Parfois impressionnant mais le plus souvent bénin, un saignement de nez se traite à l’aide d’une simple compression. Et, contrairement à une idée reçue, sans pencher la tête en arrière !

Le saignement de nez (épistaxis en langage médical) concerne, dans 90 % des cas, la « tache vasculaire », cette zone située sur la cloison nasale, en avant, où différentes petites artères se rejoignent entre elles. Le saignement est le plus souvent sans gravité et peut facilement être maîtrisé. Ne pas pencher la tête en arrière est une priorité, car l’écoulement de sang continuerait dans la gorge, avec une gêne, une impression de gorge sèche, un goût métallique, des nausées, voire des vomissements. On garde la tête droite, on peut aussi la pencher légèrement vers l’avant, avec un mouchoir à proximité pour éviter les taches.

Comprimer
Pour arrêter tout saignement, il faut comprimer la plaie. Pour le saignement du nez, c’est la même chose. On se mouche doucement une première fois au-dessus de l’évier ou du lavabo pour éliminer des caillots qui entretiennent le saignement, puis on comprime fermement la cloison nasale. Cela implique d’appuyer sur les deux narines jusqu’en haut du nez avec deux doigts, par exemple les deux index. Si on ne comprime que la narine qui saigne, la compression peut être insuffisante, car la cloison nasale, un cartilage souple, se déforme aisément. La compression doit durer dans l’idéal 10 minutes – et c’est long. Au bout de 5 minutes environ, un nouveau mouchage, qui ne sera pas trop énergique, est utile pour évacuer les caillots formés qui peuvent faire durer le saignement. Puis on effectue une nouvelle compression de 5 minutes. Le saignement est alors arrêté. On n’oubliera pas, évidemment, de respirer par la bouche durant tout ce temps ! En complément, on peut appliquer du froid qui permettra la constriction des vaisseaux. Cette application se fera en comprimant le nez avec un gant de toilette ou un linge mouillé en utilisant l’eau la plus froide possible.

Mèche ou pas mèche ?
Introduire une mèche dans les fosses nasales est efficace, mais il faut maîtriser la technique. Le méchage fait à la maison, qui consiste à introduire dans la narine du coton ou un mouchoir roulés en cône, est à éviter. En effet, il comporte deux risques : déclencher un nouveau saignement en retirant la croûte en même temps que la mèche ; être la cause d’une infection si la mèche est laissée trop longtemps. Devant un saignement qui ne s’arrête pas, un professionnel de santé pourra effectuer un méchage avec des mèches spéciales, résorbables ou enduites de vaseline. À noter : dans tous les cas, les pommades hémostatiques n’ont pas d’intérêt.

Et si c’est plus grave ?
Si vous prenez de l’aspirine ou un anticoagulant, le principe est le même à ce détail près : la compression doit être beaucoup plus longue, au moins 20 minutes, voire plus. Il faut savoir que l’aspirine augmente le temps de saignement jusqu’à 7 à 10 jours après la dernière prise.
Si le saignement persiste ou reprend malgré la manœuvre décrite ci-dessus, s’il coule dans la gorge malgré la tête en avant, s’il se produit des deux narines en même temps, s’il s’accompagne de douleurs de tête, de fièvre, de vertiges ou d’autres symptômes généraux, mieux vaut appeler le 15 pour avoir un avis en urgence.
Si les saignements récidivent régulièrement du même côté, au moindre traumatisme, voire spontanément (en cas de fortes chaleurs ou dans la nuit, par exemple), il est utile de consulter un médecin ORL. Il examinera les fosses nasales et pourra procéder à une cautérisation de la tache vasculaire, devenue trop fragile.

Le système de sécurité chez VolksWagen.

Normalement, avec les régulateurs et les pilotages semi-auto, si le conducteur ne répond pas, ça se met à biper pour qu’il remette ses mains sur le volant.
Si le conducteur est trop distrait (ou dans l’incapacité de conduire car évanoui ou mort), il y a deux philosophies :

– la première : la voiture utilise tout ce qu’elle sait faire pour s’arrêter en sécurité. Elle change de voie, ralentit en tenant compte du reste du trafic, met les warnings, s’arrête sur la bande d’arrêt d’urgence (BAU) ou le bas-côté, appelle les secours.
– la seconde : la voiture désactive toutes les aides à conduite pour “punir” le conducteur et le forcer à reprendre la main.

VolksWagen, mais aussi Mercedes (de source sûre) et peut-être quelques autres aussi, ont choisi la première. La vidéo montre même que la voiture donne des coups de frein par a-coups (ou bouge le siège), et klaxone.

Hyundai, pour en avoir une, a choisi la seconde (mais ce sont sûrement pas les seuls : je pense que cette philosophie est la plus répandue, y compris parmi les véhicules qui pourraient techniquement faire comme VolksWagen ou Mercedes).

Chez Hyundai, et d’autres aussi, je suppose encore, après 15 secondes, ça se met à biper. Ensuite ça bip plus fort, et enfin ça désactive tout et la voiture de continuer comme si il n’y avait personne au volant (donc en l’envoyant dans le décors).

Pourquoi ?

Je l’ai déjà dit et je le redis : SI LE CONDUCTEUR NE RÉPOND PAS, TOUT COUPER EST BIEN LA DERNIÈRE CHOSE À FAIRE.
Ma voiture :

• sait détecter les voitures à 360°
• sait m’empêcher de changer de voie si elle détecte une voiture dans mon angle mort
• sait changer de voie
• sait ralentir jusqu’à l’arrêt
• sait mettre les warnings tout seul
• sait détecter le bord droit de la route (ou la glissière de la BAU),
• sait appeler les secours (en transmettant position GPS, nombre d’occupants, type de véhicule, type de problème etc.)
• …

Alors pourquoi ils ne le font pas ?

J’ai bien une idée : ils n’ont pas envie que les usagers se retourne contre le concepteur de ces systèmes si la tentative de sauvetage se passe mal, soit pour les passagers, soit pour les autres, soit pour la voiture. Je vois déjà des Karen gueuler parce que la voiture est rayée après avoir tapé dans glissière lors une tentative de sauvetage alors que Karen elle-même faisait une crise cardiaque.
Bref, de mauvaises raisons, le conducteur DOIT être tenu responsable dans tous les cas, point. Aides à la conduite ou pas, tentative de sauvetage ou pas. Après tout, dans une voitures sans les aides, en cas de situation incapacitante, le conducteur l’est aussi. Si c’est ça leur excuse (j’en suis à peu près sûr), elle est débile. Clairement.

Hyundai, ce sont des mecs qui refusent les idées des utilisateurs car ils n’ont pas envie de risquer d’avoir à payer des royalties sur les droits de cette idée.
Perso j’ai bien 50 idées d’améliorations très simples sur leur voiture, mais ils ne veulent pas en entendre parler. Ni les miennes, ni celles de personne. Les forums regorgent de gens qui ont proposé des choses, mais à chaque fois le même refus (ou absence totale de réponse).
Inversement, chez Tesla par exemple, les ingénieurs sont sur les réseaux et sur les forums pour aller à la chasse aux idées d’amélioration. Je suppose que d’autres marques font pareil (Porsche, peut-être ?). Deux salles, deux ambiances.

Ça ne leur est jamais venu à l’idée, je crois, de faire signer un papier où celui qui propose une idée leur laisse les droits. Pour ma part, je ferais ça avec plaisir, si ça me permettait d’en avoir le fruit via une mise à jour.

PS : oui j’aime beaucoup ce que fait Hyundai, mais 1) je n’adhère pas à leur philosophie sur certains points et 2) leur façon de voir leurs clients est déplorable et c’est celle du siècle dernier, avec d’un côté leurs ingé et leur sachoir infaillible, de l’autre les consommateurs dont OSEF des retours, suggestions, idées, remarques.

Inversement, je n’aime pas les marques allemandes (qui riment soit avec gros cons sur la route, soit avec #DieselGate)), mais je dois leur dire que leur façon de faire ici avec les aides à la conduite est la bonne méthode. Merci à eux pour ça.

Nous avons examiné l’origine des produits de seconde vie proposés par plusieurs grandes enseignes. L’appellation s’avère être un fourre-tout, jetant le doute sur l’intérêt environnemental d’une partie de l’offre. Nombre de ces produits dits « de seconde vie » n’en ont, en réalité, jamais vécu de première.

Le concept de « seconde vie » se fait peu à peu une place en magasins. Dans ce Decathlon de banlieue parisienne, impossible de rater le rayon dédié, à droite après l’entrée : sous un panneau de couleur verte vantant du matériel « garanti et prêt pour une nouvelle vie », se trouvent ce jour-là une quinzaine de vélos pour enfants, autant de trottinettes électriques mais aussi quelques dizaines de vêtements et paires de chaussures, tous pas tout à fait neufs et à prix réduit. Dans le Darty voisin, des affiches, également sur fond vert et agrémentées d’un symbole évoquant l’économie circulaire, distinguent les modèles de seconde vie. Ils sont disséminés dans le magasin : une série de smartphones, mais aussi quelques fours ou cafetières expresso. Un nombre croissant d’enseignes commencent à proposer de telles offres à côté de leurs gammes de produits neufs. Une bonne nouvelle pour la planète ? À voir. Leur conception de la seconde vie est bien vaste. Au point que parfois, l’appellation semble usurpée, et leur intérêt environnemental surévalué.

Retours clients, modèles d’exposition… Les produits ont-ils vraiment eu une première vie ?
Si tous les produits vendus sous cette appellation sont vérifiés et au besoin remis en état, leur origine est plus variée qu’on pourrait le penser. Seule une partie ont réellement été utilisés pendant quelque temps par des consommateurs, à l’instar du matériel de camping ou de fitness issu du service de location Decathlon, revendu au rayon seconde vie. D’où viennent les autres ? Pour une part non négligeable, de retours clients. « Il peut s’agir d’un appareil ayant connu une panne à la mise en service, ou de clients qui changent d’avis dans les 15 jours suivant l’achat », explique Martin Aunos, directeur de la seconde vie du groupe Fnac Darty. Dans ce dernier cas, le produit n’est plus tout à fait neuf, sans pour autant avoir été véritablement utilisé. Le concept de seconde vie commence déjà à se troubler.

