être le cas ici.

Parce que si je veux faire 10-80 % sur cette borne avec ma Ioniq 6, qui — comme la majorité des voitures — charge à 11 kWh maximum en AC, même sur une borne 22 kW, alors j’y reste 5 heures et consomme 55 kWh. Soit un total de 51,27 €, qui revient à 0,93 €/kWh. Soit 5 fois le tarif à la maison et 2 à 3 fois le tarif sur autoroute.

Personne ne ferait le plein d’essence si l’essence était à 5 €/L alors qu’un peu plus loin c’est à 2 €, si ? Bah là c’est pareil. Cela repousse les gens.

Aussi, peut-on m’expliquer quelle est la valeur ajoutée qui justifierait un tel tarif, exactement ? On a du 11 ou 22 kW. Soit du 16 ou 32 A en triphasé. C’est vraiment pas difficile à avoir auprès d’EDF. Les bornes sur autoroute proposent 75, 150, 200, 350 et même parfois 500 kW de puissance. Là c’est quelque chose qui demande de tirer des câbles spécifiques, sans compter le coût des bornes et de l’espace le long de l’autoroute. Pourtant, ils sont moins chers que les bornes 22 kW en ville.

Personnellement, quand j’arrive quelque part et que je pourrais techniquement charger, mais que les tarifs sont tels qu’ici, je préfère prendre une place de stationnement normale, délaisser la borne, et charger ailleurs sur le trajet.
C’est dommage, mais je ne vais pas payer 3x le prix normal parce que la ville ne sait pas fixer un tarif.

Et sans parler non plus de la complexité de la tarification. Faut arrêter avec ça. Simplifiez : quand on se branche, on ne veut pas avoir à sortir une calculatrice.

En bref :

mettez des tarifs compétitifs (1,5x le tarif EDF particulier, pour du AC) ;
mettez un tarif simple (au kWh) ;
ne mettez pas les limites arbitraires.
Et là les gens viendront.

Pourquoi avoir plusieurs cartes de recharge ?
L’exemple de tarifs de recharge ci-dessus est le cas d’une borne donnée avec un opérateur de charge donné. Parfois — toujours, en fait — les tarifs seront différents avec un autre opérateur, donc une autre carte (ou appli, ou badge…).

C’est comme lorsque le prix d’une boîte de petits pois est différent selon que l’on le prend à Intermarché ou à Auchan. Sauf que pour l’électricité aux bornes EV, le prix peut aller du simple au triple.

Oui c’est n’importe quoi.

D’une façon générale, n’importe quelle carte permet de charger sur n’importe quelle borne partout en Europe. Les cas où les bornes sont incompatibles avec une carte sont très rares (coucou IE Charge ?)
Dans ces cas-là, on peut s’en sortir avec une application ou une carte bancaire (les bornes avec les terminaux arrivent de plus en plus), mais c’est vraiment très rare.

Non : l’intérêt d’avoir plusieurs cartes, hormis pour ces 1 % de cas exotiques, c’est le tarif.
Personnellement, je recherche les plus intéressantes pour les réseaux que j’utilise le plus.

Ainsi :

pour Ionity en 350 kW, j’utilise ChargeMyHyundai ou l’application Ionity avec l’abonnement (39 ¢/kWh) ;
pour Ionity en 50 kW, j’utilise Octopus Electroverse (35 ¢/kWh) — oui, si je planifie une longue pause déjeuner, charger lentement est préférable ;
pour TotalEnergies, Allego ou Fastned en 350 kW, j’utilise Freshmiles (30 ¢/kWh + 30 ¢/min), mais à condition de charger >180 kW, et à condition que ça marche car Freshmile plante de plus en plus souvent ;
pour les bornes Chargepoint+, j’utilise la carte Chargepoint (généralement en AC chez les hôtels ou les restaurants) ;
pour certaines bornes du SIEG63 de mon département, j’utilise Shell Recharge ;
pour PowerDot, c’est la carte ChargeMap qui est souvent la plus intéressante (souvent des promos) ;
pour IE-Charge, c’est la carte Révéo ou la carte Shell qui est la moins chère (29 ¢/kWh), et sinon l’appli IE-Charge (25 ¢/kWh lors des promos), mais ça marche rarement.
…
Cette liste n’est ni exhaustive, ni optimale (la carte Renault permet d’avoir 0,29 € chez Ionity, mais Renault fait des misères selon la banque que l’on utilise, donc tant pis). Il existe l’application ChargePrices pour voir immédiatement quel tarif est le mieux pour une borne donnée, mais là aussi ce n’est pas toujours à jour et souvent complètement faux (donc intéressant, mais pas fiable).

Dans tous les cas, ça vaut le coup de se renseigner, et ça vaut le coup d’avoir plusieurs cartes. On y gagne toujours environ 10 %, généralement bien 25 % et parfois beaucoup plus en choisissant la carte la moins chère.

Dans le cas ci-dessus de FastNed avec Freshmiles, le prix est au kWh, mais aussi à la minute ! Je tire alors parti des performances de charge de ma voiture (qui sont exceptionnelles selon les standard de 2025). En effet, plus on charge rapidement, moins le tarif à la minute pèse sur la facture. Et comme le tarif du kWh seul est relativement bas, ça devient intéressant.
Or, ma voiture peut charger à 240 kW sur la plage 10-60 % sans broncher. Sur toute cette plage, la voiture avale 4 kWh à la minute. Chaque kWh coûte donc 0,375 €, ce qui est plus que compétitif, même par rapport à Ionity !

