Le système de sécurité chez VolksWagen.

Normalement, avec les régulateurs et les pilotages semi-auto, si le conducteur ne répond pas, ça se met à biper pour qu’il remette ses mains sur le volant.
Si le conducteur est trop distrait (ou dans l’incapacité de conduire car évanoui ou mort), il y a deux philosophies :

– la première : la voiture utilise tout ce qu’elle sait faire pour s’arrêter en sécurité. Elle change de voie, ralentit en tenant compte du reste du trafic, met les warnings, s’arrête sur la bande d’arrêt d’urgence (BAU) ou le bas-côté, appelle les secours.
– la seconde : la voiture désactive toutes les aides à conduite pour “punir” le conducteur et le forcer à reprendre la main.

VolksWagen, mais aussi Mercedes (de source sûre) et peut-être quelques autres aussi, ont choisi la première. La vidéo montre même que la voiture donne des coups de frein par a-coups (ou bouge le siège), et klaxone.

Hyundai, pour en avoir une, a choisi la seconde (mais ce sont sûrement pas les seuls : je pense que cette philosophie est la plus répandue, y compris parmi les véhicules qui pourraient techniquement faire comme VolksWagen ou Mercedes).

Chez Hyundai, et d’autres aussi, je suppose encore, après 15 secondes, ça se met à biper. Ensuite ça bip plus fort, et enfin ça désactive tout et la voiture de continuer comme si il n’y avait personne au volant (donc en l’envoyant dans le décors).

Pourquoi ?

Je l’ai déjà dit et je le redis : SI LE CONDUCTEUR NE RÉPOND PAS, TOUT COUPER EST BIEN LA DERNIÈRE CHOSE À FAIRE.
Ma voiture :

• sait détecter les voitures à 360°
• sait m’empêcher de changer de voie si elle détecte une voiture dans mon angle mort
• sait changer de voie
• sait ralentir jusqu’à l’arrêt
• sait mettre les warnings tout seul
• sait détecter le bord droit de la route (ou la glissière de la BAU),
• sait appeler les secours (en transmettant position GPS, nombre d’occupants, type de véhicule, type de problème etc.)
• …

Alors pourquoi ils ne le font pas ?

J’ai bien une idée : ils n’ont pas envie que les usagers se retourne contre le concepteur de ces systèmes si la tentative de sauvetage se passe mal, soit pour les passagers, soit pour les autres, soit pour la voiture. Je vois déjà des Karen gueuler parce que la voiture est rayée après avoir tapé dans glissière lors une tentative de sauvetage alors que Karen elle-même faisait une crise cardiaque.
Bref, de mauvaises raisons, le conducteur DOIT être tenu responsable dans tous les cas, point. Aides à la conduite ou pas, tentative de sauvetage ou pas. Après tout, dans une voitures sans les aides, en cas de situation incapacitante, le conducteur l’est aussi. Si c’est ça leur excuse (j’en suis à peu près sûr), elle est débile. Clairement.

Hyundai, ce sont des mecs qui refusent les idées des utilisateurs car ils n’ont pas envie de risquer d’avoir à payer des royalties sur les droits de cette idée.
Perso j’ai bien 50 idées d’améliorations très simples sur leur voiture, mais ils ne veulent pas en entendre parler. Ni les miennes, ni celles de personne. Les forums regorgent de gens qui ont proposé des choses, mais à chaque fois le même refus (ou absence totale de réponse).
Inversement, chez Tesla par exemple, les ingénieurs sont sur les réseaux et sur les forums pour aller à la chasse aux idées d’amélioration. Je suppose que d’autres marques font pareil (Porsche, peut-être ?). Deux salles, deux ambiances.

Ça ne leur est jamais venu à l’idée, je crois, de faire signer un papier où celui qui propose une idée leur laisse les droits. Pour ma part, je ferais ça avec plaisir, si ça me permettait d’en avoir le fruit via une mise à jour.

PS : oui j’aime beaucoup ce que fait Hyundai, mais 1) je n’adhère pas à leur philosophie sur certains points et 2) leur façon de voir leurs clients est déplorable et c’est celle du siècle dernier, avec d’un côté leurs ingé et leur sachoir infaillible, de l’autre les consommateurs dont OSEF des retours, suggestions, idées, remarques.

Inversement, je n’aime pas les marques allemandes (qui riment soit avec gros cons sur la route, soit avec #DieselGate)), mais je dois leur dire que leur façon de faire ici avec les aides à la conduite est la bonne méthode. Merci à eux pour ça.

découvert par article France bleu azur
https://www.francebleu.fr/emissions/bienvenue-chez-vous/alpes-maritimes-ils-ont-ouvert-le-premier-e-garage-de-la-region-7618556#xtor=RSS-106

J’ai roulé 3 ans en hybride rechargeable (PHEV) et depuis 1 an maintenant je roule en 100 % électrique (EV), pour un total roulé avoisinant les 100 000 km.

Je fais beaucoup de retours sur ça, essentiellement parce que le sujet est intéressant, mais aussi parce que ça reste une nouveauté (relative) et que beaucoup de gens se posent des questions. Beaucoup de questions, et parfois certaines inattendues.

Y répondre est intéressant, surtout quand les seules réponses qu’on trouve sont du troll de gens qui n’ont jamais roulé en EV de leur vie, ou des idées reçues d’il y a 10 ans.

Un premier constant, pour commencer : ces questions sont légitimes. Les réponses peuvent sembler évidentes quand on y est habitué, mais quand on n’a jamais eu une voiture électrique au quotidien, ces questions sont totalement normales.

Ensuite, le brouillard d’incertitude qu’on avait au début des voitures électriques il y a 10 ans commence à se dissiper. De la durabilité des batteries, leur qualité, leur réparabilité, et même leur recyclage ou réemploi, les performances en hiver, à comment recharger au mieux, au le coût d’utilisation, à leur entretien… globalement, on y voit aujourd’hui bien plus clair. À la fois pour l’utilisateur que pour le constructeur des véhicules.

À ceux qui se posent des questions, j’ai voulu faire un petit article qui les regroupe.
Il n’y a pas vraiment d’ordre dans la liste ci-dessous, mais j’ai essayé de les regrouper en sections :

Recharge d’une voiture électrique
Écologie
Concernant le coût
Les EV et le réseau EDF
La surconsommation électrique (et la facture d’électricité)
La voiture elle-même, l’usure, les spécificités…
Cet article n’est pas pour convaincre qui que ce soit. Vous faites ce que vous voulez, vraiment je m’en fiche. Je veux juste répondre à quelques questions et débunker des idées reçues et les mensonges.
En ce qui concerne l’usage d’une voiture électrique, ci-dessous, cela reflète mon usage et ma voiture (une Ioniq 6), pour lesquelles les informations ci-dessous sont données en toute honnêteté.

Recharge
Faut-il obligatoirement pouvoir charger chez soi ?
Pas forcément, mais c’est quand-même un confort.

Charger chez soi est de loin le plus pratique, et aussi de loin le moins cher.
Si vous ne pouvez pas charger chez vous, il y a toujours les bornes publiques, mais c’est moins pratique (et moins fiable, et plus cher). L’autre solution, est de charger au travail, si ce n’est pas trop cher.

Faut-il une borne chez soi ?
Non.

Pas besoin de borne chez soi : une prise 220 V suffit et permet de recharger ~100 km en une nuit.

La prise et la ligne jusqu’au compteur doivent être adaptées aux fortes charges électriques (prise « 16 ampères »).
Une borne dédiée peut être utile si vous devez charger plus que 100 km chaque nuit (si vous êtes chauffeur de taxi par exemple).

Peut-on utiliser une rallonge ?
Oui.
Tant que tout est aux normes et adapté à l’usage.

La rallonge doit être capable d’encaisser de fortes charges, tout comme la prise. Typiquement on peut prendre une rallonge prévue pour 3 700 W (ce qui fait 16 A sous 220 V). Pensez à toujours dérouler votre rallonge complètement pour éviter l’accumulation de chaleur.

Peut-on utiliser une multiprise ?
À éviter.

Brancher trop de choses sur une multiprise peut la faire chauffer. Et une voiture tire beaucoup de courant à elle seule. Ajouter des appareils en plus serait dangereux.

Est-ce que ça charge vite à la maison ?
On gagne 10 à 15 km par heure, en chargeant sur le 220 V en 10 A. Si vous roulez moins de 100 km par jour au quotidien, alors c’est largement suffisant.
On n’a pas besoin que ça charge vite, si ça charge pendant qu’on dort.

C’est la galère de charger !
Non.

On arrive chez soi, on branche, et la voiture chargera durant les heures que vous programmez. Le lendemain, on débranche et on a une batterie pleine. On n’a pas à se poser de questions.
Quant aux bornes, on branche, on passe sa carte, et ça charge après 15 à 30 secondes de communication entre la voiture et la borne.

Les bornes sont surchargées !
Elles le sont moins que les stations essence. Vous pouvez aller voir avant d’acheter une EV, y compris un week-end ou un jour de départ. Passez-y une heure et décomptez le temps où toutes les bornes sont prises et où un arrivant devra attendre. Y a de grandes chances que ça soit de zéro minutes.

Subjectivement, après 30 000 km avec la voiture, j’ai attendu une seule fois, et ça a duré 3 minutes, un jour de départ en vacances d’hiver sur un grand axe proche de Lyon, France. Lors d’un quart des sessions de charge, j’étais seul à charger.

On peut dire — sur autoroute en tout cas — que vous attendrez moins votre tour en électrique qu’avec une thermique. En revanche, oui, la charge elle-même sera plus longue (30-40 minutes). Seuls quelques modèles de voitures chargent tellement vite (< 15-20 minutes) qu’on a à peine le temps d’aller boire un café et de revenir qu’on a fini la charge et qu’on doit débrancher.

En dehors des autoroutes, les bornes rapides aux supermarchés sont généralement bien remplies (même si rarement à 100 %), et le problème est souvent qu’une voiture thermique bloque la place. Ailleurs, en ville, les bornes « lentes » sont souvent libres (mais aussi souvent en panne ou bloquées).

Faut-il des abonnements à des bornes publiques ? Des cartes ? des badges ? des applications ?
C’est conseillé.

Je vous conseille de prendre la carte et l’application Chargemap. C’est l’une des plus connues en France et avec ça vous pourrez charger partout et même comparer les tarifs avec d’autre réseaux, qui varient d’une carte à l’autre.
Les bornes qui prennent la carte bancaire directement existent, mais ne sont pas les plus courantes. Pour charger à la maison, pas besoin de carte.

