Emergence AI a fait gérer des villes virtuelles par Claude, ChatGPT, Grok et Gemini pendant 15 jours : 0 crime pour Claude, 683 délits pour Gemini.

Une société de recherche baptisée Emergence AI a eu une idée à la fois ludique et un peu vertigineuse : bâtir des petites sociétés virtuelles entièrement gérées par des intelligences artificielles, puis les laisser vivre quinze jours pour voir ce qu'elles deviennent.

Le projet, appelé Emergence World, a placé une dizaine d'habitants synthétiques dans chaque ville, tous pilotés par un même modèle, et a confronté les résultats obtenus par cinq IA concurrentes, dont Claude, ChatGPT, Grok et Gemini.

Le terrain de jeu n'avait rien d'improvisé. Chaque ville comptait plus de quarante lieux, parmi lesquels un commissariat et une mairie, sa météo était synchronisée sur celle de New York, et ses habitants disposaient d'un accès à l'actualité réelle et à internet.

Tous obéissaient en théorie aux mêmes interdits : pas de vol, pas de destruction de biens, pas de mensonge. Le cadre étant rigoureusement identique, les écarts observés ne pouvaient venir que d'une seule variable, le modèle aux commandes.

Et ces écarts sont spectaculaires. La société dirigée par Claude, dans sa déclinaison Sonnet 4.6, a tenu pendant toute la durée comme une démocratie relativement apaisée, sans le moindre crime à déplorer.

À l'opposé, la ville gouvernée par Gemini 3 Flash a certes réussi l'exploit de garder ses dix habitants en vie jusqu'au bout, mais en laissant prospérer un désordre permanent : 683 délits enregistrés en deux semaines, avec une courbe qui continuait de grimper au moment précis où l'expérience a été stoppée.

Les deux autres scénarios ont viré au naufrage, chacun à sa manière. Sous la conduite de Grok, la cité a sombré dans la violence avec 183 infractions recensées avant de s'effondrer complètement au quatrième jour.

Sous celle de ChatGPT, le problème fut exactement inverse : les habitants se sont montrés incapables d'assurer les gestes élémentaires de leur survie, si bien que la population entière avait disparu en une semaine.

On peut sourire de ces villes de poche peuplées de personnages artificiels, mais l'enseignement est sérieux. À l'heure où l'on parle de déléguer à ces modèles des arbitrages bien réels, voir des consignes parfaitement identiques accoucher de sociétés aussi dissemblables a de quoi inciter à la plus grande prudence.

Chargé de recherche au CNRS en géographie de l’environnement, Samuel Challéat étudie depuis 2005 la question de la pollution lumineuse. Alors même que la Côte d’Azur est connue pour son littoral très éclairé, ce spécialiste alerte sur ses effets néfastes pour la santé et l’environnement, tout en proposant des solutions concrètes pour la réduire.

Samuel Challéat a fait de l’impact des activités humaines sur l’environnement sa spécialité. Plus particulièrement, il étudie la pollution lumineuse au sein du Centre national de la recherche scientifique (CNRS), à l’Université Toulouse – Jean-Jaurès.

Auteur en 2019 de l’ouvrage Sauver la nuit (éditions Premier Parallèle), il coordonne, entre autres, l’Observatoire de l’environnement nocturne, un réseau qui fédère une vingtaine de chercheurs d’horizons variés.

Quelle vision porte-t-il sur la lumineuse Côte d’Azur ? Et quelles sont les solutions étudiées pour mettre fin au fléau des nuits suréclairées ?

Quels sont les impacts réels de la pollution lumineuse ?

Ils sont extrêmement vastes et complexes. L’intégralité du vivant est affectée par la lumière artificielle nocturne, y compris l’espèce humaine. Elle perturbe nos rythmes circadiens et notre cycle veille-sommeil. L’Agence nationale de sécurité sanitaire répertorie ainsi plus de 80 effets physiologiques différents sur notre organisme.

Et sur l’environnement ?

L’obscurité est vital pour de nombreuses espèces animales. C’est le cas des chauves-souris, qui chassent en début et fin de nuit, ou des rapaces nocturnes qui ont besoin d’une obscurité totale pour chasser. Mais la lumière artificielle perturbe aussi les espèces diurnes, en dégradant la qualité de leur sommeil.

Quelle est l’ampleur de ce phénomène sur la Côte d’Azur ?

La Côte d’Azur et plus largement le quart sud-est de la France sont très fortement touchés par la pollution lumineuse. C’est corrélé à la densité de population et à la très forte urbanisation. Ce qui sauve les Alpes-Maritimes, c’est la présence immédiate d’un relief montagneux de forte altitude à proximité de la côte. En montant dans l’arrière-pays, vers les Préalpes d’Azur ou le Mercantour, on peut retrouver des ciels d’une excellente qualité.

La situation s’est-elle améliorée ?