Plus surprenant, la mention est aussi utilisée pour écouler des articles n’ayant jamais quitté le magasin : les modèles d’exposition. Cela représente moins de 5 % de l’offre chez Fnac Darty mais chez Ikea, où les espaces seconde vie vendent 2 millions de produits par an, la proportion monte à un tiers, selon les chiffres transmis par les deux entreprises à Que Choisir. Enfin, des modèles incomplets ou ayant été abîmés, lors de la livraison par exemple, se retrouvent aussi dans ces rayons. C’est le cas de ce réfrigérateur à la porte cabossée chez Darty, ou de ces baskets avec un lacet manquant chez Decathlon. Si bien que l’appellation seconde vie sert aussi à vendre des produits… qui n’ont pas connu de véritable première vie !

La pratique agace certains observateurs. « Arrêtons de confondre "seconde main" ou "seconde vie" avec "produits défectueux" », implore Coline Laurent, experte du réemploi. Elle estime trompeur l’emploi de ces termes pour des produits jamais utilisés : « À mon sens, leur empreinte carbone est bien celle d’un produit neuf, car elle n’a pas pu être amortie par un utilisateur précédent. »

Attention à la confusion entre seconde vie et reconditionné
La réparation d’appareils, de vêtements ou de jouets pour permettre leur revente est un levier efficace de réduction des déchets. Mais par leur caractère fourre-tout, ces offres de seconde vie n’y participent que partiellement. Acteur historique du reconditionnement d’appareils électroménagers, le réseau d’entreprises d’insertion Envie s’inquiète de voir les grandes enseignes privilégier les modèles les plus faciles à remettre en état : « Les retours clients et les modèles d’exposition sont généralement des appareils fonctionnels, ou presque, relève Guillaume Balas, délégué général de la fédération Envie. Rien à voir avec le processus industriel de reconditionnement mené chez Envie, avec diagnostic des appareils, réparation et changement des pièces d’usure. »

Dès lors, faut-il rester à l’écart de ces offres ? Pas forcément. « Que vous achetiez un réfrigérateur ayant déjà servi 10 ans ou un modèle d’exposition, vous éviterez dans les deux cas qu’un appareil devienne un déchet », souligne Coline Laurent. Toutefois, la plus-value environnementale sera plus importante dans le premier cas. « L’enjeu du développement de l’offre seconde vie est de revaloriser des produits qui peuvent l’être, en les proposant à un prix accessible et en évitant de les jeter », argumente Anthony Le Mens, responsable seconde vie de Decathlon.

De simples bons plans avec un habillage écologique ?
Reste le choix des mots. L’expression « seconde vie » offre, dans certains cas, un habillage écologique bien pratique pour des rebuts du système de distribution – ils pourraient plus simplement être vendus comme « bons plans » ou produits « déclassés », sans connotation verte. Les enseignes assument l’appellation, qui a l’avantage d’être facile à comprendre et de s’appliquer à des produits d’origines différentes. « Ils ont connu une première vie, plus ou moins longue selon les cas », avance Anthony Le Mens – à l’exception des produits abîmés, reconnaît-il. « L’expression nous paraît adaptée pour désigner ces produits non neufs, qui ont connu une première vie soit chez un client, soit en magasin », ajoute Martin Aunos, pour Fnac Darty.

Faire le ménage dans l’emploi de l’appellation n’est pas si simple. Contrairement au terme « reconditionné », l’expression « seconde vie » ne dispose pas de définition spécifique dans la loi. « Elle désigne a priori des biens d’occasion », estime la Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes (DGCCRF). Or les biens d’occasion bénéficient, eux, d’une définition légale dans le Code du commerce : elle inclut aussi bien les produits ayant eu un premier utilisateur que ceux ayant « subi des altérations ne permettant pas leur mise en vente comme neufs ». Difficile d’écarter les produits abîmés et les modèles d’exposition, donc… En revanche, les fins de série que proposent certaines enseignes sous le nom de « seconde vie » (on en trouve parfois chez Ikea) sont clairement hors des clous : il s’agit de produits à l’état neuf.

Une chose est sûre : si différentes filières sont regroupées sous la bannière « seconde vie », l’acheteur ne doit pas être laissé dans le flou. « Le vendeur est tenu de délivrer une information claire au consommateur sur les caractéristiques essentielles du bien », rappelle-t-on à la DGCCRF. État d’un modèle d’exposition ou défauts éventuels d’un retour produit doivent donc être clairement indiqués.

: Les éponges lavables se piquent d’être hygiéniques, réutilisables, durables et même d’être une alternative aux classiques éponges jetables. Inga, WhatMatters, Greenweez… Les fabricants vantent des éponges composées de matériaux écologiques et lavables en machine. Mais sont-elles efficaces, et résistent-elles aux lavages ? Nous avons testé 11 références.

Avis du testeur
Que Choisir aime
Très bonnes capacités d’absorption
Efficacité sur les salissures grasses recuites
Durabilité au test de lavage
Que Choisir regrette
Prix élevé

Évaluation Que Choisir
Absorption 3 étoiles
Efficacité sur salissures 3 étoiles
Tenue au lavage 2 étoiles
Composition (confirmée par nos analyses en labo)
Microfibres de polyester, polyamide, mousse de polyuréthane

Je vois passer des sites de calcul CO2 qui demandent de s’inscrire (myco2.com, par exemple). Laissez-tomber ces inepties.

Prenez celui-ci : https://nosgestesclimat.fr/

C’est celui proposé par le site du Service Public. Pas d’inscription, pas d’emmerdes. On répond au questions et on a le score à la fin.

Je suis à 5,9 t/an.

Un des constats à faire, c’est que certains postes font très vite évoluer le total (voyage en avion, repas avec de la viande, voiture thermique, chauffage au fioul ou au gaz, vivre à plusieurs sous le même toit ou vivre seul).
D’autres, on a beau les changer, le score ne change pas : qu’on achète 2 tshirt ou 12 tshirt, ou qu’on utilise son PC 20h par jour ou 2 heures, la différence est en grammes, éventuellement en kg. Certainement pas en tonnes.

Mon score relativement bas (la moyenne en France est à 8 t). s’explique par ça :

• pas d’avion
• tout est électrique (chauffage, voiture, cuisine, eau chaude…)
• très peu de viande (2x par semaine, et encore)
• peu d’électroménagers (pas de sèche linge, pas de lave-vaisselle, pas de télé…)
• consomme très peu en général (fringues, meubles…)

~

La grande force de la France en matière d’énergie et de CO2, c’est son électricité (très fortement décarbonée).
Si on électrifie au maximum nos vies, on gagne beaucoup. Pas juste sa voiture, mais surtout aussi le chauffage, la cuisine, l’eau chaude.

On le voit avec les électricity-map en Europe : la France est actuellement à 22 g/kWh, avec 99 % de décarbonée.
La Belgique est à 66 g avec 94 % de décarbonée.
L’Allemagne est à 227 g avec 81 % de décarbonée.

Ce que ça montre, c’est que seuls 5 % d’énergie fossiles suffisent pour tripler son CO2 (et en représenter 66 % du total). Passez à 20 % de fossile, et on multiplie les émissions par 10 (90 % du CO2 provient alors de seulement 20 % de l’énergie) : c’est insensé.

À la condition où l’énergie est décarbonée, comme en France, plus on électrifie, plus on décarbonise. Sans rien changer à son confort, passer à une cuisinière, un chauffe-eau et une voiture électriques, ça réduit déjà de ~1,5 tonne/an facilement.

Bien-sûr ne pas se chauffer et ne pas rouler c’est encore mieux, mais ça ça ne peut venir qu’après. Je pense que la technologie doit évoluer avant de faire changer les habitudes des gens. Ici, je ne considère pas que changer son chauffage ou sa voiture ne soit un effort à faire. Au final notre vie ne sera pas bouleversée : on fera les mêmes choses, juste avec du matériel différent.

Devenir végétarien, chasser les déchets, n’acheter que du local… ça par contre ça va demander de changer un peu son quotidien et ses habitude, et de travailler sur soi-même directement. C’est pas difficile, mais ça demande un effort. Et demander ça aux gens, c’est plus délicat. Ça ne viendra pas tout de suite.

Ce qui peut venir, ce qui est déjà là en fait, c’est la technologie.

Ça commence. Cette lib contient des informations linguistiques sur la fréquence des mots dans une langue. Un peu comme les tables de fréquence des lettres (qui disent que la lettre « E » est la plus courante en français, suivies de A, I, S, N, R…), mais pour les mots.

Cette lib cessera d’être mise à jour avec de nouvelles sources de textes utilisées pour calculer ça.
La cause : de plus en plus de textes sont générées par des IA, dont le contenu n’est pas celui des humains, et donc faussent les résultats.

D’autres causes de l’arrêt du support sont la fermeture des plateformes qui servaient de sources de mots (Twitter, Reddit…) et le bordel ambiant autour de l’IA générative qui dégoûte l’auteur…

~

On en est donc à un point où non seulement on doit faire attention aux IA sur le fond (le contenu peut-être crédible, mais inventé) mais aussi la forme sur le plan technique (le contenu utilise des mots autrement qu’un humain).
Le truc c’est que ces textes légèrement absurdes finissent par retourner dans les moteurs d’IA, qui se servent des données pour en produire d’autre. J’imagine que faire ça suffisamment de fois en boucle produira du charabia, autrement du bruit. Juste du bruit blanc de fond.

Alors que le nombre de pénuries et tensions d’approvisionnement de médicaments a explosé au cours des dernières années, l’UFC-Que Choisir dévoile aujourd’hui les résultats d’un test exclusif – dont les résultats complets sont à retrouver dans le numéro d’octobre du magazine Que Choisir actuellement en kiosque – montrant que l’écrasante majorité de médicaments à base de paracétamol ou d’ibuprofène testés conservent leur efficacité bien après la date de péremption affichée sur les boîtes. En conséquence, l’UFC-Que Choisir, promotrice d’une consommation responsable, saisit l’ANSM afin qu’elle mette en œuvre l’ensemble des mesures permettant d’éviter ce gaspillage de médicaments.