Un câble de recharge d’une marque A fonctionne-t-il sur un véhicule de marque B ?
Oui.

C’est le type de connecteur qui importe, pas la marque. Aujourd’hui, la norme est le port « Type 2 ».

Et NACS ?
La norme NACS ne concerne que l’Amérique du Nord (NACS : North American Charging Standard). C’est le connecteur Tesla et qui a remporté de facto la guerre des standards aux USA et au Canada.
En France et en Europe, cela ne nous concerne pas : on reste sur du Type-2 et CCS2.

Dois-je acheter des câbles en plus ?
Pas forcément.
Seulement si vous voulez recharger sur les bornes AC en ville, ou si vous installez une bornez chez vous : il vous faudra alors un câble Type-2 mâle vers Type-2-femelle.
Le câble pour charger chez vous sur une prise 220 V est normalement fourni avec la voiture, et le câble pour la charge rapide CCS est toujours attaché à la borne.

Je conseille de prendre les câbles sur cette boutique.
https://wattsattitude.fr/categorie-produit/cables/
Le gérant répondra aussi à toutes vos questions.
D’une façon générale, je conseille de prendre un câble Type-2 et de le laisser dans la voiture, au cas où, et d’en prendre un de 5 mètres (3 mètres c’est trop court).

Tous les câbles Type-2 se valent-ils ?
Non.

Certains câbles sont limités à du 32 A en monophasé (donc 7 kW). D’autres permettent du 16 A en triphasé (11 kW) et d’autres en 32 A triphasé (22 kW).
Un câble 22 kW permettra de tout faire en termes de puissance (« qui peut le plus, peut le moins ») mais sera aussi plus cher. Quoi qu’il arrive, le chargement se limitera toujours automatiquement à la vitesse du composant le plus lent : câble, voiture ou borne.

Doit-on charger à 100 % ?
Il faut se renseigner sur le type de batterie :

Les batteries de type LFP (lithium-fer-phosphate) peuvent être chargées à 100 % toutes les nuits.
Les batteries de type Li-Ion ou Li-polymer devraient être chargées à maximum ~80 % pour un usage quotidien (référez-vous au manuel utilisateur).
Peut-on charger à 100 % ?
Bien-sûr !

La plage d’utilisation de toutes les batteries est de 0 à 100 %. Les Li-Ion et Li-Po ne doivent simplement pas rester en dessous de 20 % ni au-dessus de 80 % trop longtemps. Si votre limite habituelle est 80 % mais que vous souhaitez partir le lendemain, levez la limite la veille et chargez jusqu’au départ : la batterie sera pleine pour partir.

Mais ne stockez pas une batterie Li-Ion à 100 % pour plusieurs semaines (ce conseil sert également aux concessionnaires).

Ça charge plus lentement quand il fait froid ?
Oui et non.

Ça charge plus lentement (voir très lentement) si la batterie est froide. Mais si la batterie est chaude (même en hiver), alors la charge sera tout à fait rapide.
C’est pour cela qu’il faut vérifier que votre voiture a le préchauffage de la batterie (et de l’activer 10-15 minutes avant l’arriver à la borne en hiver, si ce n’est pas automatique).

Concernant l’écologie
Est-ce écologique ?
Voir là https://lehollandaisvolant.net/?d=2021/10/27/19/55/56-est-il-ecologique-de-changer-de-voiture-pour-une-voiture-electrique

Concernant le climat : sur tout le cycle de vie, une EV émettra beaucoup moins de CO₂. Le bilan est donc très positif sur ce plan.
Concernant les autres formes de pollution : cela utilise des ressources dont les processus de fabrication ne sont pas encore bien durables (voir ici https://www.youtube.com/watch?app=desktop&v=dEMKVFbO5V0), même si ça s’améliore petit à petit, et que le recyclage des matériaux augmente lui-aussi à grand pas.

Et le lithium ?
Le lithium n’est pas un composé rare : il est plus commun que le cuivre. Un EV contient environ une dizaine de kilos de lithium.
Le principal souci de ce minerai est géopolitique : l’essentiel du lithium est produit par ou pour la Chine, qui est une dictature protectionniste envers son marché intérieur.

Il est probable que le marché passera sur des batteries au sodium dans la majorité des applications. Ces batteries sont beaucoup moins chères, car le sodium est 1 000 fois plus abondant que le lithium, sur Terre. Et le sodium est disponible partout sur Terre et dans les océans.

Et le cobalt ? Et les enfants dans les mines au Congo ?
Depuis 2021, plus de la moitié voitures électriques dans le monde n’utilisent pas de cobalt. La technologie des batteries LFP, permet de s’en passer totalement. Cette proportion ne fait que croître.
Pour les batteries au cobalt, près de la moitié du cobalt ne vient pas du Congo.

Enfin, la plupart des constructeurs refusent désormais d’acheter du cobalt provenant de mines illégales utilisant des enfants. Aussi, ces mines représentent moins de 10 % des mines congolaises (source).

Dans l’ensemble, donc, au moins 98 % des batteries pour voitures électriques n’ont jamais vu le travail d’un enfant.

Le problème existe, et aura existé, mais le marché aujourd’hui est tel que ces mines ne sont pas viables et ne concernent qu’une très faible part des batteries. Si le sujet vous tient à cœur, tournez-vous vers un véhicule ayant des batteries de type « LFP », sans cobalt.

Et les terres-rares dans les batteries ?
Voir là

Les terres rares sont dans les aimants des moteurs, pas dans les batteries. Les batteries ne contiennent pas de terres-rares. Et environ la moitié des véhicules utilisent des moteurs inductifs sans aimants, et donc sans terres rares.

Enfin, les terres rares n’ont de rares que le nom : là aussi, le principal problème est géopolitique.

Et les particules fines du freinage et des pneus ?
Les EV sont plus lourdes, donc aussi plus lourdes à freiner et à accélérer. Cependant : la grande majorité du freinage est effectué par le frein moteur régénératif, cela n’utilise pas les plaquettes, qui s’usent vraiment très peu sur une EV.
Concernant les pneus, ils peuvent s’user plus rapidement, à cause de la puissance des moteurs et des accélérations. Une conduite souple et des pneus spéciaux (plus résistants) mitigent fortement cela.

Concernant le coût
Les voitures électriques coûtent plus cher ?
À configuration et équipement équivalent, actuellement, oui.
Ceci dit, la différence n’est pas énorme (10 à 20 % sur le moyen de gamme, à équipement équivalent). Aussi, les EV débutent à un prix plus élevé. Il n’y a pas (ou très peu) d’EV basiques et bon marché, et qui ne soient pas des voiturettes.

Recharger sa voiture coûte plus cher que l’essence ?
Non.

Le coût se mesure pour 100 km roulés.

Pour une voiture essence ou Diesel on se retrouve à payer 10-15 €/100 km. Le GPL peut descendre à 5-6 €/100 km.

Pour une voiture électrique, le prix varie selon où l’on charge (prix début 2024) :

7-12 €/100 km si on recharge sur les bornes super-rapides sur autoroute (0,40 à 0,70 € / kWh) ;
4 à 7 €/100 km si on recharge sur les bornes publiques en ville (0,25 à 0,40 € / kWh) ;
<4 €/100 km si on recharge chez soi en tarif normal ;
<2 €/100 km si on recharge chez soi au tarif TEMPO bleu la nuit.
J’ai ici pris comme référence une consommation de 17 kWh / 100 km pour l’électrique (source) et 5 à 7 L/100 km (source) pour le thermique.

Il est difficile de s’y retrouver dans les tarifications ?
Oui.

L’essence, est plus chères sur autoroute. L’électricité c’est pareil, mais ce n’est que le début.

Certaines cartes / bornes / réseaux facturent à la minute, d’autres à l’acte, d’autres au kWh, d’autres encore avec une combinaison de tout ça, le tout variant selon qu’on soit abonné ou non.
Ajoutez à ça le fait qu’une tarification peut être avantageuse pour une voiture et pas une autre en fonction des performances de recharge, et on ne s’y retrouve plus.

Dans l’ensemble, Charger n’est pas difficile, mais charger au meilleur tarif, c’est encore compliqué.

Et si l’électricité augmente ?
Comme montré un peu plus haut, il faudrait >500 % d’augmentation de l’électricité pour qu’elle coûte aussi cher que l’essence. On a un peu de marge. Sans compter que l’essence aussi fluctue et globalement augmente dans le même temps.

Ma facture EDF va exploser ?
Oui.

On va payer 25 € d’électricité à la place de 80 € d’essence. En quoi est-ce un problème ? :-)

Est-ce qu’ils vont taxer l’électricité pour les voitures ?
Ça va arriver, oui. L’essence est fortement taxée, l’électricité pour les EV le sera aussi. C’est une certitude. La question est de savoir quand et comment.

Il n’y a pas de projet officiel sur ça pour le moment en France, mais certains pays ont eu des projets de taxer les EV au kilomètres roulés (comme l’Australie, mais qui a fini par faire machine arrière depuis, mais aussi la Suisse, le Japon, le Royaume-Uni ont des idées dans les placards pour ce point…).

Y a-t-il des aides et subventions ?
Oui.

En plus du bonus écologique (si éligible), il y a des avantages un peu partout :

la carte grise coûte 3 € quelle que soit la voiture ;
la vignette crit'air 0 permet de rouler n’importe où ;
on peut rouler sur les voies faibles émission ou covoiturage ;
certains badges télépéages sont moins chères pour les EV ;
le calcul des frais réels pour les impôts est majoré de 20 % (on paye donc moins d’impôts) ;
certaines régions, départements, communes subventionnent l’installation de bornes de recharge ;
au travail, l’installation d’une borne de recharge peut constituer un avantage (fiscal) pour l’employeur et la recharge peut être un élément négociable sur son contrat (pour l’employé) ;
certaines banques proposent (mais de moins en moins) un taux préférentiel sur les crédits pour l’achat d’une EV.
À l’inverse, les voitures électriques sont moins réparables (la moindre atteinte à la batterie risque d’envoyer la voiture à la casse). Les assurances sont généralement plus chères également.

Les EV et le réseau électrique EDF

Et les coupures de courant ?
En cas de coupure de courant, je peux utiliser ma voiture pour alimenter ma maison durant plusieurs jours. Les EV ne sont donc pas un problème, mais une solution.
Toutes les voitures ne le proposent pas, c’est une options à vérifier lors de l’achat (sous le nom de V2L (vehicule-2-load) ou V2H (vehicule-2-home), ou même V2G (vehicule-2-grid)).