Pour que ça fonctionne, il faut évidemment :

Que la borne puisse délivrer tout ça ;
Que la borne délivre effectivement ça (ça a toujours été le cas chez FastNed pour moi, mais rarement chez TotalEnergies avec Freshmile — à tel point qu’on peut se poser des questions) ;
Être dans une plage de niveau de charge où la voiture peut accepter 240 kW. Sur ma voiture, ça sera entre 10 et 60 %. Dès que la puissance tombe sous les ~180 kW, j’arrête la charge (car chaque kWh coûte alors 0,40 € et le prix monte au fur et à mesure que la puissance baisse).
Bref, on peut être gagnant, mais ça demande un peu d’optimisation et d’expérience. Si l’on n’est pas sûr, ne prenez jamais les tarifs à la minute, toujours au kWh. À nouveau, ça demande de bien choisir ses cartes de recharge.

En soi, la logique est la même que d’avoir une carte fidélité dans un magasin et pas un autre, ou d’aller dans tel ou tel hôtel partenaire ou de choisir telle ou telle compagnie aérienne, car on a un compte chez eux. On pourrait très bien aller ailleurs pour la même prestation, mais on perd certains avantages indirects.

L’intérêt d’avoir plusieurs cartes c’est donc ça : pouvoir bénéficier du meilleur prix.

Ah et enfin, ça permet de charger où l’on veut. Si on a seulement souscrit un abonnement Ionity, ça ne fonctionnera que chez Ionity. Si l’on choisit différentes cartes pour avoir des tarifs intéressants sur différents réseaux, on peut s’arrêter un peu partout et charger à des tarifs intéressants où que l’on soit.

Au passage : certains réclament une harmonisation des prix au niveau européen.

Perso ce n’est pas ce que je veux. Si une borne est moins chère qu’une autre, c’est comme ça.
C’est également comme ça pour l’essence, ou encore le fromage, le pain… Y a pas à faire un truc spécifique pour l’électricité, ça n’a pas de sens. Les clients peuvent très bien faire un minimum d’effort

Ce que j’aimerais en revanche, c’est une simplification et l’absence de possibilité de (mauvaise) surprises après la recharge.
Actuellement, l’effort n’est pas minimum mais plutôt maximum : c’est vraiment le bordel.

Les applications sont également « trompeuses » : le prix n’est pas indiqué clairement, et parfois pas indiqué du tout (coucou Shell ?).

Ensuite, j’aimerais que les applications (et donc les réseaux) mettent une grille tarifaire pour les principaux réseaux.
Un tableau, donc, qui compare les opérateurs de charge (Chargemap, Freshmile, CMH…) avec les opérateurs de bornes (Ionity, Fastned, Engie, Total…).

Ah et un tableau qui soit à jour, tant qu’à faire (chose que ChargePrice ne sait pas faire). Idéalement, un site gouvernemental comme celui pour le carburant.

Une telle API pourrait être intégrée dans les voitures, comme ce fut le cas dans mon ancienne voiture pour les carburants (avec possibilité de classer les stations par prix au litre, par distance, etc.).
Je pense qu’un tel système finira par arriver avec le temps (du moins pour le réseau de charge que l’on renseignera dans la voiture pour le Plug-and-Charge), mais le plus tôt sera le mieux.

Lutter ou fuir. La réaction anxieuse face au danger est essentielle à la survie. Enracinée dans la peur, elle nous pousse à la prudence, à éviter les situations risquées. Mais chez certains, cette réponse naturelle devient excessive, provoquant une hypervigilance et une inhibition qui perturbent la vie quotidienne. "Les troubles anxieux figurent parmi les pathologies mentales les plus fréquentes, Ils surviennent souvent tôt dans la vie et ont tendance à persister ou à réapparaître au fil du temps", introduit Sebastian Fernandez, chercheur à l’Institut de Pharmacologie Moléculaire et Cellulaire (IPMC) à Sophia Antipolis.

Où cette anxiété pathologique trouve-t-elle son origine? Et comment mieux la soigner, alors que les traitements disponibles sont peu ciblés, et souvent associés à des effets secondaires importants? Ce sont les questions qui ont guidé les recherches entreprises il y a 5 ans par son équipe et qui ont abouti à la découverte d’un mécanisme inconnu jusque-là (1).
Hyperactivité de l’amygdale

Au départ de ces recherches: une observation clinique: "Chez les patients souffrant d’anxiété pathologique, on détecte une activité excessive dans une petite zone du cerveau, l’amygdale (en jaune sur la photo). En condition normale, l’activité de l’amygdale est bien régulée, permettant à l’individu d’évaluer si une situation est menaçante ou non et d’adopter les réponses appropriées. Mais, en cas de déséquilibre, elle peut s’emballer, ce qui entraîne des réactions anxieuses excessives", explique le chercheur.

Autre fait bien établi: un stress intense ou prolongé peut modifier la structure même de l’amygdale, rendant ses neurones plus réactifs.
Deux aires cérébrales

Pour décrypter les mécanismes en jeu dans ces processus, Sebastian Fernandez, au sein de l’équipe dirigé par le Pr Jacques Barik (UCA) va utiliser un modèle animal exposé à un stress social répété (lire encadré). "Grâce à des techniques de pointe, nous avons mis au jour des connexions spécifiques entre l’amygdale et une autre région cérébrale impliquée dans les émotions, l’aire tegmentale ventrale (ATV). Et nous avons observé que le stress chronique renforce ces connexions: l’influence de l’ATV sur l’amygdale devient plus importante, ce qui augmente l’anxiété chez les souris."

Preuve ultime du rôle clé de ces connexions dans la régulation de l’anxiété : "En activant artificiellement ce circuit pendant cinq jours, sans exposer à aucun stress, on provoque un état anxieux chez les souris. À l’inverse, en bloquant cette connexion pendant une situation stressante on prévient l’apparition de l’anxiété. C’est donc un circuit bidirectionnel que nous pouvons manipuler pour augmenter ou diminuer l’anxiété."