Des médicaments efficaces jusqu’à 30 ans après leur date de péremption !
Afin d’évaluer la pertinence des dates de péremption apposées sur les boîtes de médicaments par les laboratoires pharmaceutiques, nous avons fait mesurer par un laboratoire spécialisé la quantité de substances actives présentes dans 30 boîtes de comprimés, gélules ou sachets de paracétamol ou d’ibuprofène, qui, d’après les fabricants, sont périmés. Le résultat du test est sans appel : dans 80 % des cas les médicaments contiennent suffisamment de substance active pour être considérés comme efficaces (1) ! En outre, nos résultats suggèrent qu’il n’y a aucune relation entre l’année de péremption des médicaments et la quantité de substance active encore présente. Preuve en est du paracétamol censé être périmé depuis 1992 présente encore… 100 % de substance active !

Jeter des médicaments encore efficaces : des conséquences triplement néfastes

Des médicaments efficaces jusqu’à 30 ans après leur date de péremption !
Afin d’évaluer la pertinence des dates de péremption apposées sur les boîtes de médicaments par les laboratoires pharmaceutiques, nous avons fait mesurer par un laboratoire spécialisé la quantité de substances actives présentes dans 30 boîtes de comprimés, gélules ou sachets de paracétamol ou d’ibuprofène, qui, d’après les fabricants, sont périmés. Le résultat du test est sans appel : dans 80 % des cas les médicaments contiennent suffisamment de substance active pour être considérés comme efficaces (1) ! En outre, nos résultats suggèrent qu’il n’y a aucune relation entre l’année de péremption des médicaments et la quantité de substance active encore présente. Preuve en est du paracétamol censé être périmé depuis 1992 présente encore… 100 % de substance active !

Jeter des médicaments encore efficaces : des conséquences triplement néfastes
Ces constats sont particulièrement inquiétants puisque jeter des médicaments efficaces alors qu’ils sont prétendument périmés a des impacts majeurs. Économiques tout d’abord, puisque cela engendre un renouvellement plus rapide des médicaments qui a un coût pour le système hospitalier et l’assurance maladie lorsqu’il s’agit de médicaments prescrits, et pour les malades (franchises médicales, achats dans le cadre de l’automédication). Environnementales ensuite, car cela génère un surcroît inutile de « déchets », en partie non traités dans le cadre du processus de collecte des médicaments (2). Sanitaire enfin, puisque cela est de nature à augmenter artificiellement la demande de médicaments et à participer aux pénuries ou aux tensions d’approvisionnement, comme on en a récemment constaté pour le paracétamol (3).

Un cadre réglementaire qui favorise le gâchis de médicaments
Cette situation de gâchis est d’autant plus problématique qu’elle est loin de paraître inéluctable. Au-delà d’une rationalisation de la distribution et de la consommation de médicaments (limiter les prescriptions, favoriser la délivrance à l’unité des médicaments), d’autres mesures pourraient vraisemblablement être prises pour limiter le gaspillage de médicaments si on se fie aux pratiques des acteurs du secteur. D’une part, on ne peut que s’interroger sur le fait que l’ANSM retienne une vision beaucoup plus restrictive que les autorités américaines pour déterminer si un médicament conserve ou non ses vertus thérapeutiques (4). D’autre part, il est curieux que dans ce cadre général les laboratoires puissent déterminer de manière purement discrétionnaire la date de péremption des médicaments (généralement de 3 ans pour ceux que nous avons testés) : rien ne les oblige à étendre cette date, quand bien même ils sauraient pertinemment garantir l’efficacité des médicaments au-delà ! De quoi se demander si de leur point de vue, les critères économiques prennent le pas sur les critères scientifiques…

Au vu de ces constats, l’UFC-Que Choisir saisit l’ANSM afin de l’alerter sur les résultats de son enquête et lui demander de faire évoluer en tant que de besoin le cadre réglementaire de telle sorte à éviter un gâchis de médicaments aux conséquences aussi bien économiques, qu’environnementales et sanitaires.

Hm. Perso j’y vois du positif. Les caméras peuvent largement aider à révéler la vérité sur un événement, quel qu’il soit. Et les images peuvent autant incriminer l’auteur d’un crime qu’innocenter une personne suspectée à tort.

C’est davantage pour cette raison que j’utilise une dashcam. Pas pour donner quotidiennement les vidéos aux flics, mais pour présenter la vidéo dans le cas où l’on me soutiendrait que je suis en tort alors que je ne le serais pas (par exemple).

Et je pense que toutes les sources de preuves doivent pouvoir être utilisées, tant pour la demande que pour la défense.

Maintenant, en France il y (selon moi) un flou autour de ces caméras. D’un côté, filmer l’espace public est interdit (que ce soit via une dashcam ou non, en voiture ou non). De l’autre, la Police utilise des vidéos de particuliers pour incriminer des contrevenants (par exemple l’affaire des kéké qui se filment à faire du 280 km/h sur autoroute), et puis prendre une vidéo de vacance dans l’espace public n’est pas interdit.

Il faut ajouter que les dashcam (Tesla je ne sais pas, c’est un peu spécial) enregistrent en continu (parfois même voiture éteinte), mais ne conservent pas tout éternellement. Les nouvelles données remplacent les anciennes.

C’est donc une captation temporaire, et la plupart du temps, sans exploitation.

À mon avis, cela mérite une clarification, pour les dashcam en particulier :
– est-ce que l’on peut les déroger au principe de non captation de l’espace public ?
– est-ce que ça peut servir de pièce à conviction (à la fois pour incriminer, que pour innocenter — l’un ne devra pas aller sans l’autre).
– si oui sous quelles conditions : définition minimale de l’image ? quelles infos doivent être incrustées (vitesse, coordonnées GPS…) ? quels modèles sont certifiés comme valant preuve ? quid de la question de la falsification des images ?
J’imagine qu’une carte SD donnée immédiatement aux FdO au moment d’un accident pourra raisonnablement être considérée comme « non falsifiée ».
– Comment les déclarer ? Je propose une ligne sur la carte grise, par exemple.

Il y a une grande disparité sur la question dans le monde. Certains pays les interdisent pour préserver la vie privée. D’autres les autorisent, mais interdisent la diffusion des images. D’autres les obligent (Corée du Sud, Russie…) car ils estiment que le rapport bénéfice pour les enquêtes/risque pour la vie privée est en la faveur de leur utilisation.

Bref, ça demande une étude approfondie de la question. Tout n’est pas blanc ou noir.

Concernant mon point de vu personnel : il ne me viendrait pas à l’esprit d’aller dénoncer tous ceux qui j’ai croisé en infraction, chaque jour, à la police. Quand bien-même ça serait rémunéré, quand-bien-même ma voiture était étalonnée en vitesse pour choper les excès (les véhicules de police le font) : ça ne se fait pas.

Maintenant si je suis témoin d’un accident qui se produit sous les yeux de la caméra, la question peut se poser.

Dans la condition où l’on me garantie aucune poursuite pour possession de la caméra et captation de l’espace public — d’où le nécessité qu’elles soient explicitement légalisées — je pourrais sans problème me présenter comme témoin avec la vidéo, si elle peut s’avérer utile. Mais qui suis-je pour juger de ça ?

Car si les différentes parties de l’accident sont d’accord entre elles et résolvent leur problème tout seul, tant mieux et pas besoin des témoins, encore moins des vidéos.

Mais si un abruti en Golf GTI grille un feu rouge et encastre une mamie, et qu’il commence à accuser la mamie, je n’aurais aucune honte, je dis bien AUCUNE honte, à témoigner pour dédouaner la mamie, en fournissant le support de la vidéo aux FdO et à la mamie (bien-sûr, les FdO feront leur propres conclusions d’après la vidéo, ça ne sera plus mon problème).

Cela ne m’est jamais arrivé, mais je connais des gens à qui cela est arrivé, d’être tombé face à des cons en tort et dont la vidéo a permis à la police de voir ce qui s’était réellement passé, et au final avoir pu faire entendre raison, notamment auprès de l’assurance. Bref, les exemples où la vidéo sauve la mise ne manquent plus. Et entre se faire rembourser par son assurance car on est victime, et perdre 6 points, son permis, sa voiture, son assurance, son bonus et tout et tout parce qu’on est réputé coupable.

Voir là : https://www.promarket.org/2023/10/13/measuring-the-cost-of-red-tape/
Haha hahaha !

Pour le prochain qui dit que j’exagère quand je critique le bordel administratif en France : cette étude trouve qu’en France, c’est 4 % du PIB qui est perdu à cause de la paperasserie inutile.

Avec ça, on est évidemment les champions du monde.

Le deuxième du classement est l’Italie bien loin derrière avec 0,8 %, puis l’Espagne, encore plus loin avec 0,33 % et ensuite l’Allemagne à nouveau avec un facteur deux encore en dessous, avec 0,17 % (et après c’est ~0,10 % ou moins pour tous les autres pays étudiés, c’est à dire des broutilles : ces pays sont quarante fois plus efficaces que la France).

Bref, non c’est pas moi qui délire : la France est une gigantesque usine à gaz administrative.
… et qui perd donc 100 milliards par an pour des formulaires, papiers, documents, justificatifs, actes, duplicatas, attestations… rouges, verts, roses, bleus, arc-en-ciels… inutiles mais imposés par des bureaucrates à la con.

PS : C’est la planète Vogon, ce pays, depuis le temps que je le dis ; que tous les étrangers qui viennent ici le disent tellement ils hallucinent de voir tout ça, en fait.

Et on observe absolument partout que plus on essaye de dématérialiser, plus on imprime de trucs en papier car le démat ne fait pas tout.
Faut être réaliste : aucun pays au monde n’a les moyens de produire un système numérique capable de gérer ce bordel (même ChatGPT se casserait les dents). Quant à le faire nous-même, je suppose que ça demanderait trop d’administratif et de réunions en #FrenchTech pour coder de quoi organiser l’administratif en question : c’est un cycle infernale, je vous dis, hahaha.

Je rejoins Jeff : L’avenir appartient à ceux qui savent correctement demander quelque chose à une « IA ».

Avant on [les geeks / amis-qui-s’y-connaît-en-ordis] étaient les rois car on savait mieux poser les questions à Google que le quidam moyen. Je constate la même chose avec Dall-E ou ChatGPT : avec les phrases banales, il ne comprend rien. Mais en variant les tournures et avec les bons mots clés, cela change tout.