Si c’est ce qui vous fait peur : demandez-vous quand a eu lieu la dernière coupure d’électricité, et combien de temps elle a duré. On parle probablement de quelques heures seulement et il y a bien longtemps. La dernière pénurie d’essence, elle, a duré un mois, et y en a pratiquement chaque année.

Qui plus est, en cas de coupure, les stations essences ne fonctionnent pas non plus.

Quid de la charge électrique sur le réseau ?
Il suffit de charger la nuit, quand la demande d’énergie est très faible et disponible.

Le problème n’est pas question d’énergie à produire, mais de puissance à fournir. La nuit, la puissance consommée à l’échelle d’un pays est faible par rapport à ce qui est consommé le jour. Même en chargeant toutes les voitures la nuit on sera toujours en dessous de la puissance demandée en journée.

EDF et RTE ne s’inquiètent d’ailleurs pas de ça (source). La seule condition est de charger la nuit. C’est le plus important.

Concernant la consommation électrique lors de la conduite
En hiver ça consomme plus ?
Oui.
En ville sur les petits trajets, comptez une surconsommation de 20-25 % (à cause du chauffage et de la baisse de performance de la batterie).
Sur autoroute, et sur les longs trajets, comptez une surconsommation de 5-8 % entre l’été et l’hiver (toujours à cause du chauffage).

L’effet est plus contenu lors des longs trajets, car le chauffage représente moins d’énergie par rapport au trajet parcouru.

En été, la clim consomme un peu plus, mais on parle de 1 à 3 % environ pour climatiser 4 personnes. Ceci n’est pas spécifique aux EV : un véhicule essence consomme également davantage, et dans des proportions similaires, en dehors des conditions idéales (20-25 °C).

Et si je suis coincé dans les bouchons ?
Si la voiture est arrêtée, le moteur ne consomme plus rien. Seul le chauffage ou la clim et l’électronique consomme un peu.
On parle alors de 1 à 2 kW environ, soit 1 à 3 % de la batterie par heure selon les voitures.

À l’usage : usure et entretien
Les EV ont moins d’entretien
Oui.

Pas de vidange, de filtre à huile, à gazole, de bougies ou je ne sais quoi.
En prime, vu que le freinage passe essentiellement par le frein moteur régénératif, les plaquettes s’usent nettement moins et font parfois la durée de vie de la voiture.

En revanche, le poids élevé des EV et leur puissance importante induit souvent une usure plus rapide des pneus (chose qui peut être limitée très facilement avec une conduite souple, ie : éco-conduite).

De plus, les forfaits de révisions sont facturés plus chers par les garages (chose objectivement injustifiée, mais c’est comme ça ; pensez à négocier la première révision lors de l’achat).

La batterie se dégrade-t-elle ?
Oui, mais il s’avère que c’est largement moins important que ce que l’on a tendance à penser.

On perd généralement 1 à 3 % la première année, mais ensuite cela se stabilise et la dégradation est très lente.
Certaines voitures ont fait 300 000 km avec la même batterie, et les nouvelles batteries LFP sont prévues pour faire encore plus. La batterie est un des composants qui résiste le mieux au temps et à l’usure.

Hormis les usages intensifs (taxi, par exemple, qui font plus de 100 000 km par an) où l’usure pourra monter à 7-15 % après 2 ans, une usure supérieure traduit une batterie défectueuse, qu’il peut être possible de faire passer sous garantie.

On peut limiter la dégradation avec des bonnes pratiques ?
Oui !

chargez à 70-80 % au quotidien (les voitures permettent de configurer une limite automatique ; pour les batteries autres que LFP) ;
chargez quotidiennement, n’attendez pas d’avoir une batterie vide pour charger ;
optez pour une voiture avec une bonne gestion thermique de la batterie.
Et c’est tout.
Les charges rapides ne posent plus de problème que les charges AC. Certains constructeurs (Porsche) retirent, via une mise à jour, les limites de recharge qu’ils avaient mises pour économiser l’usure, car ça s’avère inutile.

Et les voitures électriques qui brûlent ?
Les voitures électriques brûlent moins que les voitures thermique. Point.

La sécurité routière en Suède déclare que les EV ont 29 fois moins de risque de brûler qu’un véhicule thermique. La NTSB (sécurité routière aux USA) parle de 61 fois moins de risque, en se basant sur les statistiques des véhicules brûlés.

Les EV qui s’embrasent est un problème, mais c’est beaucoup plus rare que sur un véhicule thermique. Si l’on en parle, c’est juste qu’on est encore dans la phase où les EV qui brûlent font la une des journaux. C’est tout.

Avant l’achat
Des choses à faire vérifier avant d’acheter ou de choisir une EV ?
Aujourd’hui, si vous prenez une voiture électrique, d’autant plus si vous comptez faire des longs trajets avec, il y a des choses à prendre en compte. La charge rapide, notamment : sans ça, oubliez vos roadtrips car recharger prendra des heures (avec la charge rapide, vous chargez en 15 à 30 minutes pour rouler 250 à 400 km, selon les voitures).

D’autres technos sont également utiles parfois :

Préchauffage de la batterie : permet de chauffer la batterie en hiver pour charger vite par temps froid. Cela permet aussi de la refroidir en été. C’est également [très] important pour la durabilité de la batterie.
Présence d’une pompe à chaleur : la pompe à chaleur consomme bien moins d’électricité en hiver pour une même quantité de chaleur produite. Y compris quand il fait très froid.
Sièges et volants chauffants : consomment bien moins d’électricité encore tout en réchauffant décemment les passagers.
V2L / V2H / V2G : permet d’utiliser la voiture comme batterie de secours pour votre maison ou un appareil, en camping par exemple.
On peut être tenté de se dire qu’il faut que la voiture embarque un planificateur de trajet. D’expérience, je dirais que non. D’une part parce que les planificateurs des voitures sont absolument merdiques, et d’autre part parce que vous aurez bien plus vite fait d’utiliser une application sur votre téléphone.
Si vous comptez faire de l’autoroute en France, sachez que toutes les aires de service en France — en tout cas une fois qu’on est derrière le péage — ont désormais des bornes de recharge rapide. Les planificateurs ne sont plus réellement utiles.

Quant à rouler sur les petites routes, y a pas mal de bornes (lentes) et de plus en plus de bornes rapides.

Pour donner un cadre : les magasins Lidl ont un bon réseau de bornes, les Hypermarchés Carrefour sont pratiquement tous équipés de chargeurs très rapide depuis 2023. Mc Donalds est également en train d’installer des bornes partout, tout comme IKEA. Les magasins E.Leclerc et Cora ont également des projets d’installation de bornes lentes et rapides, pour certains déjà en place.

Et sinon, un bon nombre de concessions automobiles ont des bornes accessibles durant leurs heures d’ouverture, tout comme les parking sous-terrains.

Oui, les choses ont changées très vite ces 1 à 2 dernières années, pour le mieux.

La nouvelle Renault 5 électrique est enfin là, dans ses habits définitifs. Automobile Propre a pu la découvrir en avant-première.

https://www.automobile-propre.com/renault-5-electrique-quels-defauts-peuvent-poser-probleme/

L'opérateur de mobilité Clem est derrière plus de 80 services d’autopartage ouverts dans 220 villes et villages en France.

Depuis sa création en 2010, Clem s’est retrouvé à la concrétisation de nombreux projets pour l’équipement en services d’autopartage de voitures et utilitaires électriques destinés aux particuliers et professionnels de villes et villages en France. Président fondateur, Bruno Flinois présente quelques grandes lignes d’une aventure que l’on sent à la fois innovante, dense et passionnante.

Une vision pour 2030
Bruno Flinois définit « Clem comme un opérateur de mobilité électrique partagée qui gère des véhicules et des bornes de recharge ». Le positionnement de l’entreprise est particulier : « Clem est le seul opérateur à proposer des services d’autopartage entièrement décarbonés. Nous avons une double plateforme à partir de laquelle nous gérons 580 véhicules et 750 bornes à travers 80 projets répartis dans 220 villes et villages. Nous avons très peu de concurrence ».

Quatorze ans après le lancement de Clem, l’objectif de départ est toujours en ligne de mire : « Ma vision d’entrepreneur depuis le premier jour, c’est qu’à horizon 2030 toutes les communes soient équipées d’une solution de mobilité partagée, avec un ou deux véhicules a minima dans chaque village. Avec Clem, le maire d’une ville ou le président d’une agglomération peut offrir une solution décarbonée pour se déplacer à ceux de son territoire qui n’ont pas accès aux transports en commun ou ne peuvent pas avoir leur propre véhicule ».

Sur place, le service doit répondre au plus près aux besoins des habitants auxquels il s’adresse : « A l’Ile-aux-Moines, dans le Morbihan, c’est un Renault Kangoo pickup réalisé un peu sur mesure qui est proposé en autopartage. Il sert à transporter des bagages depuis le port, mais aussi pour aller à la déchèterie. Il permet d’éviter à des habitants de l’île d’avoir une voiture individuelle rien que pour cela ».

Moins de 100 habitants
La plus petite commune équipée d’un service d’autopartage par Clem compte moins de cent habitants : « Elle est située dans le Pays du Lunévillois. Le président avait décidé que chacune des communes de l’intercommunalité aurait son service. De telle sorte que tout habitant du territoire puisse avoir accès à l’autopartage à moins de vingt minutes à pied de chez lui ».

Même avec une population relativement peu nombreuse, la fréquentation peut être très importante : « C’est le cas de Villerouge-Termenès dans l’Aude. Avec 750 habitants, les deux véhicules électriques – une Renault Zoé et un Peugeot e-Partner utilitaire – tournent tous les jours. C’est en raison d’une densité importante autour de son centre-bourg. Ils sont 500 à être à moins d’un kilomètre d’un VE. Il n’y a pas de limite basse en nombre d’habitants pour équiper une commune d’un service d’autopartage ».

Une des cibles de Clem, « ce sont les 14 000 communes qui se trouvent dans les zones de revitalisation rurale. Environ 10 000 seraient dans le même cas que Villerouge-Termenès, c’est-à-dire avec une majorité d’habitants à proximité d’un véhicule électrique si un service d’autopartage était ouvert. Un rapprochement pourrait être effectué avec les maisons France services ». En décembre dernier, ces dernières étaient au nombre de 2 700, regroupant en un même lieu plusieurs services publics, combinant accueil physique et accompagnement numérique.

Région Centre-Val de Loire
Une petite nouveauté pour Clem qui intégre le programme Rémi (Réseau de mobilité interurbaine) : « C’est la première fois que nous travaillons à l’échelle d’une région. Petit à petit, nous sommes en train d’équiper de services d’autopartage la cinquantaine d’intercommunalités du Centre-Val de Loire, depuis les grandes villes jusqu’aux villages. Cette région est la première à exercer la compétence d’autorité organisatrice des mobilités (AOM) au niveau local, selon les dispositions de la loi Lom ».