Une autre partie de l’étude s’est intéressée aux mécanismes moléculaires sous-jacents. "Au niveau des synapses reliant précisément l’ATV à l’amygdale, il se produit, sous l’effet de stress chronique, des modifications dans la composition de protéines jouant un rôle majeur dans la neurotransmission excitatrice. En empêchant ce changement, on bloque l’effet du stress sur l’amygdale et on réduit l’anxiété. Nous avons ainsi identifié deux niveaux d’intervention thérapeutique: agir directement sur les circuits neuronaux ou cibler les modifications moléculaires induites par le stress." Un bel espoir contre une maladie dont l’incidence ne cesse de progresser.
Milieu hostile

Le modèle utilisé par les chercheurs repose sur un stress social modéré: des souris sont régulièrement confrontées à d’autres, plus grandes et agressives. "L’interaction sociale, normalement perçue comme positive, devient peu à peu aversive. Après plusieurs expositions, les souris développent une forme d’anxiété généralisée; elles montrent des signes d’évitement non seulement envers d’autres souris, mais aussi dans des environnements nouveaux. Ce modèle est particulièrement pertinent car il repose sur un facteur de risque de développement de troubles anxieux bien connu chez l’homme: les expériences sociales négatives répétées."

1- Ces recherches ont été publiées dans la revue Biological Psychiatry, grâce au soutien de l’ANR et la FRM.

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Des mails frauduleux plus convaincants grâce à votre IBAN

Les campagnes de phishing se perfectionnent. Désormais, les arnaques ne se contentent plus d’un simple lien piégé ou d’une faute d’orthographe flagrante. Depuis mars 2025, les escrocs intègrent directement l’IBAN du destinataire dans leurs courriels, donnant l’illusion d’une transaction réellement enregistrée. Cette technique de phishing IBAN est particulièrement pernicieuse.

La fouine, le renard, le corbeau freux, la corneille noire, la pie bavarde, l'étourneau sansonnet et le geai des chênes échappent à cette classification dans certains départements seulement.

Pour motiver sa décision, le Conseil d'Etat détaille la présence jugée "significative" ou non des animaux localement, ainsi que leurs éventuels dégâts.

Dans les Alpes-Maritimes, le renard, jusqu'ici classé chassable et nuisible, et partiellement déclassé et voit son "sort amélioré", comme le précise l'Association pour la protection des animaux sauvages (Aspas). Chaque année, 530 000 renards sont tués en France, comme le rappelle la LPO Paca. Toutes les formes de chasse sont utilisées: tir, piégeage, chasse à courre, battues administratives et vènerie sous terre, une pratique de déterrage particulièrement cruelle.

Cette récente décision du Conseil d'État signifie que "certaines techniques de destruction ne sont plus autorisées dans certains endroits", précise l'Aspas. C'est la technique de déterrage qui est évoquée et qui ne peut désormais plus être utilisée pour réguler les effectifs.

Pourtant, comme l'explique la LPO, un renard est "capable de capturer jusqu’à 6.000 petits rongeurs chaque année, notamment des campagnols, qui détruisent les cultures et permet en ce sens d’éviter l’utilisation de produits toxiques couteux et néfastes à l’environnement".

Il limite également les risques épidémiques "en participant à l’élimination des animaux malades et des cadavres". La diminution de leur population a pour effet "de faciliter la propagation des maladies transmises par les tiques présentes sur leurs proies (campagnols, mulots, écureuils, etc.), telle que la borréliose de Lyme", précise l'association, en s'appuyant sur des études scientifiques.

Une "victoire historique"

Les ONG France Nature Environnement, Humanité et Biodiversité et Animal Cross ont salué, dans un communiqué commun, une décision "qui sanctionne des classements abusifs".

"Les petits prédateurs, comme la martre, sont des auxiliaires précieux de l'agriculture car ils contribuent à réguler les populations de rongeurs", soulignent-elles, appelant à revoir la réglementation.

One Voice s'est félicitée d'une "victoire historique", en dénonçant "le caractère infondé et absurde des critères utilisés pour fixer cette liste".

"Il est grand temps d'abandonner ces réflexes d'un autre âge et de prendre conscience de tout ce que nous apportent ces animaux, à l'image des renards, qui se nourrissent de surmulots et freinent la propagation de maladies", écrit l'association requérante, qui recevra 3.000 euros de l'État pour ses frais de procédure.

Cette décision est entrée en vigueur ce mardi 13 mai et devrait courir au moins jusqu’au 1er juillet 2026, date à laquelle devrait être adopté un nouvel arrêté triennal, précise l'Aspas.

Découvert par article
https://www.francebleu.fr/emissions/la-belle-histoire/cette-azureenne-vient-en-aide-aux-chiens-dans-le-besoin-2291193#xtor=RSS-106

L’association Au Plaisir Sam and Co, vient en aide aux personnes sans-abris à Cannes. L’équipe se lance un nouveau défi : acheter un camion pour venir en aide aux animaux errants de la ville.

Aider les plus démunis, c’est le combat de Sandrine Rousseau, présidente de l’association Au Plaisir Sam and Co.

Depuis 2024, l’association organise des maraudes avec une dizaine de bénévoles dans les rues cannoises. Sur le terrain, Sandrine pointe les nombreuses difficultés rencontrées par les propriétaires pour soigner leurs animaux.

Sandrine décide avec son équipe, de monter un nouveau projet : acheter un camion pour soigner les animaux dans la rue.

Un projet de camion itinérant

Car pour Sandrine, pas de différence entre les « Humains » et les animaux. Les soins et la bienveillance sont pour tout le monde.

Et son amour des bêtes est même tatoué sur son avant-bras.