Le truc amusant toutefois, c’est si on veut un truc hyper-spécifique, il faut une commande hyper-spécifique aussi. Or, une commande suffisamment spécifique pour être comprise et interprétée exactement comme on le souhaite, bah ça s’appelle du code !

Cf ce Commit-Strip qui avait tout compris depuis 10 ans : https://www.commitstrip.com/fr/2016/08/25/a-very-comprehensive-and-precise-spec/?setLocale=1

Au final, je vois ça comme une étape d’abstraction supplémentaire après le binaire → assembleur → langage de haut niveau → commande IA.

Au lieu de faire de l’ASM, on fait du code, qu’on compile ensuite en ASM, et que le CPU interprète ensuite en binaire Désormais, on ne fait plus du code, mais on fait des commandes pour IA qui vont eux faire notre code (puis compilation, ASM, binaire).

… mais ça demandera toujours d’être hyper-spécifique si on veut du code spécifique.

Il y a probablement que chose à gagner : je pense qu’on hurlerait si on avait à tout coder en ASM au lieu de faire du JS, C++ ou PHP, donc je pense que ça sera plus simple pour tout le monde dans une génération ou deux à taper des commandes pour IA.

Mais faut pas se leurrer non plus : on (les programeurs) ne seront pas remplacé pour autant.

Quelques raisons :
– La logique qu’on utilise dans le code (ou dans une requêtre google efficace par rapport à une requêtre pourrie) est quelque chose de transposable à des commandes pour IA. Si l’on apprend les maths à l’école, c’est pas pour utiliser les cosinus() sous les jours, mais pour nous former à manipuler des problèmes et utiliser des outils abstraits dans nos têtes. De même, le fait d’avoir appris du code nous a donné la méthode nécessaire pour comprendre le fonctionnement d’une IA et savoir l’utiliser au mieux.

Y a 50 ans, le langage de programmation royal était le Cobol, le Pascal, etc. Aujourd’hui, plus personne ne fait ça, sauf quelques rares individus. Aujourd’hui, ces personnes là sont payés à pris d’or car ces langages sont rares, antiques, mais constituent toujours le fondement de tout un tas de systèmes informations cruciaux. Dans 50 ans, ça sera le PHP, le C ou le Python. Quand j’étais petit, on nous disait que l’avenir appartiendra aux informaticiens, et que les métiers comme plombiers ou électriciens seront de la merde. Aujourd’hui, les plombiers, électriciens, charpentiers, plâtriers, et même mécaniciens… n’ont jamais été autant demandés, autant débordés et aussi bien payés. Certains métiers ne disparaissent pas. Tant mieux. Pour les codeurs, ça sera pareil : les IA ne sortent pas de n’importe où. Il faut les coder.
– Tout comme le binaire seul a donné une poignée d’architectures matérielles, et un énorme paquet de langages, on aura également un gros paquet d’IA. Les maîtriser toutes sera impossible. Il y aura des spécialistes ChatGPT, des spécialistes Dall⋅E, etc. Une personne ne pourra pas tout faire, en tout cas pas de façon experte à chaque fois. Oui, on parle de dév full-stack, mais ça ne vaudra jamais toute une équipe avec des gens spécialisés. Donc non, l’IA ne va pas mettre tout le monde à la retraite : il faudra toujours autant de monde pour toujours autant d’applications.

Et enfin, c’est pas parce qu’on code en langage de prog de haut niveau que tout peut se faire avec ça. Certaines applications de pointe sont toujours faites en ASM, en communiquant directement avec la machine (micro-systèmes embarquée dans des périphériques spécifiques, ou encore les systèmes qui demandent une réactivité très importante avec une latence très faible, impossible à tenir avec un langage compilé qui ne sera jamais autant optimisé).
De même, un code produit par une IA pourra fonctionner convenablement, mais ça ne sera jamais aussi propre, rapide et optimisé que du code écrit à la main. Suffit de voir ce que les WYSIWYG ont donné comme code dans une page web, comparé à du HTML écrit à la main. Ce sont deux mondes différents.

Donc oui, l’IA pourra aider un max de gens à se dépatouiller avec leurs problèmes (en supposant qu’ils n’aient pas tellement la flemme qu’ils vont demander ça à d’autres), mais il faudra toujours une forme d’intelligence humaine et une logique que tout le monde n’a pas pour interagir avec l’IA. De plus, il y aura plusieurs IA et — à moins de leur spécifier (je suppose) — les IA ne feront pas de code aussi propre qu’un programmeur.

Oui, ça suppose que l’intelligence humaine reste supérieure à l’intelligence machine. Actuellement, en 2024, c’est très très TRÈS largement le cas. Les « IA » actuelles sont réellement débiles. Elles font de jolies choses, mais il n’y a aucune intelligence dérrière. Ni aucune créativité, d’ailleurs.

Et puis, qui mieux qu’un humain peut comprendre le problème qu’un humain peut avoir ? Sûrement pas une machine. La machine pourra aider, voir proposer un truc. Mais ça ne sera jamais la meilleure solution.

Planter du paulownia, un arbre à la croissance ultrarapide, pour bénéficier de fabuleux rendements tout en luttant contre le réchauffement climatique, voilà la promesse de Treesition. Trop belle ?

Le soleil brille en cette fin juin à Clairac (Lot-et-Garonne). Avançant dans un champ, Daniel Dos Santos pointe du doigt les rangées d’arbres qui s’y enracinent. « Quand on les a plantés, ils faisaient 30 centimètres de haut », se réjouit-il. C’était au printemps 2023. Un an plus tard, certains mesurent plus de deux mètres ! Si cet entrepreneur au planning chargé prend (beaucoup) de temps pour recevoir des journalistes de Que Choisir dans sa forêt – son showroom, comme il l’appelle –, c’est pour com­muniquer sur la supposée imminence d’une révolution, celle de la culture du paulownia ; une essence d’arbre tropicale réputée pour sa capacité à grandir vite (lire aussi l’encadré).

Treesition, l’entreprise que cet ancien consultant du secteur pharmaceutique a fondée, compte en faire pousser des milliers dans le Lot-et-Garonne ainsi qu’ailleurs en Europe (Espagne, Belgique). Le patron a en effet une astuce permettant d’exploiter la vivacité des paulownias. « Nous les transformons en produits financiers », nous résume-t-il. Le montage est, sur le papier, assez simple. Les épargnants acquièrent des arbres auprès de la société, qui les plante sur ses terres ou sur des parcelles louées à des agriculteurs. Une fois qu’ils sont arrivés à maturité, 6 à 10 ans plus tard, Treesition organise leur coupe, les revend sous différentes formes (granulés, bois avivé, etc.) et partage avec les investisseurs le fruit de ce commerce. Un système où tout le monde serait gagnant : l’agriculteur qui loue ses terres, l’environnement grâce aux plantations captatrices de CO2 et, bien sûr, l’épargnant à qui l’on promet des rendements record.

En prime-time sur M6
Trop beau pour être vrai ? La question a dû venir à l’esprit des téléspectateurs ayant découvert Daniel Dos Santos dans l’émission « Qui veut être mon associé ? » sur M6, le 7 février. Le chef d’entreprise y présente son projet devant un jury composé de personnalités du monde entrepreneurial comme Anthony Bourbon, Marc Simoncini ou Jean-Pierre Nadir. Malgré quelques échanges tendus, Daniel Dos Santos convainc, et Jean-Pierre Nadir annonce même qu’il investira dans sa société. Les clients affluent.

Treesition aurait alors, selon Daniel Dos Santos, vendu des arbres à « 200 à 300 Français ». Mais, quelques jours après la diffusion du programme, l’entreprise suspend la commercialisation de ses produits à destination des épargnants, notamment dans l’Hexagone. En cause, un imbroglio juridique. Treesition opère depuis une filiale installée en Belgique. Elle s’est, là-bas, signalée auprès du gendarme financier local (la FSMA). Pour exercer en France, il lui faut l’agrément de l’Autorité des marchés financiers (AMF)… qu’elle n’a pas. « C’est en cours, on est bien partis », assure Daniel Dos Santos à Que Choisir. Il affirme avoir déposé un dossier auprès de l’organisme.

Un investissement à risque…
Entrons un peu, maintenant, dans le détail de l’offre : Treesition propose deux sortes de placements. Le premier, baptisé Sereni­Tree, serait « dérisqué ». En achetant des arbres 50 €, combien peut-on espérer empocher après plusieurs années ? Entre « 0 et 65 € », indique Treesition sur son site Internet. Bref, aucun capital n’est garanti. Rien de vraiment « dérisqué »… Le second produit, LiberTree, est facturé 130 € par arbre. Le bois est, ici, destiné à différents types d’acquéreurs, notamment des industriels. C’est un investissement risqué, dont les rendements annuels évoluent bizarrement. Interviewé par le média spécialisé Investisseur.TV, le 26 avril 2023, Daniel Dos Santos estimait que ceux-ci pouvaient « monter jusqu’à 40 % ».

Six mois plus tard, sur le site du magazine Forbes, l’entrepreneur vantait des taux « super élevés » de l’ordre de… « 20 % par an », équivalents à ceux « de la cryptomonnaie ». Enfin, à l’écrit, ce n’est plus la même limonade : dans une note communiquée au gendarme financier belge, il annonçait 12 % de rendement en novembre 2023, puis 11 % en février 2024 et 10 % en avril 2024… En un peu plus d’un an, la rentabilité a été divisée par quatre ! Elle reste, malgré tout, à un niveau cinq fois supérieur à celui généralement constaté dans le secteur forestier. Ce serait ça, « l’effet paulownia » : « Un arbre qui pousse plus vite avec des prix de vente plus importants, cela permet d’avoir des rendements deux à trois fois plus élevés que les autres investissements forestiers », soutient Daniel Dos Santos

… Ou une arnaque ?
Face à ce discours tortueux, posons la question : l’offre de Treesition est-elle une arnaque ? « Bien sûr que non, on répond à des obligations légales et notre modèle est revu par un expert forestier indépendant », certifie le dirigeant. Qui fournit à Que Choisir le rapport dudit spécialiste. S’il ne parle pas d’entourloupe, ce dernier pointe de gros risques. Tout d’abord, faute de recul sur cette culture originaire d’Asie, « personne n’est véritablement capable de savoir comment se comportent les paulownias sous nos latitudes ». Difficile, donc, de garantir qu’ils vont bien monter jusqu’au ciel, et encore moins quels volumes de bois l’entreprise pourra en tirer. Ensuite, Tree­sition table sur 34 à 176 m3 par hectare et par an. Des scénarios qualifiés de « très optimistes » par l’expert.