Oui, de manière incontestable. La France est un pays précurseur dans la mise en œuvre de l’extinction de l’éclairage public au milieu de la nuit. Ce mouvement s’est nettement accéléré lors de la crise énergétique de 2022, consécutive à la guerre en Ukraine. Aujourd’hui, environ un tiers des communes françaises la pratiquent, totalement ou partiellement. On observe toutefois de légers retours en arrière lors des alternances municipales, l’extinction pouvant être perçue par certains comme le recul d’un service public de proximité.

Est-ce réellement efficace ?

L’extinction présente de sérieuses limites. En éteignant uniquement au milieu de la nuit, nous maintenons l’éclairage aux moments les plus critiques : le crépuscule et l’aube. Or, la plupart des espèces sont actives à ces moments précis.

Que faire ?

L’extinction temporelle est une solution, mais il y en a d’autres. À commencer par la réduction des intensités lumineuses, un levier encore sous-exploité. Certains experts estiment qu’une diminution de 70 % de l’intensité est possible sans altérer le confort visuel. Une autre piste innovante, que nous expérimentons, consiste à concevoir un éclairage dynamique indexé sur les conditions écologiques et météorologiques pour préserver le mode de vie de certaines espèces. Harmoniser les horaires d’extinction entre les communes permettrait aussi de recréer de véritables corridors d’obscurité continus...

Quid de la trame noire ?

C’est moi qui ai forgé le concept dans mes travaux de thèse. Mais les collectivités dépensent parfois des dizaines de milliers d’euros, pour commander des modélisations cartographiques extrêmement complexes à des bureaux d’études. Les animaux ne consultent pas les plans locaux d’urbanisme avant de se déplacer. Tracer de superbes corridors sombres est inutile si l’on ne réduit pas concrètement l’éclairage sur le terrain. Les maires et les techniciens connaissent déjà parfaitement leur territoire : ils savent quels luminaires sont obsolètes, lesquels éclairent vers le ciel ou émettent une lumière blanche inadaptée. Ils n’ont pas besoin d’études coûteuses pour agir.

Suite au décret du 4 septembre 2025 relatif à l’expérimentation du retraitement de certains dispositifs médicaux à usage unique, le Centre hospitalier de Cannes Simone Veil fait partie des 11 établissements français retenus pour mener une expérimentation nationale jusqu’au 1er septembre 2028. Une phase de test aux nombreux enjeux, notamment économiques et écologiques.

En quoi consiste le retraitement des dispositifs médicaux ?

Aujourd’hui, notre équipe de cardiologie utilise un peu plus de 1 100 cathéters par an. Ce sont des dispositifs médicaux à usage unique (DMUU) : on fait l’examen et on les jette. Pourtant, ce sont des équipements de haute technologie qui sont coûteux. Le retraitement consiste à remettre à neuf ces dispositifs pour pouvoir les réutiliser, comme c’est le cas en Allemagne, depuis 2002, par exemple. Ils sont d’abord lavés par le personnel médical selon un protocole strict et envoyés dans des caisses spécifiques chez Vanguard, un fabricant allemand qui fait du retraitement. Le DMUU est entièrement démonté, analysé, passé au laser et testé. Les pièces défectueuses sont changées et le dispositif est remis à neuf sous le contrôle d’organismes certificateurs extérieurs. Cela permet à ces dispositifs de bénéficier de nouveau du label CE et d’être requalifiés comme neufs.

Où en est l’hôpital de Cannes aujourd’hui et qu’est-ce que va changer cette nouvelle phase d’expérimentation ?

L’expérimentation actuelle, qui regroupe 11 établissements français, va nous permettre de travailler en circuit fermé d’ici la fin de l’année, quand les conventions seront signées et que le ministère nous aura donné le top départ. Concrètement : on achète les dispositifs, on les utilise, on les envoie en reconditionnement et on rachète nos propres dispositifs remis à neuf avec 35 % d’économie. Actuellement, sur les 488 000 euros d’achats initiaux, cela représente 172 000 euros d’économie, ce qui est considérable à l’échelle d’un hôpital. Avant cette phase d’expérimentation, comme la réutilisation était interdite en France, on vendait nos dispositifs médicaux à cette entreprise allemande afin qu’ils les retraitent et les revendent ailleurs en Europe.

Comment s’organise ce circuit fermé pour vos professionnels de santé ?

Grâce à un numéro unique gravé, on récupère exactement notre DMUU, marqué par exemple pour une deuxième utilisation. Après l’avoir utilisé sur un patient, on vérifie son intégrité, on le nettoie, et il repart en Allemagne pour être remis à neuf. Un même DMUU peut faire ce circuit 5 ou 6 fois. S’il ne passe pas les tests, il est mis à la poubelle. Nos professionnels sont complètement engagés dans cette démarche. L’Allemagne le fait depuis 2002 sans aucun événement indésirable : nous sommes donc intrinsèquement persuadés qu’il n’y a absolument aucun risque pour le patient. La France s’y met enfin, car jeter un objet qui peut être remis en parfait état n’a aucun sens. Au final, c’est un véritable devoir moral, éthique et économique de le faire, surtout dans l’état actuel de notre sécurité sociale.