« Tous ces chiens de la rue que nous avons rencontré font partie de notre petite famille et pour nous l’essentiel, c’est qu’ils soient bien traités. Les animaux ne doivent pas payer la facture à cause de la situation de leurs maîtres ».

Le budget de ce projet est assez conséquent : entre 10 et 20 000 euros pour l’achat d’un camion pompier réformé. Pour l’aménagement du véhicule, un budget de 3 000 euros a été estimé.

La somme permettrait de créer un espace d’accueil et de rangement pour les soins (médicaments, vaccins, accessoires vétérinaires… etc).

Avec ce camion, l’association prévoit de fournir les soins de première nécessité, mais aussi faire de l’identification et du vermifuge. L’équipe souhaiterait également faire appel à des vétérinaires bénévoles, pour délivrer des traitements.

Vous pouvez aussi venir aider l’association, en participant ponctuellement aux prochaines maraudes organisées sur Cannes. Rendez-vous sur leur page Facebook, Maraude 06 , Sam & Co.

La voile comme outil de prévention et d'accompagnement du burn-out chez les soignants. Régate + Parcours. Marseille, Sables d'Olonne

https://www.nicematin.com/sante/-guerir-en-mer-prendre-le-large-pour-mieux-soigner-988399

Prendre soin de ceux qui soignent

L’association "Guérir en mer" est née à Marseille, avant de se déployer à travers la France. Dans les Alpes-Maritimes, fondée en 2024 par Cyril Eininger, coordinateur de la Communauté professionnelle territoriale de santé (CPTS) "Pays de Lérins" et passionné de voile, elle repose sur une conviction simple: pour prendre soin des autres, les soignants doivent déjà prendre soin d’eux.

L’association offre gratuitement aux professionnels de santé la possibilité de larguer les amarres et de s’évader quelques heures en voilier, loin du tumulte hospitalier. Son objectif est clair: prévenir et accompagner le burn-out, rompre l’isolement, et recréer du lien ainsi qu’un esprit de collectif entre soignants, qu’ils soient hospitaliers ou libéraux.

Plus d’infos sur: guerirenmer.com

Entreprise de nettoyage par drone: Démoussage et Nettoyage de Toiture, Façades, Bardages, Panneaux, Alpes-Maritimes Nice, Antibes, Cannes, Menton...

Découvert par article nice matin
https://www.nicematin.com/environnement/-ce-n-est-pas-une-mode-c-est-une-evolution-naturelle-du-metier-cette-jeune-societe-de-cannes-nettoie-les-facades-avec-ses-drones-989241

Carte de points d'eau potable avec géolocalisation pour remplir sa gourde et s’hydrater sans plastique. Web App disponible.

Watermap.fr : une carte en français et en anglais pour aider à trouver les points d’eau existants

Pour favoriser l’identification des points d’eau existants, l’association No Plastic In My Sea propose une carte nationale de points d’eau sur Watermap.fr, également disponible sous forme de WebApp.

La carte, disponible en français et en anglais, permet la géolocalisation et le guidage jusqu’au point d’eau, ainsi qu’à chaque utilisateur de la compléter s’il trouve un point d’eau non référencé.

Découvert par article UFC Que choisir https://www.quechoisir.org/action-ufc-que-choisir-fontaines-a-eau-dans-les-lieux-publics-seuls-9-des-etablissements-respectent-parfaitement-la-loi-n167716/

Grâce à ses atouts indéniables, le plastique s’est imposé à chaque étape de la fabrication de nos aliments, depuis le traitement des semences jusqu’aux emballages des produits. Alors que l’humanité est confrontée à la pollution environnementale induite par cette matière et à son impact néfaste pour la santé, il est très compliqué de s’en affranchir.

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Dès aujourd’hui, une étiquette énergie accompagnera les smartphones et les tablettes tactiles. Semblable à celle déjà en vigueur pour les lave-linge ou les lave-vaisselle, elle renseignera le consommateur sur plusieurs critères, comme la solidité de l’appareil ou la durée de vie de sa batterie. Objectif : encourager les choix responsables pour réduire la consommation énergétique globale.

Ça y est, les smartphones et les tablettes tactiles ont, eux aussi, leur étiquette énergie. Depuis le 20 juin 2025, les modèles vendus en Europe sont tenus d’afficher, comme la plupart des appareils de gros électroménager, de climatisation ou de chauffage, cette fiche de renseignement standardisée. Objectif : éclairer les choix du consommateur pour prolonger la durée de vie des appareils et diminuer la consommation énergétique primaire nécessaire à leur fabrication. « Une étude préparatoire a conclu que les possibilités de réduire la consommation d’énergie des smartphones et des tablettes étaient considérables. Il a également été conclu que la durée de vie des batteries […] pouvait être considérablement améliorée grâce à un système d’étiquetage énergétique », explique la Commission européenne. Voici à quoi ressemble cette étiquette et les critères qui y figurent.

1. Marque et modèle

2. QR code Il dirige vers la fiche d’information du produit, qui est consignée dans la base de données européenne Eprel (European Product Registry for Energy Labelling). Cette fiche détaille les critères figurant sur l’étiquette énergie, et comporte d’autres informations, comme la capacité de la batterie, la possibilité pour le consommateur de la remplacer lui-même, la puissance du chargeur ou encore la durée de la garantie.

3. Classe énergétique Elle est déterminée sur la base de l’indice d’efficacité énergétique (IEE), un ratio qui exprime l’autonomie énergétique d’un appareil par rapport à la capacité de sa batterie.

4. Autonomie de la batterie L’appareil est soumis à un scénario de test avec une batterie complètement chargée, qui inclut des appels téléphoniques, de la navigation web, de la lecture de vidéos, des jeux, des transferts de données, entrecoupées de périodes de veille. Ce cycle est répété jusqu’à ce que l’appareil s’éteigne.