Et à qui va-t-on vendre tout ce bois ? S’il y a un marché du paulownia en Chine, souligne le rapport, il est « quasi inexistant en France et en Europe ». À quel prix, d’ailleurs ? Voici une donnée clé. Pour pouvoir verser des revenus équivalents à 10 % par an à ses épargnants, la société doit tirer une belle somme de la revente (aux alentours de 840 €/m3 de bois transformé). Le hic, puisque ce marché ne s’est pas encore développé dans notre pays, c’est qu’il n’existe pas non plus de prix de vente officiel de cette essence… Les projections de revenus futurs ne sont donc fondées que sur des estimations et des extrapolations effectuées par Treesition. Touchons du bois pour qu’elles se réalisent.

Le paulownia, un arbre « magique » ?
Ceux qui en font commerce présentent le paulownia comme « magique » par sa croissance rapide et sa repousse facile après une coupe. Leur discours commence à séduire des exploitants, mais plusieurs chambres d’agriculture ont alerté sur le manque de recul concernant cette culture. Alors, que vaut-elle ? Selon Frédérique Santi, chercheuse à l’Institut national de recherche pour l’agriculture, l’alimentation et l’environnement (Inrae), le paulownia croît réellement très vite… avec une sacrée nuance : « Il y a peu d’endroits en France qui lui conviennent bien. » En effet, cette essence originaire d’Asie requiert un sol profond et de la chaleur estivale. Elle a besoin d’être irriguée pendant quelques mois, tout en craignant la surabondance d’eau. Elle est également sensible aux vents violents et aux gelées tardives. Surtout, d’après la spécialiste – et à rebours de ce qu’avancent ses promoteurs –, ces arbres ne peuvent pas s’épanouir chez nous s’ils sont plantés très serrés (à moins de 5 m l’un de l’autre).

hoplies bleues. Il s’agit d’un petit scarabée (1cm de long) qui arbore des couleurs irisées d’un bleu intense incroyable avec des nuances selon l’angle avec d’observation. Le spectacle des mâles perchés bien en vue au sommet des plantes laisse un souvenir inoubliable et l’envie de les revoir l’année suivante ! Mais quelle n’a pas été ma surprise encore plus grande quand j’ai voulu préparer une chronique pour présenter ce petit bijou de la nature : des dizaines de publications scientifiques consacrées à sa coloration ! J’ai du me battre avec le jargon technique propre à la physique optique mais que de découvertes inattendues que je vais essayer de vous faire partager.

Les sommes versées sur un plan d’épargne entreprise (PEE) sont en principe bloquées durant 5 ans. Une douzaine de situations spécifiques permettent de les récupérer avant cette échéance, sans impôts à payer. Trois nouveaux cas viennent désormais les compléter.  

Pour des travaux de rénovation énergétique
Pour l’achat d’un véhicule propre
Pour une activité de proche aidant

Les autres cas de déblocage anticipé

le mariage ou la conclusion d’un pacs ;
la naissance ou l’adoption d’un 3e enfant ;
le divorce, la séparation ou la dissolution d’un pacs avec la garde d’au moins un enfant ;
l’invalidité du salarié, de son conjoint, de son partenaire de pacs ou de l’un de ses enfants ;
le décès du salarié, de son conjoint ou de son partenaire de pacs ;
la rupture du contrat de travail (licenciement ou démission) ;
le surendettement ;
la création ou reprise d’une entreprise (par le salarié, son conjoint, son partenaire de pacs ou l’un de ses enfants) ;
l’installation en vue d’exercer une profession non salariée ;
l’acquisition de parts sociales d’une Scop (société coopérative de production) ;
l’acquisition, l’agrandissement ou les travaux de remise en état (suite à un arrêt de catastrophe naturelle) de la résidence principale ;
ou en cas de violences conjugales.

Selon les cas, la demande peut être formulée à tout moment (décès, violence conjugale par exemple) ou doit l’être dans les 6 mois maximum qui suivent certains événements (mariage ou naissance du 3e enfant par exemple). Dans tous les cas, les sommes récupérées sont totalement exonérées d’impôt sur le revenu. Seuls les gains sont soumis aux 17,20 % de prélèvements sociaux.

J’ai roulé 3 ans en hybride rechargeable (PHEV) et depuis 1 an maintenant je roule en 100 % électrique (EV), pour un total roulé avoisinant les 100 000 km.

Je fais beaucoup de retours sur ça, essentiellement parce que le sujet est intéressant, mais aussi parce que ça reste une nouveauté (relative) et que beaucoup de gens se posent des questions. Beaucoup de questions, et parfois certaines inattendues.

Y répondre est intéressant, surtout quand les seules réponses qu’on trouve sont du troll de gens qui n’ont jamais roulé en EV de leur vie, ou des idées reçues d’il y a 10 ans.

Un premier constant, pour commencer : ces questions sont légitimes. Les réponses peuvent sembler évidentes quand on y est habitué, mais quand on n’a jamais eu une voiture électrique au quotidien, ces questions sont totalement normales.

Ensuite, le brouillard d’incertitude qu’on avait au début des voitures électriques il y a 10 ans commence à se dissiper. De la durabilité des batteries, leur qualité, leur réparabilité, et même leur recyclage ou réemploi, les performances en hiver, à comment recharger au mieux, au le coût d’utilisation, à leur entretien… globalement, on y voit aujourd’hui bien plus clair. À la fois pour l’utilisateur que pour le constructeur des véhicules.

À ceux qui se posent des questions, j’ai voulu faire un petit article qui les regroupe.
Il n’y a pas vraiment d’ordre dans la liste ci-dessous, mais j’ai essayé de les regrouper en sections :

Recharge d’une voiture électrique
Écologie
Concernant le coût
Les EV et le réseau EDF
La surconsommation électrique (et la facture d’électricité)
La voiture elle-même, l’usure, les spécificités…
Cet article n’est pas pour convaincre qui que ce soit. Vous faites ce que vous voulez, vraiment je m’en fiche. Je veux juste répondre à quelques questions et débunker des idées reçues et les mensonges.
En ce qui concerne l’usage d’une voiture électrique, ci-dessous, cela reflète mon usage et ma voiture (une Ioniq 6), pour lesquelles les informations ci-dessous sont données en toute honnêteté.

Recharge
Faut-il obligatoirement pouvoir charger chez soi ?
Pas forcément, mais c’est quand-même un confort.

Charger chez soi est de loin le plus pratique, et aussi de loin le moins cher.
Si vous ne pouvez pas charger chez vous, il y a toujours les bornes publiques, mais c’est moins pratique (et moins fiable, et plus cher). L’autre solution, est de charger au travail, si ce n’est pas trop cher.

Faut-il une borne chez soi ?
Non.

Pas besoin de borne chez soi : une prise 220 V suffit et permet de recharger ~100 km en une nuit.

La prise et la ligne jusqu’au compteur doivent être adaptées aux fortes charges électriques (prise « 16 ampères »).
Une borne dédiée peut être utile si vous devez charger plus que 100 km chaque nuit (si vous êtes chauffeur de taxi par exemple).

Peut-on utiliser une rallonge ?
Oui.
Tant que tout est aux normes et adapté à l’usage.

La rallonge doit être capable d’encaisser de fortes charges, tout comme la prise. Typiquement on peut prendre une rallonge prévue pour 3 700 W (ce qui fait 16 A sous 220 V). Pensez à toujours dérouler votre rallonge complètement pour éviter l’accumulation de chaleur.

Peut-on utiliser une multiprise ?
À éviter.

Brancher trop de choses sur une multiprise peut la faire chauffer. Et une voiture tire beaucoup de courant à elle seule. Ajouter des appareils en plus serait dangereux.

Est-ce que ça charge vite à la maison ?
On gagne 10 à 15 km par heure, en chargeant sur le 220 V en 10 A. Si vous roulez moins de 100 km par jour au quotidien, alors c’est largement suffisant.
On n’a pas besoin que ça charge vite, si ça charge pendant qu’on dort.

C’est la galère de charger !
Non.

On arrive chez soi, on branche, et la voiture chargera durant les heures que vous programmez. Le lendemain, on débranche et on a une batterie pleine. On n’a pas à se poser de questions.
Quant aux bornes, on branche, on passe sa carte, et ça charge après 15 à 30 secondes de communication entre la voiture et la borne.

Les bornes sont surchargées !
Elles le sont moins que les stations essence. Vous pouvez aller voir avant d’acheter une EV, y compris un week-end ou un jour de départ. Passez-y une heure et décomptez le temps où toutes les bornes sont prises et où un arrivant devra attendre. Y a de grandes chances que ça soit de zéro minutes.

Subjectivement, après 30 000 km avec la voiture, j’ai attendu une seule fois, et ça a duré 3 minutes, un jour de départ en vacances d’hiver sur un grand axe proche de Lyon, France. Lors d’un quart des sessions de charge, j’étais seul à charger.

On peut dire — sur autoroute en tout cas — que vous attendrez moins votre tour en électrique qu’avec une thermique. En revanche, oui, la charge elle-même sera plus longue (30-40 minutes). Seuls quelques modèles de voitures chargent tellement vite (< 15-20 minutes) qu’on a à peine le temps d’aller boire un café et de revenir qu’on a fini la charge et qu’on doit débrancher.

En dehors des autoroutes, les bornes rapides aux supermarchés sont généralement bien remplies (même si rarement à 100 %), et le problème est souvent qu’une voiture thermique bloque la place. Ailleurs, en ville, les bornes « lentes » sont souvent libres (mais aussi souvent en panne ou bloquées).

Faut-il des abonnements à des bornes publiques ? Des cartes ? des badges ? des applications ?
C’est conseillé.