Quelles sont les conditions indispensables pour la réussite d’un tel dispositif ?

Cela nécessite avant tout une équipe de cardiologie extrêmement impliquée. Le Dr Nathalie Berkan, notre cheffe de service, et le Dr Malusky sont les deux chevilles ouvrières du projet. Sans leur volonté d’y participer, de réorganiser les équipes, nous ne l’aurions pas fait. Ça leur prend aussi du temps d’informer le patient, de le rassurer et de lui expliquer le processus, car il a tout à fait le droit de refuser l’utilisation d’un cathéter retraité.

Ce projet s’inscrit dans une politique environnementale plus large de l’hôpital...

L’hôpital a un très fort engagement historique dans le développement durable et la RSE (1). C’est vraiment dans notre ADN. Nous avons déjà réduit nos émissions de gaz à effet de serre de 31 % entre 2020 et 2025, et baissé notre consommation d’électricité de 31 % sur les dix dernières années. En ne transigeant jamais sur la qualité et la sécurité des soins, on prouve qu’on peut être beaucoup plus performant sur le plan environnemental.

1. Responsabilité sociétale des entreprises : contribution des entreprises aux enjeux du développement durable.

La présidente Les Républicains de la région Île-de-France Valérie Pécresse veut indexer l'âge de départ à la retraite sur l'espérance de vie en bonne santé, comme d'autres pays européens.

L'âge de départ à la retraite revient dans le débat politique en cette rentrée de septembre 2026, alors que le gouvernement doit monter un nouveau projet de budget pour l'année 2027 et alors que les candidats à l'élection présidentielle de 2027 aiguisent leurs arguments. Ainsi, Bruno Retailleau, candidat Les Républicains, propose d'indexer l'âge de départ à la retraite sur l'espérance de vie en bonne santé, comme cela se fait dans d'autres pays dont le Danemark.

La présidente LR de la région Île-de-France Valérie Pécresse a apporté son soutien à cette proposition dans le 8h30 de franceinfo lundi 31 août, estimant qu'il faudrait arriver à un âge de départ à 65 ans. "En France, on a une espérance de vie en bonne santé qui est aussi, voire meilleure, que les pays qui nous entourent", a-t-elle affirmé. Vraiment ?
L'espérance de vie en bonne santé à 65 ans en France est supérieure à la moyenne européenne

Cela dépend des indicateurs que l'on choisit de regarder. Deux notions sont souvent utilisées pour comparer l'espérance de vie en bonne santé entre les pays européens, d'une part l'espérance de vie en bonne santé à la naissance et d'autre par l'espérance de vie en bonne santé à 65 ans. La France n'est pas classée de la même façon selon l'indicateur que l'on choisit. L'un donne raison à Valérie Pécresse, l'autre lui donne plutôt tort.

L'indicateur qui donne raison à la présidente LR de la région Île-de-France est l'espérance de vie en bonne santé à 65 ans. Il s'agit d'une estimation du nombre d'années que l'on peut encore espérer vivre sans incapacité quand on a déjà atteint l'âge de 65 ans. En France, selon les dernières données d'Eurostat(Nouvelle fenêtre), le service de statistique de la Commission européenne, quand on a 65 ans, on peut espérer vivre encore 10,9 années en bonne santé. C'est un peu plus que la moyenne européenne qui se situe à 10,3 années. La France se situe à la 12e place sur 27, devant l'Allemagne (8,6 ans) et le Portugal (9,8 ans), mais derrière la Suisse (11,2 ans), la Belgique (11,8 ans) et l'Espagne (12,5 ans).

Mais cet indicateur ne prend en compte que les personnes qui sont arrivées à 65 ans, ce qui exclut de fait celles qui sont décédées avant.
L'espérance de vie en bonne santé à la naissance en dessous de la moyenne européenne

L'espérance de vie en bonne santé à la naissance, qui prend en compte les problèmes de santé et autres accidents qui peuvent arriver tout au long de la vie, donne en revanche tort à Valérie Pécresse. Elle est de 63,6 ans en France en 2024, selon les dernières données disponibles sur Eurostat(Nouvelle fenêtre), soit quasiment deux années de moins que la moyenne européenne. C'est bien moins qu'en Italie (73,4 ans), moins que l'Espagne (68,6 ans), la Suède (67,5 ans) et la Belgique (63,9 ans), mais c'est davantage qu'en Allemagne et qu'au Danemark (chacun 62,4 ans).

Et ces deux indicateurs sont en baisse ces dernières années, après une hausse significative entre 2009 et 2019 qui faisait dire à des chercheurs que les Français vivaient plus longtemps en bonne santé que leurs voisins européens. L'espérance de vie en bonne santé a continué à augmenter pendant la pandémie de Covid-19 pour atteindre un pic en 2021 à 66,2 années d'espérance de vie en bonne santé et à 12 années en bonne santé après 65 ans.