5. Résistance aux chutes Un smartphone doit résister à plus de 270 chutes, une tablette à 208 chutes. Un smartphone pliable doit résister à 210 chutes s’il est fermé, 45 s’il est ouvert. Pour une tablette pliable, le cap est fixé à 182 ou 20 chutes.

6. Réparabilité Elle reflète la réparabilité, calculée à partir de différents critères (documentation, accès aux pièces détachées, etc.). Notez que contrairement au précédent indice de réparabilité, le prix des pièces détachées n’est pas pris en compte.

7. Nombre de cycles de la batterie Il s’agit du nombre de cycles que la batterie peut endurer jusqu’à atteindre 80 % de sa capacité initiale.

8. Indice IP Il indique la résistance à la pénétration de l’eau et des poussières.

9. Numéro du règlement européen de référence
   Des informations fiables ?

Tous ces critères sont mesurés ou calculés selon des normes européennes harmonisées, définies par des organismes européens comme le CEN (Comité européen de normalisation), le Cenelec (Comité européen de normalisation électrotechnique) ou l’ETSI (European Telecommunications Standards Institute). Charge aux fabricants de procéder aux tests, en interne ou via des laboratoires accrédités, et de documenter les résultats dans la base de données Eprel.

Peut-on faire confiance à ces tests ? A priori oui, mais les testeurs expérimentés que nous sommes chez Que Choisir expriment quelques réserves. D’abord, l’étiquette énergie est le fruit d’un compromis : elle se construit avec les industriels, les autorités, les laboratoires. L’intérêt commercial n’est jamais bien loin. Ensuite, les tests sont souvent réalisés dans des conditions favorables, et parfois loin des usages réels. Enfin, la documentation des fabricants est déclarative, se pose donc la question des contrôles. En France, c’est la DGCCRF (Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes) qui les encadre et les organise. « Les actions de nos enquêteurs ont à la fois pour objectif de sanctionner les manquements les plus graves, mais aussi d’accompagner les professionnels pour les sensibiliser sur leurs obligations et leur rappeler les règles en vigueur et leur évolution », explique l’autorité. Ainsi, en 2023, la DGCCRF a contrôlé 350 entreprises sur le volet de l’étiquetage énergétique ; la moitié d’entre elles ne respectaient pas les règles. Les fabricants de smartphones et de tablettes feront-ils mieux ?

Des exigences d’écoconception

Cet affichage ne représente qu’une partie des nouvelles obligations des fabricants, auxquels la Commission européenne impose également des mesures d’écoconception de leurs produits. Elles visent à améliorer leur durabilité, réparabilité et efficacité énergétique. Ainsi, entre autres obligations, les appareils doivent résister à 45 chutes sans film de protection et aux rayures. Les batteries doivent, elles, supporter au moins 800 cycles de charge/décharge en conservant au moins 80 % de leur capacité initiale. Les pièces détachées (batterie, caméras, boutons mécaniques, haut-parleurs, etc.) doivent être disponibles pendant 7 ans, en moins de 5 jours les 5 premières années et en moins de 10 jours les 2 années suivantes. Aussi, les fabricants sont tenus de mettre à jour le système d’exploitation pendant 5 ans au moins. Une bonne nouvelle, puisque jusqu’à présent ils avaient tendance à ne maintenir que les modèles les plus haut de gamme.

Alors que les voitures deviennent des services connectés sur roues, faut-il s’attendre à ce que certaines fonctions, autrefois incluses, deviennent payantes ou disparaissent ? 

Imaginez. Vous êtes au volant, il fait 35 degrés, vous allumez la climatisation. Et là, une alerte sur l’écran, doublée d’un message vocal, vous indique que « L’option air conditionné a expiré et qu’elle est désormais disponible uniquement sur abonnement payant, souhaitez-vous prendre l’abonnement ? »

Ce scénario ubuesque, que l’on connait très bien dans le monde du logiciel et des plateformes numériques, pourrait-il se produire dans celui de l’automobile ? À moins que ce ne soit déjà le cas ? C’est fort possible. Retour sur le concept de « merdification ».

C’est un mot qui sonne mal, mais qui décrit malheureusement très bien une tendance bien réelle. Popularisé par l’auteur Cory Doctorow, le terme « merdification » – ou enshittification en anglais – s’applique d’abord au monde des services numériques. Il désigne le processus par lequel une plateforme auparavant simple, utile et attrayante devient peu à peu un cauchemar d’interface, de publicités et de restrictions, au fil de sa course à la rentabilité. Ainsi, la formation d’oligopoles ou de monopoles se fait souvent au détriment de la qualité. Quand une plateforme domine, elle n’a plus besoin de soigner l’expérience utilisateur.

Pour bien comprendre le phénomène, il faut le décomposer en trois phases :

Phase 1 : montée en qualité. La plateforme offre un service de très bonne qualité, généralement en subventionnant son coût (par exemple peu ou pas de publicité, interface simple, fonctionnalités gratuites) afin d’attirer massivement les utilisateurs.
Phase 2 : exploitation des données et publicités. Une fois la base d’utilisateurs installée, la plateforme commence à la monétiser. Les données personnelles sont exploitées, les publicités et les contenus sponsorisés se multiplient, et l’expérience utilisateur se détériore subtilement.
Phase 3 : position dominante. Enfin, forte d’un quasi-monopole, la plateforme abuse à la fois des utilisateurs et de ses partenaires commerciaux pour maximiser ses profits. Les tarifs augmentent, des fonctionnalités jadis gratuites passent en payant, l’interface devient plus complexe, et la qualité globale baisse brutalement.