Concrètement, « l’objectif de François Bonneau, le président de la région, est d’installer 52 stations en 24 mois. Nous avons commencé dans le courant de l’année dernière. Douze stations ont déjà été ouvertes. Nous nous assurons au préalable qu’il y a bien un usage. Elles ont chacune une capacité de deux véhicules électriques. Le plus souvent, elles démarrent avec un seul. En 2025, il devrait y en avoir deux partout. C’est important pour garantir le service, notamment en cas de révision des véhicules ».

La collaboration concernant ce programme qui « marie Clem et Rémi », selon l’expression du président de la collectivité, embarque deux autres entreprises : « Il s’agit de Transdev et RATP Dev qui sont délégataires du service public sur ce territoire. François Bonneau est très supportif de notre solution. Il est présent à toutes les inaugurations de station et a invité le ministre des Transports. Le gouvernement est donc au courant et d’autres régions regardent ce qui se passe en Centre-Val de Loire. Après le covoiturage et le vélopartage, l’autopartage arrive naturellement. On peut s’attendre à un développement dès 2025 le concernant ».

Quelques chiffres pour se repérer
Différentes possibilités sont ouvertes aux collectivités relativement modestes pour mettre en place un service d’autopartage : « L’une d’elles consiste à exploiter un véhicule électrique de la flotte qui sert habituellement aux employés de la commune. Le week-end et le soir en semaine, il peut être mis à la disposition des habitants. Ce fonctionnement est éligible au fonds vert pour la ruralité. La commune bénéficie ainsi de 50 % d’aide pour l’investissement. Ces collectivités sont poussées actuellement à verdir leur flotte. Notre plateforme est capable de prioriser les réservations selon les besoins de service ».

Clem est co-constructeur des solutions appelées par les collectivités : « Elles sont propriétaires des véhicules, et nous, nous gérons le service de A à Z. Elles décident du nom de leur service – par exemple Lulu ou Libelul -, du choix des véhicules électriques et de la tarification. Selon un modèle très précis, nous leur reversons les sommes collectées. Nous opérons le service, quelles que soient la marque des véhicules acquis neufs ou d’occasion et la capacité des batteries ».

En chiffres : « Selon le modèle de véhicule choisi, une station qui comprend aussi le matériel de recharge coûte entre 50 000 et 80 000 euros TTC. Avec les aides, une petite commune rurale va bénéficier d’environ 50 % de subventions. Ca peut même grimper jusqu’à 80 %. Notre gestion du service est facturée 5 000 euros à l’année. Avec des tarifs très bas pour la location aux utilisateurs locaux, le reste à charge pour la commune est de l’ordre de 4 000 à 5 000 euros par an. Ce qui pèse en moyenne juste quelques euros par habitant de la commune ».

Pour les Parisiens et Franciliens aussi
En région parisienne, les besoins sont différents : « Notre expérimentation à Paris figure parmi les plus grosses d’Europe. Nous avons déployé cent camionnettes pour la logistique dans la métropole. Elles sont effectivement exploitées à hauteur de 60 % pour cela. Le reste, ce sont des artisans et commerçants. Mais aussi pas mal de particuliers dans les week-ends, pour déménager ou revenir avec des achats volumineux réalisés chez Ikea ou dans les supermarchés. Comme le service n’est pas cher, les gens n’hésitent pas à réserver dans un autre arrondissement que le leur ».

Autre expérimentation avec le projet TacTic : « Ca se passe à Rueil-Malmaison, en collaboration avec le maire Patrick Ollier qui est aussi le président de la métropole du Grand Paris. Le projet préfigure de nouveaux services de la logistique du dernier kilomètre, avec deux types de besoin couverts : une camionnette pour les gros volumes, et un vélo cargo pour les charges moins encombrantes ».

Un Nissan e-NV200 est déjà disponible : « Demain ce seront peut-être des Renault Kangoo, Peugeot e-Partner, Citroën ë-Jumpy, etc. L’idée est d’équiper de ce service à des tarifs accessibles les 137 villes de la métropole. Le vélo cargo sera disponible à Rueil-Malmaison dans deux mois. Il nous fallait auparavant disposer d’un abri en voirie. Trop volumineux pour être installé sur un trottoir, il sera localisé sur la place Richelieu ».

Avec un fonctionnement autonome : « Ce sera grâce aux panneaux photovoltaïques sur le toit qui rechargeront les batteries. Elles seront au nombre de deux. Le soin est laissé à l’usager de faire l’échange de pack et de mettre en charge celui qui est vidé de son énergie ».

Service de proximité…
La durée de location peut être assez étendue : « C’est par exemple de trente minutes à trois jours dans les zones rurales. Avec une autonomie en moyenne de 250 kilomètres, l’utilisateur n’a en général pas besoin de recharger le véhicule pour des déplacements en local ou dans le département. Nous ne fournissons que l’énergie au départ. S’il veut aller plus loin, à lui de trouver sa solution pour brancher le véhicule. Il y a pas mal de bornes rapides aujourd’hui un peu partout en France ».

La plateforme de Clem est compatible avec toute forme de partage de mobilité : « Par exemple avec les vélos électriques, dont les modèles cargos. Nous avons à ce sujet de bons services ouverts en habitat collectif avec Cogedim. Dans tous les cas, ce sont des véhicules de moins de 3,5 tonnes. Nous avons eu des expérimentations avec des quadricycles comme la Citroën Ami, mais ce n’est plus possible aujourd’hui en raison des compagnies qui ne veulent plus les assurer en autopartage, ou à des tarifs dissuasif ».

D’autres énergies ont aussi été envisagées : « Au début, nous avions pensé au GNV également. C’était quand il était possible d’avoir de petits compresseurs à installer sur une arrivée de type domestique. Maintenant, il faudrait une station qui dépasserait nos usages. Pour demain, on ne s’interdit pas l’hydrogène. Cette solution met cependant du temps à éclore ».

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On vous révèle tout ce que l’on sait des grandes nouveautés électriques qui seront commercialisées en 2024.

Renault 5 électrique
La dernière en date concerne son prix, aux alentours des 25 000 euros. Mais ce n’est pas tout, on sait aussi que la Renault 5 E-Tech, c’est son nom officiel, mesure 3,92 mètres de longueur, et aura droit à 2 configurations de batterie. À son lancement cependant, seule la grosse batterie de 52 kWh sera proposée. Celle-ci devrait offrir 400 km d’autonomie WLTP. Ensuite, il y aura une batterie de 40 kWh pour faire baisser le prix et viser les 25 000 €. Pour rappel, la R5 remplacera la ZOE qui débute aujourd’hui à partir de 30 000 euros bonus déduit. En comparaison, la 5 devrait être plus abordable, alors même qu’elle proposera des fonctionnalités inédites comme le V2L, et même le V2G. Il sera ainsi possible de l’utiliser comme batterie stationnaire, en plus de recharger des appareils électriques en les branchant à la voiture. Une technologie qui, pour l’heure, est encore assez rare.

Kia EV3
Avec l’annonce de l’EV3, la famille EV de Kia peut enfin compter sur un SUV électrique compact, taillé pour l’Europe. Présenté sous forme de concept, on ne sait pour l’instant pas grand-chose à son sujet si ce n’est qu’il prendra la place de la Soul tout en étant plus grand. En termes de dimensions, il se place ainsi entre un Peugeot e-2008 et un Renault Scénic E-Tech. Côté technique, et contrairement à ses grands frères EV6 et EV9, l’EV3 devrait être basé sur une architecture 400 V et non 800 V, bien plus coûteuse. Pour ce qui est des batteries, les packs actuels de 58 et 77 kWh devraient être de la partie. Kia a déjà évoqué un prix de départ de 30 000 $, mais difficile pour l’instant de savoir ce qu’il en sera pour l’hexagone. Si des prototypes du véhicule ont déjà été surpris en Europe, son arrivée en concession devrait se faire en 2024, sans que l’on sache exactement quand. “Wait and see” comme on dit.

Volvo EX30
Vous aimez le format SUV, mais n’avez pas besoin d’un véhicule XXL ? Le Volvo EX30 est fait pour vous ! Le dernier-né de la marque suédoise reprend les codes esthétiques de son aîné, l’EX90, dans un format réduit. A titre de comparaison, on est ici sur le gabarit d’une Renault Megane, soit des dimensions parfaitement adaptées à un usage urbain. D’un point de vue technique, l’EX30 offre le choix entre deux types de batteries : une batterie LFP de 49 kWh utile pour la version propulsion de 272 ch nommée Single, et une batterie NMC de 64 kWh utile pour celle nommée Single Extended. Ce même accumulateur prend également place sous le plancher de la version Twin Performance, à deux moteurs, qui fait grimper la puissance à 428 ch et autorise le 0 à 100 km/h en seulement 3,6 secondes. Les autonomies sont estimées à 344 km pour la version propulsion à petite batterie, 480 km pour la version propulsion à grosse batterie, et 460 km pour la version 4 roues motrices. En termes de recharge, l’EX30 peut effectuer un 10 à 80 % en 27 minutes sur bornes rapides, avec des puissances respectives de 135 kW et 155 kW. En ce qui concerne la charge en courant alternatif, la finition de base Start est compatible avec une puissance de 11 kW, tandis que les finitions plus haut de gamme, Plus et Ultra, peuvent atteindre une puissance de charge de 22 kW. Une fois à bord, la sobriété est de mise. À l’image des Tesla Model 3 et Y, le Volvo EX30 ne possède pas d’instrumentation face au conducteur. Toutes les informations se trouvent ainsi sur l’écran central, animé par Google Automotive. À 37 500 € en prix d’appel, il est désormais l’électrique le plus abordable de la gamme. Problème, il risque d’avoir un peu de mal à se faire une place puisqu’il n’a pas droit au bonus écologique. Néanmoins, cela ne devrait être que temporaire. En effet, s’il est pour l’instant fabriqué en Chine, il le sera aussi en Europe à partir de 2025. De quoi mettre toutes les chances de son côté face à ses cousins les Zeekr X et Smart #1. La concurrence risque d’être rude !