Mais en 2022, les deux indicateurs reculaient. En 2023, l'espérance de vie en bonne santé à 65 ans semblait progresser de nouveau. La Drees, le service statistique du ministère de la Santé, estimait alors dans un rapport(Nouvelle fenêtre) que "cette baisse pouvait signaler un changement de dynamique et amorcer une période de diminution des espérances de vie sans incapacité à 65 ans ; elle pouvait aussi correspondre à un retour à la normale après la période de pandémie, et être suivie par la reprise d’une hausse régulière. C’est plutôt vers cette seconde hypothèse que pointent les évolutions observées en 2023".

Cependant, depuis ce rapport, les deux indicateurs se sont remis à baisser pour retomber aux niveaux de 2018. Les prochaines années diront si l'espérance de vie en bonne santé des Français recule encore ou si elle se stabilise.

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Grosse Différence sur les chiffres d'espérance de vie et d'espérance de vie en bonne santé

Moyenne Hommes/Femmes en 2022
espérance de vie à la naissance 79 ans
espérance de vie à la naissance en bonne santé 65 ans

Moyenne Hommes
espérance de vie à la naissance 79 ans
espérance de vie à la naissance en bonne santé 64 ans

Moyenne Femmes
espérance de vie à la naissance 85 ans
espérance de vie à la naissance en bonne santé 65 ans

Comment montrer que t’es totalement déconnecté de la réalité (ie : que t’est complètement fou) :

Choisir de réparer un produit plutôt que de le remplacer, c'est faire le choix de l'accessibilité financière, de la circularité et de la compétitivité. La directive sur le droit à la réparation répond à ces trois objectifs. Sa pleine application dans l'ensemble de l'Union européenne fera une réelle différence pour les consommateurs, pour l'environnement et pour les petites entreprises, tout en contribuant à la réalisation de notre ambition en faveur d'une économie européenne propre et compétitive.
Une réelle différence, vraiment ? Dans l’idée, oui. Dans les faits, non. Il s’imagine que les entreprises vont se laisser faire, sans-doute.

Les fabricants seront tenus de proposer ces réparations à un prix raisonnable et dans un délai raisonnable. Ils devront également fournir sur leur site internet des informations claires sur leurs services de réparation ainsi que des indications de prix. Ils ne pourront ni refuser de réparer les produits ni recourir à des pratiques empêchant la réparation ou dissuadant les consommateurs d'y recourir. Ils devront en outre veiller à ce que les pièces détachées soient disponibles à des prix abordables.
« réparation à des prix raisonnable »
« délais raisonnable »
« pièces à des prix abordables »

Heu…

C’est quoi raisonnable, exactement ?

Mon frigo pèse 80 kg et coûte 240 €. Commander un frigo prend 15 jours.
Le compresseur tombe en panne. Le compresseur pèse 8 kilos. Ça signifie qu’un compresseur de remplacement coûte 24 € ? Haha. C’est drôle.

Dans la réalité :

• faire enlever le frigo : 50 €.
• pièce détachée : 150 €.
• main d’œuvre : 110€ HT par heure (+ forfait de prise en charge : 45 €)
• relivraison du frigo : 50 €

Le tout sous 3 mois.

Dans ces conditions, faut être débile pour pas acheter un nouveau frigo, désolé de le dire, ou alors avoir trop de pognon pour pas savoir quoi en foutre.

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Ouais, je sais, on peut aussi faire venir le petit réparateur du coin qui va donner un coup de pince et de tournevis et réparer ton frigo en 10 minutes, et pour 20 €.
Oui ça existe. Mais tout le monde n’a pas un type comme ça dans son village (je vous assure, ces gens sont impressionnants). Peut-être qu’il faudrait, cela dit. Et une chose est sûre : ce n’est pas ça que ces « commissaire chargé de la démocratie, de la justice, de l'état de droit et de la protection des consommateurs » ont en tête.

Ce qu’ils veulent ce sont des entreprises dédiées à la réparation (un nouveau contribuable, donc) et certifiés (encore du pognon : les certifs coûtent cher), avec un système de chèques réparation (payés par qui ?) et de taxes spécifiques, avec des contrôleurs, des amendes pour les contrevenants (voire pour les particuliers qui réparent eux-mêmes car non certifiés)… sous prétexte de protéger le consommateur pour qui ça ne changera absolument pas la vie.

Le Conseil en Evolution Professionnelle est un accompagnement gratuit et sur mesure. Le CEP est délivré par l’Apec pour les cadres en activité et en recherche d’emploi.

Y'a un truc dont on parle pas assez dans le milieu tech je trouve, et pourtant tout le monde le constate : Une grande partie des communautés autour du logiciel libre, de Linux, du dev...etc sont devenues des endroits franchement hostiles. Des clubs fermés, peuplés quasi exclusivement de mecs, qui passent leur temps à expliquer aux autres qu'ils sont de gros nuls, qu'ils posent des questions de noobs, ou encore qu'ils ne tapent pas sur leur clavier comme il faut et j'en passe... Oui je parle bien entre autres du fameux barbu Linux qui vous toise parce que vous utilisez Ubuntu et pas Arch que vous avez compilé à la main.