Je vous conseille de prendre la carte et l’application Chargemap. C’est l’une des plus connues en France et avec ça vous pourrez charger partout et même comparer les tarifs avec d’autre réseaux, qui varient d’une carte à l’autre.
Les bornes qui prennent la carte bancaire directement existent, mais ne sont pas les plus courantes. Pour charger à la maison, pas besoin de carte.

Un câble de recharge d’une marque A fonctionne-t-il sur un véhicule de marque B ?
Oui.

C’est le type de connecteur qui importe, pas la marque. Aujourd’hui, la norme est le port « Type 2 ».

Et NACS ?
La norme NACS ne concerne que l’Amérique du Nord (NACS : North American Charging Standard). C’est le connecteur Tesla et qui a remporté de facto la guerre des standards aux USA et au Canada.
En France et en Europe, cela ne nous concerne pas : on reste sur du Type-2 et CCS2.

Dois-je acheter des câbles en plus ?
Pas forcément.
Seulement si vous voulez recharger sur les bornes AC en ville, ou si vous installez une bornez chez vous : il vous faudra alors un câble Type-2 mâle vers Type-2-femelle.
Le câble pour charger chez vous sur une prise 220 V est normalement fourni avec la voiture, et le câble pour la charge rapide CCS est toujours attaché à la borne.

Je conseille de prendre les câbles sur cette boutique.
https://wattsattitude.fr/categorie-produit/cables/
Le gérant répondra aussi à toutes vos questions.
D’une façon générale, je conseille de prendre un câble Type-2 et de le laisser dans la voiture, au cas où, et d’en prendre un de 5 mètres (3 mètres c’est trop court).

Tous les câbles Type-2 se valent-ils ?
Non.

Certains câbles sont limités à du 32 A en monophasé (donc 7 kW). D’autres permettent du 16 A en triphasé (11 kW) et d’autres en 32 A triphasé (22 kW).
Un câble 22 kW permettra de tout faire en termes de puissance (« qui peut le plus, peut le moins ») mais sera aussi plus cher. Quoi qu’il arrive, le chargement se limitera toujours automatiquement à la vitesse du composant le plus lent : câble, voiture ou borne.

Doit-on charger à 100 % ?
Il faut se renseigner sur le type de batterie :

Les batteries de type LFP (lithium-fer-phosphate) peuvent être chargées à 100 % toutes les nuits.
Les batteries de type Li-Ion ou Li-polymer devraient être chargées à maximum ~80 % pour un usage quotidien (référez-vous au manuel utilisateur).
Peut-on charger à 100 % ?
Bien-sûr !

La plage d’utilisation de toutes les batteries est de 0 à 100 %. Les Li-Ion et Li-Po ne doivent simplement pas rester en dessous de 20 % ni au-dessus de 80 % trop longtemps. Si votre limite habituelle est 80 % mais que vous souhaitez partir le lendemain, levez la limite la veille et chargez jusqu’au départ : la batterie sera pleine pour partir.

Mais ne stockez pas une batterie Li-Ion à 100 % pour plusieurs semaines (ce conseil sert également aux concessionnaires).

Ça charge plus lentement quand il fait froid ?
Oui et non.

Ça charge plus lentement (voir très lentement) si la batterie est froide. Mais si la batterie est chaude (même en hiver), alors la charge sera tout à fait rapide.
C’est pour cela qu’il faut vérifier que votre voiture a le préchauffage de la batterie (et de l’activer 10-15 minutes avant l’arriver à la borne en hiver, si ce n’est pas automatique).

Concernant l’écologie
Est-ce écologique ?
Voir là https://lehollandaisvolant.net/?d=2021/10/27/19/55/56-est-il-ecologique-de-changer-de-voiture-pour-une-voiture-electrique

Concernant le climat : sur tout le cycle de vie, une EV émettra beaucoup moins de CO₂. Le bilan est donc très positif sur ce plan.
Concernant les autres formes de pollution : cela utilise des ressources dont les processus de fabrication ne sont pas encore bien durables (voir ici https://www.youtube.com/watch?app=desktop&v=dEMKVFbO5V0), même si ça s’améliore petit à petit, et que le recyclage des matériaux augmente lui-aussi à grand pas.

Et le lithium ?
Le lithium n’est pas un composé rare : il est plus commun que le cuivre. Un EV contient environ une dizaine de kilos de lithium.
Le principal souci de ce minerai est géopolitique : l’essentiel du lithium est produit par ou pour la Chine, qui est une dictature protectionniste envers son marché intérieur.

Il est probable que le marché passera sur des batteries au sodium dans la majorité des applications. Ces batteries sont beaucoup moins chères, car le sodium est 1 000 fois plus abondant que le lithium, sur Terre. Et le sodium est disponible partout sur Terre et dans les océans.

Et le cobalt ? Et les enfants dans les mines au Congo ?
Depuis 2021, plus de la moitié voitures électriques dans le monde n’utilisent pas de cobalt. La technologie des batteries LFP, permet de s’en passer totalement. Cette proportion ne fait que croître.
Pour les batteries au cobalt, près de la moitié du cobalt ne vient pas du Congo.

Enfin, la plupart des constructeurs refusent désormais d’acheter du cobalt provenant de mines illégales utilisant des enfants. Aussi, ces mines représentent moins de 10 % des mines congolaises (source).

Dans l’ensemble, donc, au moins 98 % des batteries pour voitures électriques n’ont jamais vu le travail d’un enfant.

Le problème existe, et aura existé, mais le marché aujourd’hui est tel que ces mines ne sont pas viables et ne concernent qu’une très faible part des batteries. Si le sujet vous tient à cœur, tournez-vous vers un véhicule ayant des batteries de type « LFP », sans cobalt.

Et les terres-rares dans les batteries ?
Voir là

Les terres rares sont dans les aimants des moteurs, pas dans les batteries. Les batteries ne contiennent pas de terres-rares. Et environ la moitié des véhicules utilisent des moteurs inductifs sans aimants, et donc sans terres rares.

Enfin, les terres rares n’ont de rares que le nom : là aussi, le principal problème est géopolitique.

Et les particules fines du freinage et des pneus ?
Les EV sont plus lourdes, donc aussi plus lourdes à freiner et à accélérer. Cependant : la grande majorité du freinage est effectué par le frein moteur régénératif, cela n’utilise pas les plaquettes, qui s’usent vraiment très peu sur une EV.
Concernant les pneus, ils peuvent s’user plus rapidement, à cause de la puissance des moteurs et des accélérations. Une conduite souple et des pneus spéciaux (plus résistants) mitigent fortement cela.

Concernant le coût
Les voitures électriques coûtent plus cher ?
À configuration et équipement équivalent, actuellement, oui.
Ceci dit, la différence n’est pas énorme (10 à 20 % sur le moyen de gamme, à équipement équivalent). Aussi, les EV débutent à un prix plus élevé. Il n’y a pas (ou très peu) d’EV basiques et bon marché, et qui ne soient pas des voiturettes.

Recharger sa voiture coûte plus cher que l’essence ?
Non.

Le coût se mesure pour 100 km roulés.

Pour une voiture essence ou Diesel on se retrouve à payer 10-15 €/100 km. Le GPL peut descendre à 5-6 €/100 km.

Pour une voiture électrique, le prix varie selon où l’on charge (prix début 2024) :

7-12 €/100 km si on recharge sur les bornes super-rapides sur autoroute (0,40 à 0,70 € / kWh) ;
4 à 7 €/100 km si on recharge sur les bornes publiques en ville (0,25 à 0,40 € / kWh) ;
<4 €/100 km si on recharge chez soi en tarif normal ;
<2 €/100 km si on recharge chez soi au tarif TEMPO bleu la nuit.
J’ai ici pris comme référence une consommation de 17 kWh / 100 km pour l’électrique (source) et 5 à 7 L/100 km (source) pour le thermique.

Il est difficile de s’y retrouver dans les tarifications ?
Oui.

L’essence, est plus chères sur autoroute. L’électricité c’est pareil, mais ce n’est que le début.

Certaines cartes / bornes / réseaux facturent à la minute, d’autres à l’acte, d’autres au kWh, d’autres encore avec une combinaison de tout ça, le tout variant selon qu’on soit abonné ou non.
Ajoutez à ça le fait qu’une tarification peut être avantageuse pour une voiture et pas une autre en fonction des performances de recharge, et on ne s’y retrouve plus.

Dans l’ensemble, Charger n’est pas difficile, mais charger au meilleur tarif, c’est encore compliqué.

Et si l’électricité augmente ?
Comme montré un peu plus haut, il faudrait >500 % d’augmentation de l’électricité pour qu’elle coûte aussi cher que l’essence. On a un peu de marge. Sans compter que l’essence aussi fluctue et globalement augmente dans le même temps.

Ma facture EDF va exploser ?
Oui.

On va payer 25 € d’électricité à la place de 80 € d’essence. En quoi est-ce un problème ? :-)

Est-ce qu’ils vont taxer l’électricité pour les voitures ?
Ça va arriver, oui. L’essence est fortement taxée, l’électricité pour les EV le sera aussi. C’est une certitude. La question est de savoir quand et comment.

Il n’y a pas de projet officiel sur ça pour le moment en France, mais certains pays ont eu des projets de taxer les EV au kilomètres roulés (comme l’Australie, mais qui a fini par faire machine arrière depuis, mais aussi la Suisse, le Japon, le Royaume-Uni ont des idées dans les placards pour ce point…).

Y a-t-il des aides et subventions ?
Oui.

En plus du bonus écologique (si éligible), il y a des avantages un peu partout :

la carte grise coûte 3 € quelle que soit la voiture ;
la vignette crit'air 0 permet de rouler n’importe où ;
on peut rouler sur les voies faibles émission ou covoiturage ;
certains badges télépéages sont moins chères pour les EV ;
le calcul des frais réels pour les impôts est majoré de 20 % (on paye donc moins d’impôts) ;
certaines régions, départements, communes subventionnent l’installation de bornes de recharge ;
au travail, l’installation d’une borne de recharge peut constituer un avantage (fiscal) pour l’employeur et la recharge peut être un élément négociable sur son contrat (pour l’employé) ;
certaines banques proposent (mais de moins en moins) un taux préférentiel sur les crédits pour l’achat d’une EV.
À l’inverse, les voitures électriques sont moins réparables (la moindre atteinte à la batterie risque d’envoyer la voiture à la casse). Les assurances sont généralement plus chères également.