Mini Cooper E/SE
Pour 2024, Mini s’offre une mise à jour bienvenue. Outre l’esthétique qui évolue, notamment à l’intérieur, c’est avant tout sur le plan technique que les améliorations sont notables. Désormais, la voiture est déclinée en deux configurations techniques. La version E tout d’abord, qui se dote d’un bloc de 184 ch, soit la même puissance que l’ancienne génération. La version SE ensuite, qui affiche désormais 218 ch. Chaque version possède sa propre batterie. Ainsi, la E promet 305 km avec une batterie de 40,7 kWh, tandis que la SE grimpe à 402 km avec une batterie de 54,2 kWh. Pour rappel, la précédente Mini électrique avait une batterie de 32,6 kWh pour une autonomie de 233 km. Le bond en avant est donc significatif. On pourrait dès lors s’attendre à des augmentations de tarifs, mais il n’en est rien. Au contraire, le ticket d’entrée est même en baisse. La Mini cooper E débute dorénavant à 34 000 €, alors que l’ancienne génération commençait à 37 400 €. À ce prix, il est pratiquement possible de s’offrir la version SE 2024, qui commence à 38 000 €. Des prix qui restent malgré tout élevés, mais qui sont en lien avec le blason de Mini. On ne pourra d’ailleurs pas se consoler avec un quelconque bonus, puisque la Mini électrique est fabriquée en Chine. Cela devrait changer dès 2026, année où elle rejoindra l’usine de fabrication de la version thermique qui, elle, est située en Angleterre.

"On multiplie l'utilisation de l'électrique et donc le besoin de batteries, en cherchant toujours plus les métaux rares au détriment de l'environnement. Le remède n'est-il pas finalement pire que la maladie ?", vous inquiétez-vous, Greg. Vous soulevez là plusieurs points cruciaux.

Un parc auto 100% électrique en 2035, vraiment?
A partir de 2035, plus aucun véhicule neuf mis sur le marché ne devra émettre de CO2 à l’échappement. C’est la décision actée par les 27 membres de l’Union européenne le 27 mars.

Dans sa planification écologique présentée fin septembre, le président français, Emmanuel Macron, a quant à lui annoncé un objectif de 15% de voitures électriques d'ici 2030, contre 1% aujourd'hui.

Pour y parvenir, le gouvernement envisage la mise en place d'un dispositif de leasing de 100 euros par mois, pour les premiers modèles de véhicules électriques. Objectif: au moins 1 million de véhicules électriques produits en France à l'horizon 2027.

Ok, mais est-ce soutenable de produire autant de voitures électriques?, vous demandez-vous.

En effet, les batteries de ces dernières nécessitent un certain nombre de métaux rares dont l’extraction est loin d’être neutre. 40% de l'empreinte environnementale (climat et écosystème) des véhicules électriques est liée à la fabrication des batteries, indique l’Agence pour la transition écologique (Ademe) dans un rapport, copublié avec la European climate foundation et la Fondation pour la nature et l’Homme.

"Pour produire une voiture électrique, nous sommes aujourd’hui tributaires des pays producteurs de Cobalt, dont la majorité est issue des mines de République Démocratique du Congo", qui regroupe 70% de la production mondiale.

Même constat pour le lithium utilisé dans les batteries: "Pour produire une batterie, il faut l’équivalent de la consommation en eau de 500 personnes pendant 1 an. C’est un désastre écologique", décortiquait François Xavier Pietri, journaliste économique et auteur du livre Voiture électrique: ils sont devenus fous!, il y a un an à Nice-Matin.

Dans le futur, des métaux rares extraits en France?
Procédé polluant, l’extraction de ces métaux est aujourd’hui cantonnée à un lointain ailleurs, où les personnes officient dans des conditions de travail très discutables. "Ils sont surtout extraits dans les pays du Sud, mais ce n’est pas une solution satisfaisante", pointe François Gemenne, politologue spécialiste des questions environnementales et président du comité scientifique de la Fondation pour la nature et l’Homme.

"Nous avons en France d’importantes réserves de métaux rares, notamment de lithium. Il faudra sans doute à l’avenir envisager l’ouverture de mines sur le territoire français", analyse-t-il. Encore faut-il que les citoyens soient favorables à l’ouverture de tels sites près de chez eux...

Diminuer à tout prix le volume de voitures en circulation
"Le passage de la voiture thermique à la voiture électrique est une bonne chose, surtout en France où le mix électrique est largement décarboné. Par contre, cela ne doit pas nous empêcher de questionner notre rapport à la voiture individuelle ou de développer les transports en commun", met en garde François Gemenne.

Si l'on ne veut pas faire de lourds frais d'investissements pour une rencontre internationale, il vaut mieux l'organiser à un endroit où les structure...Lire plus
"Si on veut le même nombre de véhicules électriques que de thermiques, on n’a pas de solution", Joël Guiot, climatologue

Une expertise partagée par de très nombreux scientifiques, à l’instar de Joël Guiot, climatologue et auteur pour le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (Giec):

"Si on veut le même nombre de véhicules électriques que de thermiques, on n’a pas de solution. Il faut nécessairement se poser la question de la sobriété et de la réduction du parc auto", dit-il.

Comment? "En réservant les véhicules électriques là où on ne peut pas avoir de transports en commun ou pour les emplois qui ne peuvent pas s’en passer. Il faut arrêter l’idée qu’on peut avoir un ou deux véhicules électriques par famille", abonde-t-il.

Les travaux de l’Ademe mentionnent, quant à eux, la nécessité d’inclure dans cette transition des alternatives comme le partage de véhicules.

Des voitures électriques… mais pas n’importe lesquelles!
Enfin, le passage à l’électrique ne doit pas se faire dans n’importe quelles conditions.

"En France, les émissions de gaz à effet de serre induites par la fabrication, l’usage et à la fin de vie d’un véhicule électrique, sont 2 à 3 fois inférieures à celles des véhicules essence et diesel", détaillait l’Ademe dans une étude datant de 2017.

Mais plus le véhicule électrique est lourd, plus les bénéfices pour le climat diminuent. "Une berline électrique émet en moyenne 2 fois moins (44% de moins) de gaz à effet de serre qu’un véhicule diesel de la même gamme." Tandis qu’une citadine électrique émet 3 fois moins (-63%) qu’une citadine essence, précise encore l’Ademe.

Des voitures électriques, avec quelle électricité?
Dans son étude, l’Agence pour la transition écologique souligne par ailleurs que le passage vers un parc automobile électrique sera soutenable… à condition également que la part de production d’électricité à partir des énergies renouvelables augmente en France à l’horizon 2030.

Les atouts des véhicules électriques se confirmeraient si minimum 39% de l'électricité produite en France d’ici 7 ans l’est à partir d’énergies renouvelables, contre 19% environ aujourd’hui, selon l’Institut national de la statistique et des études économiques (Insee).

Absentes sur nos routes, les keicars représentent la porte d’entrée idéale en matière d’électrification. Bourrées d’arguments, elles auraient toute leur place sur nos routes avec une motorisation électrique !

Au milieu de la quantité inépuisable de curiosités que renferme le Japon, on trouve de bien drôles de voitures. Petites, souvent plus hautes que larges, ces mini-citadines qui font partie des cartes postales locales répondent à une catégorie bien spécifique : celle des kei-cars, ou keijidosha pour les intimes. Si leur histoire remonte à près de 75 ans, elles constituent la porte d’entrée idéale pour les constructeurs nippons dans le monde des électriques. Sur le papier, elles ont tout des électriques parfaites pour l’immense majorité des conducteurs. Surfant sur le succès au Japon, on se prend souvent à fantasmer leur présence chez nous. Mais tout n’est pas si simple dans la réalité.

C’est quoi une kei-car ?
Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, le Japon va mal. L’heure est à la reconstruction au propre comme au figuré. Toutefois, l’industrie automobile est au point mort et les Japonais n’ont pas les ressources nécessaires pour s’offrir une voiture. Afin de relancer l’économie du pays, le gouvernement et les fabricants ont alors décidé de créer la catégorie des keijidosha, littéralement les “véhicules légers”. Au départ, ce sont essentiellement des utilitaires qui sont entrés dans la catégorie afin de permettre aux entreprises de se développer à moindre coût. Seule exigence d’alors : disposer d’un moteur de 150 cm3 maximum. Avec un prix maîtrisé, ces voitures ont rapidement connus le succès jusqu’au début des années 70.

Alors que les ventes commençaient à s’essouffler, le gouvernement japonais, conscient des problématiques écologiques liées à l’expansion de la nation, a pris de nouvelles mesures en matière d’immatriculation. Dès lors, les kei-cars, reconnaissables à leurs plaques jaunes (voitures particulières) ou noires (voitures pros) pouvaient bénéficier de divers avantages fiscaux : taxe à l’achat moins importante, taxe annuelle réduite d’un peu plus de la moitié, péages plus abordables et la possibilité de s’affranchir d’un titre de propriété d’une place de parking lors de la signature dans certains cas. La stratégie est payante puisque les ventes repartent de plus belle.

Les limites actuelles de la catégorie ont été adoptées plus tard. A la fin des années 80, le gouvernement a décidé de considérer la puissance de la Suzuki Alto Works comme le maximum légal, soit 64 ch (47 kW). Il y a quelques exceptions, à l’image de la Caterham Seven 160 avec son K6A Suzuki de 80 ch, mais elles sont très rares. Dans tous les cas, le moteur thermique ne doit pas dépasser les 660 cm3, et ce, quelle que soit la configuration technique. Du côté des voitures électriques, seule la puissance de sortie en pic retenue ne doit pas dépasser les 47 kW.

Surtout, ce qui fait tout le sel des kei-cars, ce sont les dimensions maximales à respecter : 3,40 m de long, 1,48 m de large et 2,0 m de haut au maximum ! Pour mettre en perspective, pas même la Volkswagen e-Up! ne pourrait pas prétendre à la catégorie, c’est dire. Etonnamment, le gouvernement n’a imposé aucune limite de poids pour les keijidosha. Mais leur encombrement, l’aménagement intérieur et les faibles possibilités mécaniques (petits moteurs thermiques, petites batteries, …) limitent naturellement la masse : une Suzuki Alto ne dépasse pas les 680 kg, alors qu’un Wagon R Smile, plus haut, ne dépasse pas les 920 kg en version Full Time 4WD Hybrid.

Pourquoi est-ce une bonne idée ?
En raison de leur encombrement réduit, les fabricants ont imaginé toutes les solutions possibles pour bénéficier d’un maximum d’espace à bord sans dépasser les limites. Un savoir-faire bien japonais, où les différentes contraintes géographiques et démographiques du pays ont poussé les habitants à optimiser l’espace disponible. Voilà qui explique donc le profil de boîte à chaussure de la majorité des modèles proposés sur le marché. Plus hautes (en général 1,80 m) que larges, et dotées de portes arrières coulissantes, ces voitures offrent une habitabilité intérieure sans commune mesure au regard du gabarit ! Selon certains, ce profil a été retenu pour permettre à des enfants de tenir debout à l’arrière pour se changer après l’école ou avant une activité sportive.

