Absentes sur nos routes, les keicars représentent la porte d’entrée idéale en matière d’électrification. Bourrées d’arguments, elles auraient toute leur place sur nos routes avec une motorisation électrique !

Au milieu de la quantité inépuisable de curiosités que renferme le Japon, on trouve de bien drôles de voitures. Petites, souvent plus hautes que larges, ces mini-citadines qui font partie des cartes postales locales répondent à une catégorie bien spécifique : celle des kei-cars, ou keijidosha pour les intimes. Si leur histoire remonte à près de 75 ans, elles constituent la porte d’entrée idéale pour les constructeurs nippons dans le monde des électriques. Sur le papier, elles ont tout des électriques parfaites pour l’immense majorité des conducteurs. Surfant sur le succès au Japon, on se prend souvent à fantasmer leur présence chez nous. Mais tout n’est pas si simple dans la réalité.

C’est quoi une kei-car ?
Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, le Japon va mal. L’heure est à la reconstruction au propre comme au figuré. Toutefois, l’industrie automobile est au point mort et les Japonais n’ont pas les ressources nécessaires pour s’offrir une voiture. Afin de relancer l’économie du pays, le gouvernement et les fabricants ont alors décidé de créer la catégorie des keijidosha, littéralement les “véhicules légers”. Au départ, ce sont essentiellement des utilitaires qui sont entrés dans la catégorie afin de permettre aux entreprises de se développer à moindre coût. Seule exigence d’alors : disposer d’un moteur de 150 cm3 maximum. Avec un prix maîtrisé, ces voitures ont rapidement connus le succès jusqu’au début des années 70.

Alors que les ventes commençaient à s’essouffler, le gouvernement japonais, conscient des problématiques écologiques liées à l’expansion de la nation, a pris de nouvelles mesures en matière d’immatriculation. Dès lors, les kei-cars, reconnaissables à leurs plaques jaunes (voitures particulières) ou noires (voitures pros) pouvaient bénéficier de divers avantages fiscaux : taxe à l’achat moins importante, taxe annuelle réduite d’un peu plus de la moitié, péages plus abordables et la possibilité de s’affranchir d’un titre de propriété d’une place de parking lors de la signature dans certains cas. La stratégie est payante puisque les ventes repartent de plus belle.

Les limites actuelles de la catégorie ont été adoptées plus tard. A la fin des années 80, le gouvernement a décidé de considérer la puissance de la Suzuki Alto Works comme le maximum légal, soit 64 ch (47 kW). Il y a quelques exceptions, à l’image de la Caterham Seven 160 avec son K6A Suzuki de 80 ch, mais elles sont très rares. Dans tous les cas, le moteur thermique ne doit pas dépasser les 660 cm3, et ce, quelle que soit la configuration technique. Du côté des voitures électriques, seule la puissance de sortie en pic retenue ne doit pas dépasser les 47 kW.

Surtout, ce qui fait tout le sel des kei-cars, ce sont les dimensions maximales à respecter : 3,40 m de long, 1,48 m de large et 2,0 m de haut au maximum ! Pour mettre en perspective, pas même la Volkswagen e-Up! ne pourrait pas prétendre à la catégorie, c’est dire. Etonnamment, le gouvernement n’a imposé aucune limite de poids pour les keijidosha. Mais leur encombrement, l’aménagement intérieur et les faibles possibilités mécaniques (petits moteurs thermiques, petites batteries, …) limitent naturellement la masse : une Suzuki Alto ne dépasse pas les 680 kg, alors qu’un Wagon R Smile, plus haut, ne dépasse pas les 920 kg en version Full Time 4WD Hybrid.

Pourquoi est-ce une bonne idée ?
En raison de leur encombrement réduit, les fabricants ont imaginé toutes les solutions possibles pour bénéficier d’un maximum d’espace à bord sans dépasser les limites. Un savoir-faire bien japonais, où les différentes contraintes géographiques et démographiques du pays ont poussé les habitants à optimiser l’espace disponible. Voilà qui explique donc le profil de boîte à chaussure de la majorité des modèles proposés sur le marché. Plus hautes (en général 1,80 m) que larges, et dotées de portes arrières coulissantes, ces voitures offrent une habitabilité intérieure sans commune mesure au regard du gabarit ! Selon certains, ce profil a été retenu pour permettre à des enfants de tenir debout à l’arrière pour se changer après l’école ou avant une activité sportive.