Et le pire, c'est que tout ça est documenté et chiffré, et même reconnu par les pontes du milieu eux-mêmes ! Vous allez voir...

Prenez Linus Torvalds par exemple. C'est le créateur de Linux et pendant des années, il a insulté publiquement des développeurs sur la mailing list du kernel, leur balançant que leur code était une honte et compagnie. En septembre 2018, il a toutefois fini par mettre les choses à plat dans un mail d'excuses où il écrit noir sur blanc que ses attaques étaient "non professionnelles et injustifiées", et qu'il voulait s'excuser auprès des gens que son comportement avait blessés et je cite, "possiblement complètement chassés du développement du kernel". Il a même pris une pause pour aller se faire aider à comprendre ses émotions. Si même le mec au sommet de la pyramide reconnaît qu'il a fait fuir des contributeurs à coups de mépris, vous imaginez un peu l'ambiance qui grouille en dessous...

D'ailleurs, trois ans plus tôt, en 2015, une développeuse majeure du kernel avait déjà claqué la porte. Sarah Sharp, celle qui maintenait le pilote USB 3.0, était pourtant loin d'être une débutante. Dans son billet Closing a door , elle explique notamment qu'elle n'arrive plus à contribuer à une communauté où elle était respectée pour ses compétences mais jamais respectée en tant que personne.

Violence verbale, blagues sexistes et homophobes, voilà tout ce qu'elle subissait. Et en 2015, malheureusement, elle criait vraiment dans le désert. Personne ne l'a écouté et il aura fallu attendre 2018 et les excuses de M. Torvalds pour capter qu'il y avait un sérieux problème.

Je vous ai dit aussi que j'avais des chiffres, alors les voilà... En 2017, une étude publiée dans PeerJ a analysé plus de 3 millions de pull requests sur GitHub et le résultat bien que fascinant m'a déprimé. Le code proposé par des femmes est accepté à un taux plus élevé que celui des hommes, environ 79% contre 75%. SAUF quand leur genre est identifiable. Cela veut dire que quand on sait que c'est une femme, on accepte moins son code, alors même qu'en moyenne il est meilleur. Affreux non ?

La même année, l'enquête Open Source Survey de GitHub plantait également le décor en annonçant qu'il y avait environ 95% d'hommes, 3% de femmes et 1% non binaire parmi les contributeurs (le 1% restant c'est l'arrondi, btw). Et tristement, les femmes rapportaient bien plus souvent du langage qui les mettait mal à l'aise, et des remarques stéréotypées ("Pas mal pour une femme !", "T'es blonde ou quoi ?", ce genre de saloperies sexistes).

Voilà où en est la belle méritocratie du logiciel libre !

Et du côté de l'entraide soi-disant légendaire, c'est pas plus glorieux. Stack Overflow, le site où des millions de devs vont chercher de l'aide tous les jours, a carrément publié en 2018 un mea culpa officiel . Leur responsable "culture" y écrit que trop de gens vivent Stack Overflow comme un endroit hostile ou élitiste, en particulier les codeurs débutants, les femmes et les personnes de couleur.

Le vrai problème, selon lui, ce n'est pas la communauté, c'est qu'on a appris aux utilisateurs à dire aux autres ce qu'ils font de travers sans jamais leur apprendre à le faire correctement. C'est ce bon vieux RTFM de connard balancé à la gueule des débutants qui après n'osent plus poser de question.

Et tout ça, ça coûte cher, figurez-vous. Oui, oui, la Tech Leavers Study du Kapor Center , en 2017, a chiffré à 16 milliards de dollars par an le coût du turnover provoqué par une culture de travail injuste dans la tech. Les femmes, les minorités, les gens qui ne rentrent pas dans le moule, bah ils se barrent. Une autre enquête, Elephant in the Valley , montrait même que 60% des femmes de la Silicon Valley qui avaient +10 ans d'expérience avaient subi des avances sexuelles non désirées.

Bon, maintenant je vais quand même vous parler de moi, parce que tout ça, je le constate aussi depuis vingt ans.

Pour ma part, si je me suis retiré des réseaux sociaux, et je parle même des réseaux plus barbus, les Mastodon et compagnie censés être plus sains, c'est à cause de ça. Cette hostilité permanente, ce besoin maladif de certains de vous expliquer pourquoi vous avez tort, pourquoi votre choix technique est nul, pourquoi vous n'êtes pas un "vrai". Et si j'ai fermé mes commentaires il y a des années, c'est exactement pour la même raison. Pas parce que je ne voulais plus discuter avec vous, mais parce que je ne voulais plus servir de défouloir à une poignée de types qui confondent intelligence et agressivité.

Sachez que sur cette planète, 100% des problèmes que j'ai eus (et que j'ai encore) dans ma vie perso comme dans ma vie pro, ont été causés par des hommes. Pas 90%. 100% ! Et à chaque fois que quelqu'un m'a défendu, m'a tendu la main, m'a aidé quand j'étais au sol, c'était dans 80% des cas des femmes. Alors je le dis tout simplement, merci à elles, vraiment, du fond du cœur.