Bien sûr, elles ne sont pas toutes configurées de la même manière et l’on distingue deux autres types de kei. En entrée de gamme, elles affichent souvent un profil assez commun, proche de nos citadines du segment A. C’est le cas par exemple des Suzuki Lapin et Alto, de la Daihatsu Mira Tocot ou de la Toyota Pixis. Entre cette dernière et la sous-catégorie reine se trouvent des voitures assez atypiques, avec une hauteur à peine surélevée (autour de 1,60/1,70 m de haut), avec des portes battantes. C’est là, au milieu des Honda N-WGN, Nissan DayZ, ou Daihatsu Taft, que l’on retrouve les rares kei-cars électriques à l’image des Nissan Sakura et Mitsubishi eK X EV. Et on se souviendra aussi de la « triplette » iOn/C-Zero-i-MiEV d’il y a quelques années.

Les voitures électriques parfaites ?
A vrai dire, les kei-cars reprennent toutes les caractéristiques des citadines que l’on connaît chez nous. Les roues aux quatre coins libèrent en général un empattement de 2,50 m, proche de ce que l’on retrouve sur le segment supérieur (2,54 m pour une Peugeot e-208). Dès lors, il peut être possible d’y installer une batterie d’une capacité très raisonnable. La Nissan Sakura dispose d’une unité de 20 kWh, alors que la Kia Ray EV « cube » 35,2 kWh. L’autonomie homologuée tourne alors autour des 200 km (180 km pour la Nissan et 210 km pour la Kia en fonction du protocole). On retrouve donc la même fiche technique, ou presque, avec une citadine su segment A.

Mais la catégorie permet donc de pousser encore plus loin le design et l’ingénierie, donnant ainsi naissance à des voitures peu encombrantes mais aussi habitable qu’un monospace bien de chez nous. Bien sûr, ce ne sont pas avec elles que les familles partiront en vacances, mais pour le quotidien, on a du mal à imaginer voitures plus adéquates. Et bien sûr, les principes de réduction emmènent aux réflexions habituelles : moins de tôle, moins de matériaux stratégiques, moins d’encombrement dans les villes, … Moins de tout, en fait, au plus grand bénéfice de l’environnement, même si, il faut l’avouer, une voiture reste une voiture, kei-cars ou non : leur dimension ne réduira pas les embouteillages et n’augmentera pas le nombre de places de parking disponibles. En tout cas, grâce à leur configuration technique et d’autres aspects, elles ont tout l’air des voitures électriques parfaites ! Si on y ajoute à cela les aides fiscales dont elles profitent au Japon, elles pourraient donc être redoutables chez nous

Pourquoi pas de kei-cars chez nous ?
Mais on se rend compte que, lorsque l’on soulève toutes les pierres, ces voitures n’auront pas de grandes chances de briller en dehors de leur marché domestique, où elles ont été pensées par et pour les Japonais. D’une part, les adaptations techniques pour mettre ces voitures aux normes (même si l’électrification simplifierait les choses) ou pour éviter un échec cuisant sur les rails de l’EuroNCAP, feront considérablement augmenter le prix final. Soit tout le contraire du cahier des charges initial qui mise sur l’accessibilité. Au niveau commercial, si les arguments sur le papier sont sans appel, l’accueil du public est très incertain. Comme dans les grandes villes au Japon, où les kei-cars ne sont paradoxalement pas majoritaires (c’est le cas dans les villes plus petites ou à la campagne), les acheteurs européens pourraient préférer des modèles plus gros, plus valorisants et/ou plus polyvalents. C’est ce qui a causé le déclin des segments A chez nous, même s’il faut reconnaître qu’elles n’ont pas les aspects pratiques des kei-cars pour les aider. Enfin, c’est beaucoup plus officieux, certains observateurs estiment que les fabricants japonais conservent précieusement leur spécialité, qui atteint 40 % de part de marché sur l’archipel. Des résultats qui pousseraient même les constructeurs étrangers à faire pression sur le gouvernement pour lever la règlementation des kei-cars en avançant une concurrence déloyale. En vain.

En revanche, il serait tout à fait possible, avec un zeste de volonté, d’importer le cadre légal pour donner naissance à ce genre de véhicules pratiques et parfaitement cohérents avec la fée électrique, le tout sans oublier d’y apporter de nombreuses mesures incitatives. Voilà ce qui manque aux petites voitures chez nous, logées à la même enseigne que des voitures plus grosses, encombrantes, pas forcément plus pratiques mais assurément moins sobres. Et on pense aussi au quadricycles lourds, injustement oubliées par les conducteurs car oubliées par l’administration : ces véhicules, limités à 400 kg sans la batterie, à 3,70 m de long et 20 ch, ne peuvent bénéficier que d’un bonus de 900 €, mais aussi d’autres contraintes comme l’interdiction de fouler les voies rapides.

Mais ces dernières pourraient bien devenir les prochaines kei-cars européennes, comme l’a souligné en filigrane Oliver Ouboter, confondateur de Microlino, au micro de nos confrères de Challenges. A ce titre, Microlino et cinq autres marques ont décidé de se réunir autour de la Coalition des Microvoitures. Le but : faire bouger la règlementation afin que les quadricycles lourds puissent bénéficier des mêmes avantages fiscaux et règlementaires que les voitures électriques conventionnelles, à la hauteur de leur impact écologique plus favorable qu’avec ces dernières. Encore faut-il que le prix de vente suive. Mais certains fabricants de quadricycles envisagent un prix d’appel autour des 15 000 €. Soit l’équivalent, au taux de change actuel, de la Nissan Sakura (15 830 €). La kei-cars européenne pourrait donc exister, mais elle n’aura pas la même forme que la célèbre keijidosha japonaise qui, visiblement, restera pour longtemps une curiosité bien locale.

Découvert par article nice matin https://www.nicematin.com/economie/un-tableau-electrique-digital-et-ecolo-cest-possible-oui-et-ca-se-passe-a-nice-853249

Le Département des Alpes-Maritimes offre jusqu'à 5.000 euros pour l'achat d'une voiture électrique. Pour en bénéficier, rendez-vous sur www.greendeal06.fr. Une plateforme téléphonique existe également au 0800.037.016 (service et appel gratuits. Du lundi au vendredi, de 9h à 12h et de 13h30 à 17h).

Le montant du chèque est défini en fonction de votre quotient familial :

• Un couple avec enfant dont le quotient familial est de 25.000 euros peut prétendre à 5.000 euros de subvention.
• Un couple avec enfant dont le quotient familial est de 50.000 euros recevra 4.000 euros.

Avec Ekoda, l’institut allemand Fraunhofer travaille sur une autre piste que le recyclage. Il s’agit du réemploi avec possible réaffectation des pièces.

Aujourd’hui, la voie privilégiée pour le traitement des pièces d’une voiture hors d’usage, par exemple à la suite d’un accident, c’est le recyclage. L’institut allemand Fraunhofer travaille sur une autre piste avec le projet Ekoda. Il s’agit du réemploi, éventuellement en retouchant les pièces pour une affectation différente.

Mobilité durable
Lutte contre le dérèglement climatique, hausse des prix de l’énergie, raréfaction de matières premières, difficulté à éliminer les déchets, perturbation de la chaîne d’approvisionnement : tous ces problèmes peuvent être aujourd’hui plus ou moins résolus par le recyclage. L’opération consiste à détruire pour refabriquer.

Dans le cas d’une batterie de véhicule électrique, par exemple, on va chercher à séparer et récupérer les éléments à la suite d’un ensemble de traitements mécaniques et/ou chimiques. Mais ceux-ci ne sont pas neutres sur l’environnement. Pour favoriser une économie circulaire et réduire l’empreinte carbone, d’autres pistes sont déjà suivies. Ainsi la seconde vie des packs lithium-ion pour des applications de stockage stationnaire de l’énergie. Le projet Ekoda dont il est question ici inclut d’ailleurs cette possibilité avec des cellules devenues trop faibles.

Il en ajoute deux autres. Première piste : le remontage sur un même modèle de voiture électrique. Ainsi, après vérification de son état et de la compatibilité, une batterie d’une BMW i3 de 2021 accidentée pourrait reprendre du service sur un exemplaire plus ancien dont l’autonomie serait devenue trop limitée. L’autre piste : récupérer les cellules pour animer un engin agricole, de taille relativement modeste.

Vérification de la batterie
Le gros du travail de l’institut Fraunhofer spécialisé en sciences appliquées est d’identifier des processus permettant de rendre viable le réemploi des pièces. Pour reprendre l’exemple d’une batterie de véhicule électrique endommagé, une première étape exploite une caméra qui va se déplacer lentement au-dessus du pack déposé de l’engin. Cette action va permettre de récolter et d’enregistrer diverses informations. Ainsi le type de la batterie, son modèle, son numéro de série, et sa classe de puissance.

Ces données vont être comparées à celles d’une base interne qui aura été préalablement constituée afin de trouver des pistes d’affectation. Elles vont aussi servir à lancer des procédures standardisées et semi-automatisées, par exemple pour retirer le couvercle du pack. L’état individuel des cellules, leur niveau de charge et ses fonctionnalités électroniques vont être ensuite vérifiés.

Pas besoin donc de détruire des éléments fonctionnels pour en reconstruire de nouveaux. Ce scénario pourrait intéresser des établissements comme les e-Garages Revolte pour dépanner les véhicules électriques immobilisés. A condition que les constructeurs ne verrouillent pas la distribution, comme c’est hélas le cas aujourd’hui.

Autres exemples
Financé par le ministère fédéral allemand de l’Education et de la Recherche, le projet Ekoda s’intéresse aussi à la carrosserie et aux éléments de transmission. Par exemple, pour ces derniers, les boîtes de vitesses. Après rectification en passant par des machines-outils, des pièces de pignonnerie de voitures essence ou diesel pourraient trouver une nouvelle affectation dans la propulsion de scooters électriques, ou dans des applications extérieures à l’industrie automobile.

Pas au hasard, bien sûr, mais en suivant les recommandations issues de procédures complexes de recherche et de vérification qui doivent respecter différents critères écologiques, technologiques et économiques. Ces derniers, en particulier, seront valorisés dynamiquement, et en temps réel. Ainsi concernant la fluctuation du prix de l’énergie.