On l’a vu avec Netflix, devenu plus cher, plus compliqué, et moins riche en contenu original. Spotify multiplie les hausses de prix et pousse des playlists produites à la chaîne. Amazon, YouTube, Facebook : tous ces services ont suivi la même trajectoire. Ils commencent en offrant beaucoup, puis, une fois qu’on est accros, ils dégradent progressivement l’expérience. Mais cela ne concerne pas que les plateformes. Certains éditeurs de logiciels sont également très forts dans ce domaine, avec des méthodes qui parfois confinent à l’escroquerie pure et simple. Pour comprendre, faites un tour des avis au sujet des méthodes de Wondershare et de son logiciel phare Filmora, vous ne serez pas déçus du voyage. Plus de pubs, moins de contrôle, et de plus en plus d’options payantes pour revenir à ce qui, auparavant, était juste… normal. Et inclus au moment de l’achat.
Les options désactivables à distance, l’arme ultime des constructeurs

Mais cette dynamique n’est plus réservée aux plateformes digitales et au monde du logiciel. Et l’on peut craindre qu’elle s’installe aussi dans un autre secteur en pleine mutation : celui de l’automobile. Et plus précisément, celui de la voiture électrique, par nature ultra-connectée. Alors certes, il n’y a pas vraiment de « monopoles » – ou pas encore – dans l’automobile, et aucune marque ne possède la puissance d’un Google ou d’un Netflix sur ce marché. Cette éventualité n’est pour autant pas à écarter quand on voit la prédominance de certaines marques et la consolidation du marché annoncée avec l’avènement de l’électrique, où l’on prédit la disparition de nombreux acteurs dans la décennie à venir.

Pourquoi cette éventualité ? Parce que la voiture est en train de devenir un service. Ce n’est plus juste un objet mécanique qu’on achète, entretient et revend. C’est un terminal numérique roulant, capable de se mettre à jour à distance, de proposer de nouvelles fonctions… ou d’en désactiver. C’est là que le parallèle devient intéressant. De plus en plus de constructeurs livrent leurs véhicules avec tous les équipements embarqués dès l’usine : sièges chauffants, conduite assistée, recharge bidirectionnelle, projecteurs adaptatifs. Mais toutes ces fonctions ne sont pas activées. Il faut payer pour les débloquer, parfois sous forme d’abonnement mensuel.

Vous voulez utiliser le V2L de votre SUV électrique ? Très bien, c’est 9,99 € par mois. Besoin du planificateur d’itinéraire ? 4,99 € si vous ne prenez pas le pack complet. Et ainsi de suite.

Même chose côté logiciel. La navigation connectée est souvent offerte les deux ou trois premières années, puis devient payante. Certaines mises à jour OTA (over-the-air) ne sont proposées qu’aux modèles récents ou à ceux qui ont souscrit une formule payante. L’interface tactile évolue… mais pas toujours pour le mieux. Certaines fonctions disparaissent, d’autres se retrouvent planquées derrière des couches de menus ou de notifications. Vous voulez un exemple concret et déjà en place depuis quelques années ? Il suffit de demander : quand vous achetez une Fiat 500e, les services de l’application Fiat qui permettent d’accéder et de piloter de nombreuses fonctions de la voiture à distance, sont « offerts » pendant 6 mois. Au-delà, soit vous perdez tout, soit vous payez 120 euros par an pour continuer à les utiliser. Un superbe exemple de dégradation de l’expérience utilisateur face à une clientèle captive.
La voiture devient une application

Au final, la voiture pourrait suivre la même logique qu’une application ou qu’un site de streaming. On y accède, on s’y attache, puis on découvre que pour conserver l’expérience qu’on pensait acquise, il va falloir passer à la caisse. Encore. Et encore. Cela pose d’ailleurs de vraies questions. D’abord sur la transparence : le client sait-il ce qu’il achète réellement ? Ensuite sur la pérennité du véhicule : que vaut une voiture d’occasion dont les principales fonctions sont désactivées ? Enfin, sur le modèle même de la propriété : est-ce qu’on achète encore une voiture, ou seulement un droit d’accès à ses fonctions ? Et que se passera-t-il si une marque devient ultra-dominante au point de se retrouver en situation de quasi-monopole ?

Alors certes, pour l’instant, la merdification du secteur automobile n’est pas aussi avancée que dans le numérique. Mais on en voit les prémices. Et dans un contexte économique où les revenus récurrents séduisent autant les investisseurs que les directions produits, il y a fort à parier que cette logique ne fasse que s’amplifier.

La voiture électrique connectée promet beaucoup. Elle peut évoluer, s’adapter, s’améliorer. Mais si cette capacité devient un prétexte pour verrouiller, fragmenter et monétiser chaque petit confort, alors elle risque aussi de nous faire regretter le temps où les options étaient juste des boutons physiques… qu’on appuyait, sans abonnement.

Allez, une dernière allégorie pour la route. Vous arrivez dans un virage… « Cher client, les freins sont désactivés car vous n’avez pas renouvelé votre abonnement Premium. Souhaitez-vous le renouveler ? »

Découvert par https://www.nicematin.com/economie/inria-academy-forme-aux-logiciels-libres-990080

Inria Academy propose trois gammes de formations. La première Deeptech s’adresse aux ingénieurs R&D et développeurs. Le best-seller plébiscité par tous? "Scikit-Learn, reprend David Simplot, qui, en répondant à 80% des besoins, est le logiciel open source d’apprentissage automatique (machine learning) le plus utilisé au monde."
À cela s’ajoute une gamme État de l’Art dédiée aux ingénieurs R&D et chercheurs qui nécessitent une mise à jour dans un domaine précis. Executive Education, la troisième et dernière gamme, est destinée aux dirigeants et managers. "On a développé pour eux des modules courts qui expliquent, par exemple, l’impact de l’informatique quantique… On était d’ailleurs présent en février au World AI Cannes Festival où nous avons animé des ateliers de sensibilisation aux briques logicielles d’intelligence artificielle pour les PME."