Donc voilà, messieurs les toxiques de la tech, sachez-le, je vous évite du mieux que je peux, parce que vous n'êtes pas les personnes ouvertes et sympathiques que vous pensez être. J'ai toujours refusé de rentrer dans vos cases et je pense que pour votre bien et celui du Monde en général, ce serait chouette à un moment d'arrêter de vous comporter en boy's club de connards, et surtout arrêter de croire que la tech vous appartient et que tous ceux qui ne pensent pas comme vous méritent de se faire détruire en place publique.

Et aux femmes, aux noobs, aux curieux, et à tous ceux qui ne sont pas ces clones qui se marrent à chaque blague sexiste, sachez que la tech, elle est à tout le monde.

Elle l'a toujours été d'ailleurs.

Franchement, je vous le dis, moi je trouve ça triste parce que ce milieu, moi je l'aime, j'y suis depuis le tout début, probablement bien avant eux et le voir se transformer en cour de récré pour mecs aigris incapables de gérer leurs émotions, et voir surtout que ça empire d'année en année, bah ça me fout le cafard.

Ah et si mon article vous a donné la rage et que vous voulez me casser la gueule, c'est probablement parce que vous vous êtes bien bien reconnu en 4K UHD Dolby Atmos avec les sous-titres et que vous venez de comprendre que vous n'êtes pas ce gars altruiste que vous pensez être... Déso / pas déso 😘 hein.

Toujours plus larges et plus longues, les voitures des particuliers. Selon un rapport des ONG Transport&Environment (T&E) et Clean Cities, paru le 24 juin, la taille moyenne des véhicules neufs vendus en Europe gagne 1,2 cm par an depuis l’an 2000. Au rythme où vont les choses, les véhicules neufs pourraient mesurer en 2040 plus de 4,5 mètres de long et 1,90 mètre de large.

Ces chiffres confirment une tendance à la « SUVisation » du parc de véhicules neufs, visible depuis 2010 sur les routes et dans les statistiques des constructeurs. La part des SUV, ces véhicules de grands gabarits, dans les ventes de voitures neuves en France est passée de 12 à 52 % ces quinze dernières années.

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Un risque accru en cas d’accident
Ces grands gabarits posent également un problème immédiat de sécurité. S’ils offrent à leur conducteur un sentiment de sécurité supérieur, ils ne pardonnent pas, en revanche, pour les cyclistes et piétons en cas de collision.

Même à faible allure, les capots plus hauts augmentent le risque de décès en cas de choc frontal, en particulier pour les enfants. Les piétons ou cyclistes sont percutés au niveau des organes vitaux et ont plus de chance de se retrouver sous le véhicule.

Les automobilistes, au volant de grandes carrioles, ont également une moins bonne visibilité sur la chaussée.

Un SUV électrique embarque autant de métaux critiques que 5 citadines
L’autre enjeu est écologique. Les SUV pèsent environ 200 kg de plus qu’une voiture standard, selon le WWF, et avoisinent souvent les 2 tonnes, contre quelques centaines de kilogrammes pour les véhicules légers ou « intermédiaires ».

En conséquence, les SUV produisent plus de particules fines et consomment plus d’énergie. Le WWF estime qu’ils possèdent en moyenne 26 chevaux de puissance de plus que les véhicules classiques. L’Agence internationale de l’énergie calculait, en 2023, que les SUV consomment 20 % de carburant en plus qu’un modèle classique.

Même en roulant à l’électricité, les SUV restent une absurdité. D’après le WWF, un SUV de type Audi Q8 e-tron ou Tesla Model X nécessite cinq fois plus de lithium, de nickel et de cobalt qu’une Twingo ZE. L’ONG estime également qu’un SUV électrique émet, sur l’ensemble de son cycle de vie, deux fois plus de gaz à effet de serre qu’un véhicule électrique léger.

Le prix d’une voiture neuve explose
L’engouement pour les bolides hypertrophiés est paradoxal, car il est concomitant à une baisse du nombre moyen de passagers par véhicule, avec la diminution du nombre de familles nombreuses.

Il est alimenté par les choix des sociétés de leasing et des constructeurs, qui perçoivent des marges plus élevées sur ces modèles, vendus en moyenne 59 % plus chers que les non-SUV selon T&E. Ces multinationales donnent le LA sur le marché et peuvent façonner les imaginaires grâce à 2 à 5 milliards d’euros d’investissement chaque année dans la publicité.

Cette tendance a fait exploser le prix moyen d’une voiture neuve, à 34 000 euros en 2024 (+30 % en deux ans), ce qui freine considérablement la conversion de la mobilité du quotidien à l’électrique. De nombreux Français et Françaises, dépendant de leur voiture, n’ont plus les moyens d’acquérir un véhicule neuf.

Pour contrecarrer cette tendance, T&E et Clean Cities demandent des normes plus strictes, des taxes à l’achat ciblant les véhicules volumineux et des mesures volontaristes de réduction de la place de la voiture. À Lyon, Bordeaux et Paris par exemple, le stationnement est plus cher pour les SUV.