Au final, une certaine roue d’engrenage sera par exemple identifiée pour former telle pièce de transmission pour une liste de véhicules, ou telle autre afin d’animer certains portiques automatisés. Sa durée de vie sera alors prolongée. Idem pour les éléments de carrosserie qui pourront être découpés et reformés au besoin, sans passer par une phase de réduction en poudre ou copeaux.

Une feuille de route sur trois ans
L’institut Fraunhofer et ses partenaires des mondes universitaire et industriel entendent parvenir avec la feuille de route Ekoda à une « mobilité durable par la création de valeur circulaire », en considérant les composants obsolètes ou défectueux, non pas comme des déchets éventuellement à recycler, mais comme de véritables ressources déjà formées ou en passe de l’être.

Lancé le 1er novembre 2022, le programme a été confié aux chercheurs du département des machines outils de l’institut Fraunhofer. Ils vont appuyer leur démarche sur un logiciel contenant des algorithmes d’intelligence artificielle développé en interne pour ces équipements automatisés. Occupant le site dédié de Chemnitz, entre Zwickau et Dresde, ils ont jusque fin septembre 2025 pour mener à bien leur mission avec un esprit de fauteurs de trouble pour le monde du recyclage.

En plus de limiter la mise au rebut prématurée de véhicules partiellement intacts, le projet devrait aussi réduire l’exportation de voitures d’occasion défectueuses vers les pays du Sud, une pratique bien connue qui dure depuis des dizaines d’années et qui est un véritable contresens sur le plan écologique. Des modèles commerciaux pour une mise en application devront également avoir été définis. Ils seraient créateurs de nouveaux emplois.

Juste une petite remarque sur la durée de vie des batteries EV, mais aussi de smarphones et autre.

On lit ici concernant leur usure :

Elle n’est pas liée aux kilomètres parcourus, mais au nombre de cycles de charge/décharge effectués sur celle-ci. Un cycle correspond à une charge/décharge. Les batteries en supportent généralement 1 000 à 1 500 environ, selon les modèles et les usages. Un chiffre qui tend à s’allonger avec les évolutions technologiques.
Les constructeurs garantissent généralement les batteries sur une durée de 8 ans, lorsque celles-ci atteignent une autonomie inférieure à 70%.
Déjà, ici on peut calculer le kilométrage que ça permet de faire. Si on prend une batterie de 400 km par exemple, qui est une bonne référence aujourd’hui :

1500 cycles × 400 km = 600 000 km.

Je sais que c’est caricatural de le dire, mais j’ai envie de le dire quand-même parce que ça claque bien : ceci fait de la batterie d’une EV probablement le composant qui s’use le moins. Voilà.

Aussi, ça c’est typiquement pour une batterie Li-Ion. Les batteries LFP (lithium-fer-phosphate) qui équipent notamment les Tesla 3 standard, sont prévus pour tenir autour de 1,6 millions de km (source).

Et puis c’est comme la batterie de téléphone : on peut limiter l’usure en le rechargeant correctement.

Reste après l’usure dans le temps :

La durée de vie d’une batterie est de l’ordre de 8 à 10 ans. Il s’agit bien entendu d’une moyenne : certains modèles pourront tenir 12 à 15 ans, tandis que d’autres supporteront beaucoup moins bien l’usure. La taille de la batterie entre aussi en ligne de compte : plus sa capacité est petite, plus elle nécessite d’être rechargée souvent. Les cycles de recharge s’accumuleront donc plus rapidement.
Une batterie c’est chimiquement actif. Donc c’est comme une pomme qu’on laisse à l’air libre : ça finit par ne plus ressembler à une pomme après quelques temps.
Les pneus aussi d’ailleurs (réaction avec l’oxygène), tout comme les joints en caoutchouc ou encore la ferraille laissé à l’humidité et au sel.

Tout ça s’use avec le temps. Et là aussi, 8-10 ans c’est loin d’être mauvais. Un pneu c’est 5 ans, typiquement. Combien de pièces d’une voitures thermique doivent être changés bien avant 8-10 ans ? Pneus, tuyaux, filtres, plaquettes, huile, liquide de refroidissement, joints…

Franchement si y a que ça, je vois pas pourquoi tout le monde s’emballe. Même en devant changer une batterie après 10 ans, je pense (à calculer et à confirmer) qu’on reste rentable par rapport à une thermique qu’on entretient normalement aussi (vidanges, courroies, filtres, carburant, etc.).

Mais bon : c’est vrai que dépenser 15 000 € une fois en 10 ans, ça se voit davantage que dépenser 150 € par mois sur 10 ans.

Seuls les modèles de moins de 47 000 € ont maintenant un bonus écologique. Parmi eux, voici ceux qui annoncent les meilleures autonomies WLTP.

Cupra Born : 550 km
La cousine espagnole de la Volkswagen ID.3 mérite l’intérêt. Son prix de base est de 44.500 € avec un bloc de 204 ch et une autonomie de 426 km. Mais il faut ajouter seulement 2.000 € pour avoir la grosse batterie, avec un bloc de 230 ch. Ainsi dotée, la Cupra Born VZ Batterie XL affiche une belle autonomie en cycle mixte WLTP de 550 km.

Avec un prix de 46.500 €, il ne faut en revanche pas prendre d’option, sinon on dépasse 47.000 €. L’équipement de série est cependant riche : phares full LED, jantes 19 pouces, écran tactile 12 pouces, volant chauffant, régulateur adaptatif… Toutefois, la remise de 2.000 € évoquée dans les offres de Cupra peut servir à se faire offrir quelques suppléments.

La seule ID.3 « bonussée » est la Pro Performance First, avec 204 ch et 425 km d’autonomie (46.750 €).

Volvo XC40 Recharge : 515 km

Tesla Model 3 : 510 km
Au 1er janvier, plus aucune Tesla n’avait le bonus (celles qui coûtaient moins de 60.000 € avaient 2.000 € d’aide en 2022). Mais Tesla a fait fondre les tarifs des Model 3 et Y le 13 janvier. Résultat, la déclinaison Propulsion des deux modèles a de nouveau droit au bonus. Mais forcément, avantage ici à la berline : elle est moins chère et propose plus d’autonomie grâce à son aérodynamique plus favorable. En cycle mixte WLTP, avec les jantes aéro 18 pouces, elle annonce une autonomie estimée de 510 km (491 km certifiés avec les jantes 19 pouces optionnelles). Le prix est de 44.990 €, soit 39.990 €. Bon point : il y a maintenant un choix entre noir ou blanc pour la couleur gratuite.

Hyundai Kona : 483 km
Il est en fin de vie, mais il a de très beaux restes. Avec sa grosse batterie 64 kWh, le Kona électrique promet jusqu’à 484 km avec la finition de départ Intuitive, déjà bien dotée : jantes 17 pouces, instrumentation numérique, accès mains libres, clim auto, caméra de recul, aide au maintien dans la voie. Son atout : un prix de base plus accrocheur que le reste de cette selection, à 41.700 €. Et ce prix peut être négocié dans la mesure où le véhicule est en pré-retraite.

Renault Mégane : 470 km
Pour avoir 470 km d’autonomie mixte WLTP avec la Mégane, il faut opter pour la version Evolution ER, plutôt taillée pour les clients business. Son look est ainsi plus basique, avec des enjoliveurs et une signature lumineuse moins techno. Mais il y a le bel écran tactile 12 pouces avec services connectés Google, l’accès mains libres, le chargeur à induction, les feux de route automatiques… Le véhicule coûte 43.000 € avec le bloc de 130 ch, la recharge AC 7 kW et la recharge DC 130 kW (il faut ajouter 2.000 € pour la recharge AC 22 kW).

Vincent Cobée estime aussi que la clientèle va avoir une prise de conscience, soulignant que les conducteurs d’un gros 4×4 en ville sont déjà mal vus de nos jours. Il donne aussi cet exemple : iriez-vous au bureau avec un sac-à-dos XXL que vous avez acheté pour faire une randonnée de plusieurs jours ? Avec une voiture électrique, c’est pareil : faut-il un modèle avec une batterie d’une tonne pour juste aller au travail ?

Les voitures électriques ont représenté plus d'une immatriculation sur dix en 2022. Voici les modèles plébiscités par les Français.

1 Peugeot e-208 19.222
2 Dacia Spring 18.326
3 Tesla Model 3 17.005
4 Renault Mégane 15.580
5 Fiat 500 15.163
6 Renault Twingo 12.655
7 Renault Zoé 12.182
8 Tesla Model Y 11.892
9 Peugeot e-2008 7.174
10 Hyundai Kona 6.522

Alors que nous sommes au plein cœur de l'hiver, que chaque jour est diffusé la %26quot;météo%26quot; de l'électricité, et que la gestion de l'énergie est plus importante que jamais… Savez-vous comment les Niçois ont découvert l'électricité ? Patrice Arnaudo

Ce soir-là, "5 generatour, 1500 ampoula, van iluminà un quartier de Nissa per lou proumié coup en l’istoria". C'est la toute première fois que l'électricité dessert un quartier à Nice. Quel bonheur, quelle joie pour la population, alors principalement dans le Vieux-Nice, qui n’en croit pas ses yeux. L'arrivée de l'électricité, c'est l'attraction principale de l'Exposition Internationale de Nice en 1884. D'ailleurs, celle-ci a coûté très cher à la Municipalité de l'époque, dirigée par le Maire Borriglione qui souhaitait alors, moderniser sa ville.

L'Exposition Universelle de Nice en 1884, un flop ?
Ce n'est qu'après cette grande première, que la Ville se modernise petit à petit. Vraiment, petit à petit. En 1900, seulement 400 foyers niçois sont abonnés à l'électricité… Même que dans certains villages, l’électricité, comme l’eau courante d’ailleurs, n’arriveront dans les foyers qu’après la Seconde Guerre mondiale.

En revanche de l'Exposition Universelle, si ce n'est l'architecture du Lycée Impériale et l'électricité… Il ne reste plus grand-chose de celle-ci qui n'a pas vraiment rencontré le succès espéré. De plus, la plupart des bâtiments construits pour l'occasion ont tous été détruits.

Face aux défis d'une recharge de véhicules électriques plus simple, Mercedes participe au lancement d'un robot innovant dans cette fonction.

Une partie non négligeable de la population semble détester la voiture électrique. Y a-t-il des raisons rationnelles à cela ?

Si vous lisez régulièrement Automobile Propre c’est que vous êtes probablement un utilisateur convaincu de la voiture électrique, et peut-être même de longue date. Mais il se peut aussi que vous veniez ici pour vous documenter en vue d’une « conversion » prochaine à l’électrique. Autre cas de figure, vous parcourez ces pages par simple curiosité, afin d’enrichir vos connaissances sur le sujet, sans projet précis ni immédiat.