À Valbonne, la chèvrerie d’Emmanuel Durst mêle agriculture locale, rencontres et traditions. Ce samedi, vivez la tonte des moutons et découvrez l’art de la laine.

À quelques pas de Grasse, la chèvrerie de Valbonne incarne une belle réussite d’agriculture locale, mêlant production artisanale et rencontres humaines. Emmanuel Durst y élève depuis 2017 des chèvres alpines chamoisées sur 70 hectares de pâturage, produisant sur place des fromages vendus directement aux visiteurs.
Un lieu d’échanges autour du terroir

Chaque samedi après-midi, de mars à novembre, la chèvrerie se transforme en marché de producteurs. De 15h à 19h, on y trouve pain, huile d’olive, légumes, safran et bien sûr les fromages de la ferme. Le tout dans une ambiance conviviale, où producteurs et visiteurs échangent librement autour de leurs savoir-faire.
Une activité insolite ce samedi : la tonte de moutons

Samedi 21 juin, un événement original s’ajoute au programme : une démonstration de tonte de moutons. Le tondeur Christian viendra montrer son savoir-faire, pendant que Valentine Guérin, artisane de la laine, proposera un atelier expliquant le parcours de la toison jusqu’à l’objet fini. Une immersion passionnante dans l’univers de la laine et de l’éco-pâturage.

Parfums dupe Parfums inspiration

Découvert par article Nice matin
https://www.nicematin.com/conso-shopping/maroquinerie-cosmetiques-textiles-imitations-ou-contrefacons-pour-ces-produits-low-cost-ressemblant-aux-grandes-marques-990311

À son épaule, un vrai sac de maison française, Lancel. Pourtant, cette Azuréenne vient d’acheter six modèles non officiels sur un stand du marché de Vintimille. Ce vendredi, elle emmène sa fille qui craque pour une pochette flanquée d’un grand H, rappelant la maison Hermès. "Il vaut mieux que tu en aies plusieurs à 20 euros, plutôt qu’un seul", lui conseille-t-elle, ravie de la qualité du cuir.

Plus loin, un couple fait le plein de parfums. "Vous avez L’Interdit?" Sur le stand on parle de "notes olfactives types", en ne s’embarrassant pas: à côté des flacons les noms des références s’affichent. "Ce sont des copies, mais c’est vraiment bien", abonde l’Azuréen, client qui ne jure que par ça: "On n’achète plus qu’ici." Près des foulards reprenant les imprimés du luxe, une jeune femme de 20 ans fait sa sélection: "Je ne prends que ceux qui ne copient pas de logo. Je veux des 'dupes'." Des "dupes" (un terme anglais qui signifie… duper)? La tendance cartonne bien au-delà du marché italien. Sur les réseaux, on les présente comme des alternatives: des articles de maquillage, mode textile, maroquinerie, bijouterie qui donnent l’impression d’être issus de la galaxie haut de gamme en refusant l’étiquette de contrefaçon. Un vrai phénomène de consommation avec des marques dédiées et des milliers de publications sur le sujet. Mais peut-on parler de bonnes affaires?

Pour les Douanes, c’est non

Pour les Douanes, c’est un non catégorique. "Les dupes sont de la contrefaçon" affirme Samantha Verduron, cheffe du pôle d’orientation des contrôles à la direction régionale des douanes et droits indirects de Nice. Cette année, la tendance revient en force: "En termes de saisies, nous avons enregistré 240.000 articles en 2024. Mais 2025 va clairement s’approcher de 2023, avec sûrement 400.000 articles." Les canaux? Vastes. Bagages des voyageurs à l’aéroport, cargaisons des poids lourds - "où l’essentiel des volumes est réalisé sur l’A8" - et véhicules légers, marchés, brocantes mais aussi frets express et postal - "qui, avec l’explosion du e-commerce, sont importants". Pour lutter contre ce "fléau économique sanitaire et sécuritaire", les agents rappellent que ces achats de produits non officiels sont interdits et peuvent présenter des risques: "À partir du moment où l’on s’écarte trop du prix initial, où l’emballage n’est pas conforme… Le doute est présent. Imaginez utiliser un accessoire de voiture non homologué ou des lunettes de soleil qui ne protègent pas des UV… Les conséquences sont concrètes." Et pourtant, le marché reste fertile. D’autant qu’il se structure comme les "réseaux de stupéfiants": "Avec des lieux de stockage et des ateliers." Des articles qui se retrouvent notamment sur le Net. Ces vendeurs à la sauvette 2.0 touchent un large public via les réseaux, les mailings, WhatsApp… "On reçoit plein de messages automatiques. Mais c’est flagrant que ce ne sont pas des fournisseurs professionnels", indique Kenzo Tossem qui, entre Gap et Toulon, propose du streetwear à ses clients. Avec même un service de personal shopper au-delà de son secteur. "Il faut faire attention, il y a beaucoup de faux sur des sites ou des plateformes de revente. Le résultat visuel peut être satisfaisant, mais au bout de trois à six mois, la paire de sneakers est morte! La qualité n’est pas là. Alors oui, vous aurez payé moins cher, mais est-ce que ça vaut vraiment le coup?"

"Demandez à Saint Laurent de refaire la robe de chez Dior!"