En juin 2025, plusieurs organisations de la société civile demandaient déjà à la Commission européenne de limiter à 85 cm de haut le capot des véhicules neufs.

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Une étude montre que les grosses voitures commencent à poser de sérieux problèmes dans certaines villes européennes.

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« Chaque vêtement a une seconde vie. » Tel est l’engagement, sur le papier, de l’éco-organisme de la filière textile. Nous sommes allés le vérifier sur le terrain en plaçant des traceurs dans plusieurs articles (jean, chaussures, sac, doudoune) déposés dans différentes structures de recyclage. Entre impact écologique de l’export, manque de moyens et thésaurisation, l’envers du décor semble loin des promesses initiales.

Un litige vous oppose personnellement à un professionnel à la suite de la fourniture d’un bien ou d’un service de sa part ? Plusieurs solutions s’offrent à vous. Vous pouvez contacter l’association locale Que Choisir Ensemble (anciennement UFC-Que Choisir) la plus proche de chez vous ou soumettre votre litige en ligne. Vous pouvez aussi choisir d’interpeller directement le professionnel sur notre plateforme Que Choisir Réclamations.

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L’éclatement du conflit au Moyen-Orient s’est traduit par la fermeture des espaces aériens de plusieurs pays du Golfe et, par mesure de sécurité, par la suspension de lignes opérées par certaines compagnies, dont Air France. Au total, plusieurs milliers de vols ont été annulés depuis le 28 février. Ce contexte rend l'application du droit des passagers plus complexe. Le point sur ce que vous pouvez exiger des compagnies aériennes si elles vous ont laissé sur le tarmac.

L’essentiel
Le règlement CE n° 261/2004 protège les passagers d’une compagnie européenne s’ils décollent d’un aéroport du Vieux continent ou y atterrissent. Il s’applique aussi aux compagnies non européennes telles que celles du golfe Persique uniquement si le vol décolle d’un aéroport de l’Union européenne (UE).
Ce règlement prévoit le remboursement des billets annulés, même en cas de conflit armé.
Pour être remboursé, il ne faut pas annuler soi-même le billet, mais attendre que la compagnie aérienne déclare officiellement que le vol ne décollera pas.
En cas de « circonstances exceptionnelles » comme un conflit armé, l’indemnisation forfaitaire (de 250 € à 600 €) prévue par le règlement européen n’est pas due.
Si vous êtes bloqué en correspondance ou subissez le report d’un vol retour, la compagnie aérienne a une obligation d’assistance qui comprend les frais d’hôtel et de restauration.

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Ses ventes menacées par la nouvelle classe de médicaments anti-obésité, les aGLP-1, l’industrie agroalimentaire prépare sa riposte.

Alors que les voitures deviennent des services connectés sur roues, faut-il s’attendre à ce que certaines fonctions, autrefois incluses, deviennent payantes ou disparaissent ? 

Imaginez. Vous êtes au volant, il fait 35 degrés, vous allumez la climatisation. Et là, une alerte sur l’écran, doublée d’un message vocal, vous indique que « L’option air conditionné a expiré et qu’elle est désormais disponible uniquement sur abonnement payant, souhaitez-vous prendre l’abonnement ? »

Ce scénario ubuesque, que l’on connait très bien dans le monde du logiciel et des plateformes numériques, pourrait-il se produire dans celui de l’automobile ? À moins que ce ne soit déjà le cas ? C’est fort possible. Retour sur le concept de « merdification ».

C’est un mot qui sonne mal, mais qui décrit malheureusement très bien une tendance bien réelle. Popularisé par l’auteur Cory Doctorow, le terme « merdification » – ou enshittification en anglais – s’applique d’abord au monde des services numériques. Il désigne le processus par lequel une plateforme auparavant simple, utile et attrayante devient peu à peu un cauchemar d’interface, de publicités et de restrictions, au fil de sa course à la rentabilité. Ainsi, la formation d’oligopoles ou de monopoles se fait souvent au détriment de la qualité. Quand une plateforme domine, elle n’a plus besoin de soigner l’expérience utilisateur.

Pour bien comprendre le phénomène, il faut le décomposer en trois phases :

Phase 1 : montée en qualité. La plateforme offre un service de très bonne qualité, généralement en subventionnant son coût (par exemple peu ou pas de publicité, interface simple, fonctionnalités gratuites) afin d’attirer massivement les utilisateurs.
Phase 2 : exploitation des données et publicités. Une fois la base d’utilisateurs installée, la plateforme commence à la monétiser. Les données personnelles sont exploitées, les publicités et les contenus sponsorisés se multiplient, et l’expérience utilisateur se détériore subtilement.
Phase 3 : position dominante. Enfin, forte d’un quasi-monopole, la plateforme abuse à la fois des utilisateurs et de ses partenaires commerciaux pour maximiser ses profits. Les tarifs augmentent, des fonctionnalités jadis gratuites passent en payant, l’interface devient plus complexe, et la qualité globale baisse brutalement.