Les EV et le réseau électrique EDF

Et les coupures de courant ?
En cas de coupure de courant, je peux utiliser ma voiture pour alimenter ma maison durant plusieurs jours. Les EV ne sont donc pas un problème, mais une solution.
Toutes les voitures ne le proposent pas, c’est une options à vérifier lors de l’achat (sous le nom de V2L (vehicule-2-load) ou V2H (vehicule-2-home), ou même V2G (vehicule-2-grid)).

Si c’est ce qui vous fait peur : demandez-vous quand a eu lieu la dernière coupure d’électricité, et combien de temps elle a duré. On parle probablement de quelques heures seulement et il y a bien longtemps. La dernière pénurie d’essence, elle, a duré un mois, et y en a pratiquement chaque année.

Qui plus est, en cas de coupure, les stations essences ne fonctionnent pas non plus.

Quid de la charge électrique sur le réseau ?
Il suffit de charger la nuit, quand la demande d’énergie est très faible et disponible.

Le problème n’est pas question d’énergie à produire, mais de puissance à fournir. La nuit, la puissance consommée à l’échelle d’un pays est faible par rapport à ce qui est consommé le jour. Même en chargeant toutes les voitures la nuit on sera toujours en dessous de la puissance demandée en journée.

EDF et RTE ne s’inquiètent d’ailleurs pas de ça (source). La seule condition est de charger la nuit. C’est le plus important.

Concernant la consommation électrique lors de la conduite
En hiver ça consomme plus ?
Oui.
En ville sur les petits trajets, comptez une surconsommation de 20-25 % (à cause du chauffage et de la baisse de performance de la batterie).
Sur autoroute, et sur les longs trajets, comptez une surconsommation de 5-8 % entre l’été et l’hiver (toujours à cause du chauffage).

L’effet est plus contenu lors des longs trajets, car le chauffage représente moins d’énergie par rapport au trajet parcouru.

En été, la clim consomme un peu plus, mais on parle de 1 à 3 % environ pour climatiser 4 personnes. Ceci n’est pas spécifique aux EV : un véhicule essence consomme également davantage, et dans des proportions similaires, en dehors des conditions idéales (20-25 °C).

Et si je suis coincé dans les bouchons ?
Si la voiture est arrêtée, le moteur ne consomme plus rien. Seul le chauffage ou la clim et l’électronique consomme un peu.
On parle alors de 1 à 2 kW environ, soit 1 à 3 % de la batterie par heure selon les voitures.

À l’usage : usure et entretien
Les EV ont moins d’entretien
Oui.

Pas de vidange, de filtre à huile, à gazole, de bougies ou je ne sais quoi.
En prime, vu que le freinage passe essentiellement par le frein moteur régénératif, les plaquettes s’usent nettement moins et font parfois la durée de vie de la voiture.

En revanche, le poids élevé des EV et leur puissance importante induit souvent une usure plus rapide des pneus (chose qui peut être limitée très facilement avec une conduite souple, ie : éco-conduite).

De plus, les forfaits de révisions sont facturés plus chers par les garages (chose objectivement injustifiée, mais c’est comme ça ; pensez à négocier la première révision lors de l’achat).

La batterie se dégrade-t-elle ?
Oui, mais il s’avère que c’est largement moins important que ce que l’on a tendance à penser.

On perd généralement 1 à 3 % la première année, mais ensuite cela se stabilise et la dégradation est très lente.
Certaines voitures ont fait 300 000 km avec la même batterie, et les nouvelles batteries LFP sont prévues pour faire encore plus. La batterie est un des composants qui résiste le mieux au temps et à l’usure.

Hormis les usages intensifs (taxi, par exemple, qui font plus de 100 000 km par an) où l’usure pourra monter à 7-15 % après 2 ans, une usure supérieure traduit une batterie défectueuse, qu’il peut être possible de faire passer sous garantie.

On peut limiter la dégradation avec des bonnes pratiques ?
Oui !

chargez à 70-80 % au quotidien (les voitures permettent de configurer une limite automatique ; pour les batteries autres que LFP) ;
chargez quotidiennement, n’attendez pas d’avoir une batterie vide pour charger ;
optez pour une voiture avec une bonne gestion thermique de la batterie.
Et c’est tout.
Les charges rapides ne posent plus de problème que les charges AC. Certains constructeurs (Porsche) retirent, via une mise à jour, les limites de recharge qu’ils avaient mises pour économiser l’usure, car ça s’avère inutile.

Et les voitures électriques qui brûlent ?
Les voitures électriques brûlent moins que les voitures thermique. Point.

La sécurité routière en Suède déclare que les EV ont 29 fois moins de risque de brûler qu’un véhicule thermique. La NTSB (sécurité routière aux USA) parle de 61 fois moins de risque, en se basant sur les statistiques des véhicules brûlés.

Les EV qui s’embrasent est un problème, mais c’est beaucoup plus rare que sur un véhicule thermique. Si l’on en parle, c’est juste qu’on est encore dans la phase où les EV qui brûlent font la une des journaux. C’est tout.

Avant l’achat
Des choses à faire vérifier avant d’acheter ou de choisir une EV ?
Aujourd’hui, si vous prenez une voiture électrique, d’autant plus si vous comptez faire des longs trajets avec, il y a des choses à prendre en compte. La charge rapide, notamment : sans ça, oubliez vos roadtrips car recharger prendra des heures (avec la charge rapide, vous chargez en 15 à 30 minutes pour rouler 250 à 400 km, selon les voitures).

D’autres technos sont également utiles parfois :

Préchauffage de la batterie : permet de chauffer la batterie en hiver pour charger vite par temps froid. Cela permet aussi de la refroidir en été. C’est également [très] important pour la durabilité de la batterie.
Présence d’une pompe à chaleur : la pompe à chaleur consomme bien moins d’électricité en hiver pour une même quantité de chaleur produite. Y compris quand il fait très froid.
Sièges et volants chauffants : consomment bien moins d’électricité encore tout en réchauffant décemment les passagers.
V2L / V2H / V2G : permet d’utiliser la voiture comme batterie de secours pour votre maison ou un appareil, en camping par exemple.
On peut être tenté de se dire qu’il faut que la voiture embarque un planificateur de trajet. D’expérience, je dirais que non. D’une part parce que les planificateurs des voitures sont absolument merdiques, et d’autre part parce que vous aurez bien plus vite fait d’utiliser une application sur votre téléphone.
Si vous comptez faire de l’autoroute en France, sachez que toutes les aires de service en France — en tout cas une fois qu’on est derrière le péage — ont désormais des bornes de recharge rapide. Les planificateurs ne sont plus réellement utiles.

Quant à rouler sur les petites routes, y a pas mal de bornes (lentes) et de plus en plus de bornes rapides.

Pour donner un cadre : les magasins Lidl ont un bon réseau de bornes, les Hypermarchés Carrefour sont pratiquement tous équipés de chargeurs très rapide depuis 2023. Mc Donalds est également en train d’installer des bornes partout, tout comme IKEA. Les magasins E.Leclerc et Cora ont également des projets d’installation de bornes lentes et rapides, pour certains déjà en place.

Et sinon, un bon nombre de concessions automobiles ont des bornes accessibles durant leurs heures d’ouverture, tout comme les parking sous-terrains.

Oui, les choses ont changées très vite ces 1 à 2 dernières années, pour le mieux.

D’une richesse incroyable, la nouvelle application de l’Institut national de l’information géographique et forestière (IGN) permet à chacun de mieux appréhender les paysages qui l’entourent et d’observer leur évolution. Un service public gratuit qui propose une autre représentation de notre territoire que celle des géants du Web.

À compter du 7 juillet 2024, toutes les voitures neuves devront obligatoirement être équipées d’assistances électroniques visant à réduire les accidents de la route. Mais plus que le surcoût de 500 € environ engendré par véhicule, la maturité du limiteur de vitesse et son efficacité posent question.

La Commission européenne a décidé de frapper fort en matière de sécurité routière. Avec la Global Safety Regulation 2 (GSR2), les voitures neuves devront disposer de pléthore d’aides à la conduite. Selon une vidéo mise en ligne par l’Utac, le laboratoire d’homologation des véhicules en France, il y a « une volonté forte d’ouvrir la voie à la conduite connectée et automatisée ». Mais aussi un désir « de prendre en compte tout ce qui est facteurs humains », selon Fabrice Herveleu, l’expert en sécurité active de l’organisme français. Pour ce faire, l’Union européenne (UE) impose donc le montage, de série, des systèmes suivants :

alerte et correction du franchissement de voie ;
freinage automatique en cas d’obstacle ;
alerte de somnolence ;
système de surveillance de la pression des pneumatiques ;
signal de coups de freins brusques ;
enregistreur de données d’accident ;
alerte de vitesse excessive, dite « ISA ».
Crash tests plus exigeants
Outre cette débauche de puces et de capteurs, la structure même des voitures va évoluer. Les chocs pratiqués dans les procédures d’homologation vont devenir plus nombreux et plus exigeants. Les autos seront soumises à un nouveau crash test frontal, mais aussi à une collision arrière.

Conséquence : les voitures vont se renforcer, ce qui a une incidence directe sur leur poids et donc leur agressivité en matière de sécurité routière. Car plus une voiture est lourde, plus elle préserve ses occupants en cas de choc, mais dans le cadre d’un choc entre deux voitures, ce paramètre physique s’exerce au détriment du véhicule le plus léger. Ce qui a suscité une première critique de la part de l’Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA). Celle-ci signale que les très à la mode SUV actuels « ont déjà un haut niveau de protection » et que leur renforcement structurel pourra mettre davantage en danger les occupants des petites citadines en cas de collision.