Des arguments qu’a déjà trop entendus Denis Durand. "Un produit de merde [sic], s’il est hyper bien médiatisé: il marche", regrette le fondateur de l’école éponyme de couture à Grasse. La majorité des articles ne sont plus des créations originales. Mais des consommables qui, par essence, s’avèrent périssables. "Avant, on prenait le temps de faire connaître le produit. Maintenant, si ça ne cartonne pas immédiatement, on arrête. S’habiller est un art de vivre complètement disparu. La haute couture fait vendre des parfums et des lunettes mais est complètement muséale." Une course vers l’avant qui, malgré tout, connaît ses détracteurs. Et c’est bien pour cela que le créateur forme la nouvelle génération. "Heureusement, il reste encore des clients, même des jeunes, qui ont envie de choses d’exception. On le sait: l’industrie du textile est le plus gros pollueur au monde. La démarche d’acheter moins mais de qualité commence à convaincre. Je le vois notamment avec les manteaux peu chers qui s’abîment très vite…" La résistance entre en action. Et si on lui demande de réaliser un « dupe » de luxe, sa réponse fuse: "Je suis couturier. Demandez donc à Saint Laurent de refaire la robe de chez Dior!"

Pour Nelly Mauvernay, le sujet est "délicat". Avec sa boîte Modely Textile, l’experte propose d’accompagner les entrepreneurs dans le développement de leur produit textile. Même si elle comprend l’ambition de "rendre la mode plus accessible" pour tous les budgets, elle refuse de créer des "dupes": "Quand on reçoit ce genre de demandes, on doit faire de la pédagogie en expliquant que l’on peut s’inspirer du produit mais qu’on ne pourra reprendre les codes de ce dernier. On essaie de comprendre ce qui plaît pour aller vers quelque chose d’autre." Amoureuse de son métier, elle plaide pour une meilleure compréhension des coulisses de la mode: "Il y a toujours une histoire derrière une pièce, des gens qui travaillent pour cela."

"Des marqueurs de société"

Et c’est justement ce que rappelle Carine Mamou. La spécialiste en stratégie de marque préfère voir dans le phénomène une opportunité: "Les maisons de luxe doivent reprendre la main et la parole. Et dire ce qui fait la valeur de leurs produits: héritage, innovation, savoir-faire, durabilité…" Un positionnement attendu par le grand public selon elle: "La génération Z est en attente de transparence au niveau des marques, notamment au niveau de leur engagement environnemental." Pour la faire courte: "Ils ne veulent plus être pris pour des pigeons." Et c’est en cela que les "dupes" sont qualifiés par Carine Mamou de "marqueurs de société". La rupture d’une économie et des habitudes de ses clients, née notamment d’une impressionnante augmentation des prix du luxe: "Avant, les classes moyennes pouvaient s’offrir de temps en temps un sac de marque. Maintenant, ce n’est plus du tout à leur portée. Cela a généré de la frustration." Ouvrant ainsi grand la porte à des produits qui reprennent l’allure des plus onéreux, sans coûter autant. Voilà comment se faire une place sur le marché. "L‘exemple le plus marquant c’est la copie du sac Birkin d’Hermès par le géant américain Walmart à 80 dollars*. Ça a légitimé la place de ce type de produits." Ce que recherche le consommateur? "Le juste prix. Alors, avoir l’impression de dénicher la petite pépite pas chère, ça donne la sensation d’être smart." Mais attention, ce n’est pas la même démarche: "Une marque peut créer une connexion émotionnelle via des expériences personnalisées, des ateliers en magasin, un cérémonial de vente." Bref, offrir tout ce que le "dupe" n’offre pas.

*Il n’est resté en vente qu’un mois mais a créé une émulation sur les réseaux sociaux.

"Chez nous, pas de 'dupe' mais plutôt des inspirations" des grandes marques mais à des petits prix

Les flacons sont identiques, rechargeables. Aux Senteurs de Lara, dans le village de La Colle-sur-Loup, on ne donne pas dans le bling-bling. On se concentre sur l’essentiel. En magasin, 150 références à porter sur la peau sont disponibles - mais près de 680 en catalogue. Chrystelle Chaquet y défend des créations originales dont la pyramide olfactive peut, selon les fragrances, évoquer l’esprit des grandes maisons. "Mais pas question de parler de 'dupe', ni d’évoquer une marque avec vous. Ce n’est que de l’inspiration des pyramides olfactives. D’ailleurs nous sommes contrôlés par la DGCCRF*", clarifie-t-elle d’emblée.

Sur les étagères, les produits répondent à un code: F129 ou encore D18. Avec, parfois, des petites étiquettes comme clin d’œil. "Nous sommes tous mi-ange et mi-démon" ou encore "Un homme qui a de l’allure et sportif"… Si les odeurs sont inspirées du luxe, les tarifs, quant à eux, visent plus bas. "Quand vous achetez une bouteille dans un grand magasin, vous payez la marque, le packaging, la publicité… Ici on fonctionne en bouche-à-oreille, du créateur au consommateur." Ainsi, on trouve du 10 ml à 8 euros. Développées par des nez en Espagne, les eaux de parfums à vaporiser sur soi proposent une large gamme de notes: immortelle, osmanthus, pivoine, ylang-ylang, musc… Bref, les habitués des grandes parfumeries ne se sentent pas dépaysés. Et pourtant, les clients ne viendraient pas avec l’idée d’obtenir une alternative à leur flacon standard. "C’est très rare que quelqu’un demande une équivalence. Les gens évoquent plutôt leurs goûts en matière de senteurs. Je les aide également à choisir pour un cadeau lorsqu’ils me décrivent la personne." Au-delà des parfums d’ambiance aux senteurs de Grasse, des lessives et autres bougies, Chrystelle Chaquet ambitionne d’inviter le plus grand nombre à des expériences olfactives. Notamment à travers des ateliers créatifs où, bien évidemment, il est question de repartir avec sa réalisation en tissu ou en papier… parfumé!

*Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes.

Alors que les touristes sont de retour, une compagnie de voyages allemande propose de découvrir la Corse à bord d'un bus-couchette. Six excursions sur l'île sont programmées cette année au départ de Munich.
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