Ou alors vous faites partie de ceux qui détestent cordialement tout ce qui touche la voiture électrique, mais vous ne pouvez vous empêcher de venir voir ce qui se passe car le sujet vous fascine autant qu’il vous agace. Ne serait-ce que pour le plaisir de troller ? Mais non, voyons.

Quoiqu’il en soit, alors que les ventes de voitures électriques ne cessent de croître, on entend de plus en plus cette petite musique qui consiste à dénigrer ce type de motorisation, son écosystème et tout ce qui a un rapport avec l’électromobilité. On dirait même que cette musique joue de plus en plus fort avec la progression des parts de marché de la voiture électrique.

Résistance au changement ? Allergie à l’innovation ? Soupçons autour d’un mode de déplacement « pas si propre que cela » ? Autres raisons ?

Si à Automobile Propre nous sommes des électromobilistes convaincus – pas forcément pour les mêmes raisons ni avec les mêmes attentes – il n’en demeure pas moins que nous sommes à l’écoute des voix divergentes. Nous sommes aussi parfaitement conscients qu’aucun mode de propulsion n’est totalement « propre », et que la meilleure voiture est celle qui ne roule pas (bonjour tristesse). Sans pour autant renier le fait que la voiture électrique soit certainement la moins « sale ».

Alors, pourquoi certains semblent-ils développer une allergie viscérale à la voiture électrique ? Voici quelques hypothèses, qui n’engagent que nous bien évidemment.

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Voiture électrique, pourquoi tant de haine ?
Eric Dupin / 29 Nov 2022 11:00 / 142
Zone Verte

Jeune femme en colère
Une partie non négligeable de la population semble détester la voiture électrique. Y a-t-il des raisons rationnelles à cela ?

Si vous lisez régulièrement Automobile Propre c’est que vous êtes probablement un utilisateur convaincu de la voiture électrique, et peut-être même de longue date. Mais il se peut aussi que vous veniez ici pour vous documenter en vue d’une « conversion » prochaine à l’électrique. Autre cas de figure, vous parcourez ces pages par simple curiosité, afin d’enrichir vos connaissances sur le sujet, sans projet précis ni immédiat.

Ou alors vous faites partie de ceux qui détestent cordialement tout ce qui touche la voiture électrique, mais vous ne pouvez vous empêcher de venir voir ce qui se passe car le sujet vous fascine autant qu’il vous agace. Ne serait-ce que pour le plaisir de troller ? Mais non, voyons.

Quoiqu’il en soit, alors que les ventes de voitures électriques ne cessent de croître, on entend de plus en plus cette petite musique qui consiste à dénigrer ce type de motorisation, son écosystème et tout ce qui a un rapport avec l’électromobilité. On dirait même que cette musique joue de plus en plus fort avec la progression des parts de marché de la voiture électrique.

Résistance au changement ? Allergie à l’innovation ? Soupçons autour d’un mode de déplacement « pas si propre que cela » ? Autres raisons ?

Si à Automobile Propre nous sommes des électromobilistes convaincus – pas forcément pour les mêmes raisons ni avec les mêmes attentes – il n’en demeure pas moins que nous sommes à l’écoute des voix divergentes. Nous sommes aussi parfaitement conscients qu’aucun mode de propulsion n’est totalement « propre », et que la meilleure voiture est celle qui ne roule pas (bonjour tristesse). Sans pour autant renier le fait que la voiture électrique soit certainement la moins « sale ».

Alors, pourquoi certains semblent-ils développer une allergie viscérale à la voiture électrique ? Voici quelques hypothèses, qui n’engagent que nous bien évidemment.

La voiture électrique est un truc de bobo
Si l’on fréquente un peu réseaux sociaux et forums, on rencontre ce genre de remarque de plus en plus fréquemment. Sans exactement savoir ce que contient ce terme, on sait que « bobo » (étymologiquement « bourgeois bohème ») est souvent utilisé dans un sens péjoratif, symbolisant à la fois une certaine aisance financière, un habitat urbain de « grandes villes » assortis d’une pointe d’arrogance, voire de mépris de classe. Bref, l’antithèse du gilet jaune, qui lui représente la France des territoires et de la périphérie. Et de la voiture diesel. Si le constat est probablement erroné, son interprétation est sans appel : le possesseur de voiture électrique est la parfaite cible de toutes les rancœurs.

La voiture électrique est un truc de riche
Une remarque qui rejoint un peu la précédente, de façon légèrement plus clivante. Fidèle à la tradition de lutte des classes qui contribue toujours à animer le débat public dans notre cher pays, la ligne de démarcation entre « France d’en bas » et « privilégiés » se trace aussi dans les discussions autour de l’électrique. Il faut reconnaitre cependant que ce n’est pas tout à fait faux, et que proposer des voitures « potables » – c’est à dire suffisamment équipées et capables d’emmener une famille en vacances sans avoir à recharger tous les 120 km – coûtant au bas mot entre 35 000 et 60 000 euros dans un pays où nombre de nos concitoyens peinent à entretenir une vieille thermique de 2005 avec un SMIC à 1600 euros peut presque être vu comme une provocation. Patience, des modèles abordables arrivent, et ils coûteront moins cher à l’entretien et au roulage que leurs équivalents thermiques.

La voiture électrique est un truc chinois
Notre rapport à la Chine à travers son industrie est très ambigu. Nous adorons détester leur « soft power » mais nous nous ruons comme des morts de faim sur les promotions du Black Friday, où la plupart des produits vendus proviennent directement ou indirectement (via Amazon) de l’Empire du Milieu. Idem pour la voiture électrique : nous pointons l’invasion chinoise à venir, mais nous réclamons en même temps des véhicules bon marché. C’est tout le paradoxe de la MG4 ou de la Dacia Spring, qui représentent parfaitement cette petite schizophrénie automobile.

La voiture électrique est l’invention d’Elon Musk, le démon en personne
S’il est une personnalité clivante, qui représente tout ce que nous adorons détester, a fortiori depuis qu’il a viré les trois quarts du personnel de Twitter par e-mail, c’est bien Elon Musk. Or, son nom est désormais indubitablement, intimement et éternellement lié à l’avènement de la voiture électrique auprès du grand public. Une voiture chère et légèrement marquée d’un point de vue sociologique (voir premier et deuxième paragraphe ci-dessus) qui est détestée par plusieurs catégories de personnes : celles qui n’aiment que les fumantes, celles qui conchient l’overdose de puissance, les écolos purs et durs, et celles qui aiment l’électrique mais ne jurent que par un design léché et des finitions de style haute couture. Mine de rien, même si les Tesla se vendent très bien, ça fait quand même un peu de monde du côté des contempteurs de l’électrique.

La voiture électrique n’est pas écologique
Ce refrain est certainement le plus entendu, avec souvent une petite pincée de mauvaise foi. Certes, aucune voiture n’est totalement écologique mais on ne peut nier que l’électrique est ce qui se fait de « moins pire » quand on parle de l’impact environnemental au roulage. Et il semblerait que réduire les émissions de gaz à effet de serre soit l’urgence officielle et absolue par les temps qui courent. Dans cette logique, rouler en voiture électrique reste la moins mauvaise des solutions, même si elle n’est pas parfaite. A chaque époque ses priorités, non ? Reste la question de l’extraction des minerais et autres terres rares pour la fabrication des batteries, et le recyclage de celles-ci. Là aussi il reste des progrès à faire, mais on avance, et surtout il se raconte beaucoup de bêtises sur le sujet.

La voiture électrique va ruiner notre capacité énergétique
Le sujet est on ne peut plus d’actualité, et les questions qui se posent autour de la capacité à fournir l’électricité pour des millions de voitures électriques peuvent sembler légitimes. A fortiori en ces temps de crise et de pénurie annoncée ne serait-ce que pour faire cuire des pâtes al dente ou prendre une douche tiède. Mais les différents rapports sur le sujet sont sans ambiguïté : une fois revenue à la normale, la fourniture d’électricité permise par notre parc nucléaire devrait être suffisante à l’horizon 2035, même avec 15 millions de voitures électriques sur les routes. Ou alors RTE et l’AVERE racontent n’importe quoi, ce qui paraitrait quand même assez improbable. Après, on est d’accord, même les meilleurs peuvent se tromper.

La voiture électrique manque d’autonomie
Sachez-le, il existe des personnes qui se targuent de « faire 1000 km d’une traite » avec leur diesel. Pour elles, forcément, une voiture électrique, même avec 500 km d’autonomie, sera toujours une hérésie. Alors avec 350, n’en parlons pas. Mais pour l’immense majorité, celle qui de toute façon fait une pause toutes les 2 ou 3 heures, cela devrait être suffisant, sachant que les réseaux de recharge haut débit se développent désormais avec un rythme soutenu de plusieurs ouvertures chaque mois sur tout le territoire. Tesla, Ionity, Electra, Fastned, Bump, Power Dot, TotalEnergies, Engie, Izivia et autres, tous les acteurs sont au taquet et les ouvertures vont se multiplier et représenter des milliers de points de charge supplémentaires dans les mois à venir. Pendant que notre conducteur diesel aux mille bornes soignera son lumbago, sa sciatique et sa vessie.

La voiture électrique manque de transparence
Là on ne peut pas donner tort à ceux qui font ce reproche. Entre les tarifs des stations de recharge au kW ou à la minute où rien n’est indiqué, les autonomies très optimistes annoncées par les constructeurs, le flou des normes WLTP et EPA, les chiffres de puissance de recharge un peu fantaisistes et l’absence d’information sur la disponibilité des bornes par les opérateurs, on peut dire que le petit monde de la voiture électrique reste un truc assez opaque, voire limite ésotérique pour le consommateur moyen. Si l’on veut évoluer vers plus de transparence, tous les acteurs du métier vont devoir se retrousser les manches et travailler de concert en fournissant de l’information fiable Ou, tout simplement… de l’information.

En conclusion
Le domaine de la voiture électrique est toujours en phase de maturation, et comme tous les marchés émergents, c’est encore un secteur fait d’incertitudes et de fantasmes où l’irrationnel et les croyances le disputent aux faits et à la science. Inutile de blâmer qui que ce soit, chacun a sa part de responsabilité, qu’il s’agisse des constructeurs et de leur communication, des opérateurs de recharge, des médias et du public. Il y a donc encore un peu de travail pour que ceux qui détestent la voiture électrique changent d’avis et l’adoptent de leur plein gré et sans coercition.

En gros il reste 12 ans.