On l’a vu avec Netflix, devenu plus cher, plus compliqué, et moins riche en contenu original. Spotify multiplie les hausses de prix et pousse des playlists produites à la chaîne. Amazon, YouTube, Facebook : tous ces services ont suivi la même trajectoire. Ils commencent en offrant beaucoup, puis, une fois qu’on est accros, ils dégradent progressivement l’expérience. Mais cela ne concerne pas que les plateformes. Certains éditeurs de logiciels sont également très forts dans ce domaine, avec des méthodes qui parfois confinent à l’escroquerie pure et simple. Pour comprendre, faites un tour des avis au sujet des méthodes de Wondershare et de son logiciel phare Filmora, vous ne serez pas déçus du voyage. Plus de pubs, moins de contrôle, et de plus en plus d’options payantes pour revenir à ce qui, auparavant, était juste… normal. Et inclus au moment de l’achat.
Les options désactivables à distance, l’arme ultime des constructeurs

Mais cette dynamique n’est plus réservée aux plateformes digitales et au monde du logiciel. Et l’on peut craindre qu’elle s’installe aussi dans un autre secteur en pleine mutation : celui de l’automobile. Et plus précisément, celui de la voiture électrique, par nature ultra-connectée. Alors certes, il n’y a pas vraiment de « monopoles » – ou pas encore – dans l’automobile, et aucune marque ne possède la puissance d’un Google ou d’un Netflix sur ce marché. Cette éventualité n’est pour autant pas à écarter quand on voit la prédominance de certaines marques et la consolidation du marché annoncée avec l’avènement de l’électrique, où l’on prédit la disparition de nombreux acteurs dans la décennie à venir.

Pourquoi cette éventualité ? Parce que la voiture est en train de devenir un service. Ce n’est plus juste un objet mécanique qu’on achète, entretient et revend. C’est un terminal numérique roulant, capable de se mettre à jour à distance, de proposer de nouvelles fonctions… ou d’en désactiver. C’est là que le parallèle devient intéressant. De plus en plus de constructeurs livrent leurs véhicules avec tous les équipements embarqués dès l’usine : sièges chauffants, conduite assistée, recharge bidirectionnelle, projecteurs adaptatifs. Mais toutes ces fonctions ne sont pas activées. Il faut payer pour les débloquer, parfois sous forme d’abonnement mensuel.

Vous voulez utiliser le V2L de votre SUV électrique ? Très bien, c’est 9,99 € par mois. Besoin du planificateur d’itinéraire ? 4,99 € si vous ne prenez pas le pack complet. Et ainsi de suite.

Même chose côté logiciel. La navigation connectée est souvent offerte les deux ou trois premières années, puis devient payante. Certaines mises à jour OTA (over-the-air) ne sont proposées qu’aux modèles récents ou à ceux qui ont souscrit une formule payante. L’interface tactile évolue… mais pas toujours pour le mieux. Certaines fonctions disparaissent, d’autres se retrouvent planquées derrière des couches de menus ou de notifications. Vous voulez un exemple concret et déjà en place depuis quelques années ? Il suffit de demander : quand vous achetez une Fiat 500e, les services de l’application Fiat qui permettent d’accéder et de piloter de nombreuses fonctions de la voiture à distance, sont « offerts » pendant 6 mois. Au-delà, soit vous perdez tout, soit vous payez 120 euros par an pour continuer à les utiliser. Un superbe exemple de dégradation de l’expérience utilisateur face à une clientèle captive.
La voiture devient une application

Au final, la voiture pourrait suivre la même logique qu’une application ou qu’un site de streaming. On y accède, on s’y attache, puis on découvre que pour conserver l’expérience qu’on pensait acquise, il va falloir passer à la caisse. Encore. Et encore. Cela pose d’ailleurs de vraies questions. D’abord sur la transparence : le client sait-il ce qu’il achète réellement ? Ensuite sur la pérennité du véhicule : que vaut une voiture d’occasion dont les principales fonctions sont désactivées ? Enfin, sur le modèle même de la propriété : est-ce qu’on achète encore une voiture, ou seulement un droit d’accès à ses fonctions ? Et que se passera-t-il si une marque devient ultra-dominante au point de se retrouver en situation de quasi-monopole ?

Alors certes, pour l’instant, la merdification du secteur automobile n’est pas aussi avancée que dans le numérique. Mais on en voit les prémices. Et dans un contexte économique où les revenus récurrents séduisent autant les investisseurs que les directions produits, il y a fort à parier que cette logique ne fasse que s’amplifier.

La voiture électrique connectée promet beaucoup. Elle peut évoluer, s’adapter, s’améliorer. Mais si cette capacité devient un prétexte pour verrouiller, fragmenter et monétiser chaque petit confort, alors elle risque aussi de nous faire regretter le temps où les options étaient juste des boutons physiques… qu’on appuyait, sans abonnement.

Allez, une dernière allégorie pour la route. Vous arrivez dans un virage… « Cher client, les freins sont désactivés car vous n’avez pas renouvelé votre abonnement Premium. Souhaitez-vous le renouveler ? »