Répercussion sur les prix
L’introduction obligatoire d’une nouvelle panoplie d’électronique signifie aussi une fin de carrière pour certaines. La Renault Zoe, par exemple, ne franchira pas le cap de la GSR2, pas plus que la Twingo, la Suzuki Ignis et bien d’autres. Les modèles qui demeurent à la vente vont, pour leur part, connaître une lourde remise à jour. D’après un document émanant de l’Association européenne des équipementiers automobiles (Clepa), le passage à la GSR2 coûtera au minimum 474 € par véhicule, 617 € dans le pire des cas. Bien que ce calcul ait été effectué en 2018, il paraît toujours d’actualité : Dacia vient de renchérir de 500 € la version d’entrée de gamme de sa Sandero (11 990 € désormais), tandis que Peugeot a fait de même en avril. La 208 Like Puretech 75 s’affiche dorénavant à 19 550 €, soit 350 € de plus qu’il y a un an.

Remède pire que le mal ?
Mais si la louable volonté des pouvoirs publics européens est bien de réduire l’accidentalité routière, un équipement de sécurité laisse dubitatif. La GSR2 impose en effet le montage de l’alerte de vitesse excessive (ISA) de série. Le système émet un son, plus ou moins agaçant, dès que le conducteur dépasse la limitation de vitesse autorisée. Lorsque l’ISA est couplée au régulateur de vitesse, la voiture s’adapte donc seule aux limitations. Malheureusement, l’ISA ne semble pas encore fiable. L’ACEA déplore un système qui « déclenche trop de fausses alertes en raison d’une lecture incorrecte de la signalisation ou de la prise en compte d’informations périmées », tandis que l’European Transport Safety Council, organisation indépendante à but non lucratif œuvrant pour la sécurité routière au sein de l’UE, pointe « des avertissements acoustiques en cascade incompatibles » avec le but recherché.

Ce sont enfin les tests effectués par plusieurs journaux automobiles européens qui interpellent. Pour les Allemands d’Auto Motor und Sport, « l’ISA échoue aux essais » effectués voilà un mois en raison d’une lecture erronée des panneaux. En Belgique, les essayeurs du Moniteur Automobile racontent la scène suivante : « Et bien sûr, le régulateur intelligent a cru bon de piler sur autoroute à cause d’une limitation imaginaire aperçue sur une voie parallèle… » Même le laboratoire anglais de Thatcham Research, pourtant très proche des équipementiers automobiles, convient que l’ISA peut facilement être dans l’erreur en cas de panneaux illisibles, d’une zone de travaux, etc.

Toutes ces assistances électroniques demeurent possibles à déconnecter pour l’instant, sachant que l’auto se réinitialise à chaque démarrage.

Sur couleur-science, mon blog science : dans les commentaires, on me dit que Bard (l’IA générative de Google) dit quelque chose de contraire à ce que je mets dans mon article. À moi donc de prendre le temps de dire que Bard dit de la merde.

faire pareil : on a à faire à un texte créé par un programme qui ne sait absolument pas ce qu’il fait, qui ne fait que mélanger des mots et les ressortir avec des calculs probabilistes. Mais c’est précisément pour cela que le texte final est tout sauf juste.

Et encore… Je ne parle pas des Deep-Fake : ces contenus (textes, photos, vidéos…) volontairement fausses pour faire dire n’importe quoi à n’importe qui avec une crédibilité telle que même les médias les plus sérieux sont enclins à tomber dans le panneau (et là aussi, les médias sérieux doivent passer du temps à débunker ça plutôt que faire leur vrai travail…).

Image d’en-tête produite par Bing AI (ou je sais)

Je possède une EV, et j’ai aussi acquis un scanner OBD-2 (On-Board Diagnostic). Il s’agit d’un petit boîtier (ou dongle), qui se branche sur la prise diagnostique de la voiture. Le boîtier peut alors lire les informations de l’ordinateur de bord.

Les informations affichées (via la liaison avec le smartphone) vont du compteur de vitesse au compteur kilométrique, à la température extérieure et intérieure, au taux d’oxygène dans le carburateur (sur une thermique) ou la tension et la température des cellules (dans une voiture électrique), etc.

C’est aussi par là que le garagiste peut lire les fameux « codes erreur » (codes DTC, pour Data Trouble Code — liste de codes DTC ici) de la voiture lorsque le témoin d’erreur s’affiche.

Toutes les voitures vendues depuis 2001 en Europe disposent d’un port OBD-2, y compris sur les voitures électriques, qui ont alors des codes et des informations spécifiques pour elles.

Dans la mienne et avec l’outil que j’ai, j’ai 27 pages d’informations (dont 7 pages sur les tensions sur chaque cellule). Ça fait un gros paquet d’informations pour tout nerd qui aiment les chiffres :

tensions et température des cellules ;
température et hygrométrie de l’habitacle ;
vitesse et accélération en temps réel ;
couple et puissance distribuées aux roues ;
angle de rotation du volant ;
actions de l’auto-pilote ;
connectivité diverses ;
consommation en énergie ;
vitesse de charge ;
…
Parmi elles figurent aussi les données accumulées d’énergie : combien d’énergie j’ai injecté dans la voiture depuis que je l’ai ?
Cette donnée en particulier permet quelques calculs et statistiques, et c’est sur ça que je reviens ici.

Conclusion
Un module OBD-2 peut-être sympa à explorer, quel que soit le véhicule.

Sur une électrique comme ici, ça m’a permis de sortir quelques chiffres, basés sur une conduite quotidienne réelle et fortement mixte, tant en vitesse qu’en termes de relief (je fais du plat, de la montagne, un peu de tout).

Attention : ce n’est pas parce que c’est mixte que ça sera représentatif pour vous. Pour ce qui est de la conso brute, évidemment elle augmente avec la vitesse (plus d’autoroute = consommation qui monte). Pour ce qui est de la proportion de régen, elle augmente en ville et en montagne.

Ces calculs permettent de voir que le rendement électrochimique de la batterie est excellent (97,8 %), bien que cela exclut les 10 à 15 % de pertes entre la prise chez vous et la batterie. Ce chiffre n’est pas de moi, mais semble retrouvée sur pratiquement tous les véhicules (voir là).
On peut aussi donner 15 kWh/100 km réels — à la prise — pour la Ioniq 6 la moins efficiente (AWD 20"), et par un temps d’été. Comme j’ai dis, je reviendrais après avoir bouclé une année.

Concernant la régénération, avec une conduite montagneuse, mixte, et aux limitations de vitesse (110 sur autoroute), on obtient environ 33 % de trajets roulés uniquement grâce à de la récupération. C’est assez extraordinaire.

Ma voiture et mon module OBD, enfin :

Ma voiture : une Ioniq 6 AWD Grande Autonomie ;
Le module OBD-2 que j’ai : OBD-Link CX (lien Amazon https://www.amazon.fr/gp/product/B08NFLL3NT?ie=UTF8&linkCode=sl1&tag=tim027-21&linkId=97c9c2a9bafb5c0e75ab64bdc63d8d95&language=fr_FR&ref_=as_li_ss_tl – comptez environ 100 €). C’est un module très connu. Peut-être plus cher que les basiques, mais y a peu de chances que votre voiture ne soit pas supporté
Pour ce qui est de l’application que j’utilise, oubliez celui d’OBD-Link. Prenez plutôt Car Scanner (sur l’Apple Store — sur Android Play Store https://www.amazon.fr/gp/product/B08NFLL3NT?ie=UTF8&linkCode=sl1&tag=tim027-21&linkId=97c9c2a9bafb5c0e75ab64bdc63d8d95&language=fr_FR&ref_=as_li_ss_tl). Perso j’ai payé les 7,99 € de la version payante sur iOS.

Apparemment c’est la grande mode actuellement de demander aux gens de taper dans les gifs (sur Twitter, Facebook et ailleurs) leur nom, prénom, année, mois ou jours de naissance, ville d’origine, dernier chiffres du téléphone, etc. :

Alors ça peut sembler innocent, et ça l’est sûrement la plupart du temps, mais c’est aussi une méthode pour obtenir des informations assez rapidement sur quelqu’un (ou plein de monde).

Si on demande la ville de naissance et que ça sort la Tour Eiffel, hop, j’ai ta ville de naissance.
Si on demande l’année de naissance et que ça sort le mur de Berlin, j’ai ton année de naissance.

Ça peut aller loin. En faisant au préalable une table en cherchant les prénoms usuels, on peut associer des gifs aux prénoms et ainsi trouver le prénom des gens en fonction de leur gif.

Qu’est-ce que ça peut foutre que l’on connaisse de moi ces informations ?

Je sais pas. Rappelez-moi comment un bon nombre de sites sécurisent les comptes utilisateurs ? « Quelle est votre ville de naissance ? », « Quelle est votre deuxième prénom ? », ça vous dit quelque chose ?

Et ça c’est seulement à distance.
Si la personne est mal intentionnée et cible sa victime (harceleur, etc.), il peut être très content d’avoir le plus d’informations sur vous. Ne serait-ce que pour bluffer en envoyant un mail d’hameçonnage listant tout ce qu’il sait sur vous (histoire de sembler crédible) pour vous extorquer de l’argent (ou d’autres renseignements).

Ou encore pour se faire passer pour vous après d’un autre site (qui va demander date de naissance, ville de naissance, etc.), ou d’un de vos amis auprès d’un proche, votre voisin, etc.

Comme j’ai dit, ces posts peuvent sembler innocents. Mais ça reste une technique d’ingénierie sociale.

Ne répondez pas à ces trucs-là.

Le mélanome est un type de cancer de la peau qui peut ressembler à un grain de beauté. Certaines caractéristiques, de taille, de forme ou de couleur, permettent de discriminer l’un de l’autre

La règle ABCDE
Image
A pour asymétrie
Forme non symétrique, ni ronde ni ovale
Image
B pour bords irréguliers
Contours mal délimités, flous et difficiles à dessiner
Image
C pour couleur non uniforme
Présence de plusieurs couleurs (brun, noir, rose, bleuté, violet…)
Image
© Michel Saemann
D pour diamètre important
Supérieur à 6 mm
E pour évolution
Changement de taille, de couleur, d’aspect, de forme et/ou d’épaisseur
La règle du « vilain petit canard »
Encore plus facile à retenir, cette règle consiste à se dire que, le plus souvent, chez une personne donnée, tous les grains de beauté se ressemblent. On se méfiera donc du « vilain petit canard », celui qui ne ressemble pas aux autres, et on le montrera à un médecin.