Bien sûr, elles ne sont pas toutes configurées de la même manière et l’on distingue deux autres types de kei. En entrée de gamme, elles affichent souvent un profil assez commun, proche de nos citadines du segment A. C’est le cas par exemple des Suzuki Lapin et Alto, de la Daihatsu Mira Tocot ou de la Toyota Pixis. Entre cette dernière et la sous-catégorie reine se trouvent des voitures assez atypiques, avec une hauteur à peine surélevée (autour de 1,60/1,70 m de haut), avec des portes battantes. C’est là, au milieu des Honda N-WGN, Nissan DayZ, ou Daihatsu Taft, que l’on retrouve les rares kei-cars électriques à l’image des Nissan Sakura et Mitsubishi eK X EV. Et on se souviendra aussi de la « triplette » iOn/C-Zero-i-MiEV d’il y a quelques années.

Les voitures électriques parfaites ?
A vrai dire, les kei-cars reprennent toutes les caractéristiques des citadines que l’on connaît chez nous. Les roues aux quatre coins libèrent en général un empattement de 2,50 m, proche de ce que l’on retrouve sur le segment supérieur (2,54 m pour une Peugeot e-208). Dès lors, il peut être possible d’y installer une batterie d’une capacité très raisonnable. La Nissan Sakura dispose d’une unité de 20 kWh, alors que la Kia Ray EV « cube » 35,2 kWh. L’autonomie homologuée tourne alors autour des 200 km (180 km pour la Nissan et 210 km pour la Kia en fonction du protocole). On retrouve donc la même fiche technique, ou presque, avec une citadine su segment A.

Mais la catégorie permet donc de pousser encore plus loin le design et l’ingénierie, donnant ainsi naissance à des voitures peu encombrantes mais aussi habitable qu’un monospace bien de chez nous. Bien sûr, ce ne sont pas avec elles que les familles partiront en vacances, mais pour le quotidien, on a du mal à imaginer voitures plus adéquates. Et bien sûr, les principes de réduction emmènent aux réflexions habituelles : moins de tôle, moins de matériaux stratégiques, moins d’encombrement dans les villes, … Moins de tout, en fait, au plus grand bénéfice de l’environnement, même si, il faut l’avouer, une voiture reste une voiture, kei-cars ou non : leur dimension ne réduira pas les embouteillages et n’augmentera pas le nombre de places de parking disponibles. En tout cas, grâce à leur configuration technique et d’autres aspects, elles ont tout l’air des voitures électriques parfaites ! Si on y ajoute à cela les aides fiscales dont elles profitent au Japon, elles pourraient donc être redoutables chez nous

Pourquoi pas de kei-cars chez nous ?
Mais on se rend compte que, lorsque l’on soulève toutes les pierres, ces voitures n’auront pas de grandes chances de briller en dehors de leur marché domestique, où elles ont été pensées par et pour les Japonais. D’une part, les adaptations techniques pour mettre ces voitures aux normes (même si l’électrification simplifierait les choses) ou pour éviter un échec cuisant sur les rails de l’EuroNCAP, feront considérablement augmenter le prix final. Soit tout le contraire du cahier des charges initial qui mise sur l’accessibilité. Au niveau commercial, si les arguments sur le papier sont sans appel, l’accueil du public est très incertain. Comme dans les grandes villes au Japon, où les kei-cars ne sont paradoxalement pas majoritaires (c’est le cas dans les villes plus petites ou à la campagne), les acheteurs européens pourraient préférer des modèles plus gros, plus valorisants et/ou plus polyvalents. C’est ce qui a causé le déclin des segments A chez nous, même s’il faut reconnaître qu’elles n’ont pas les aspects pratiques des kei-cars pour les aider. Enfin, c’est beaucoup plus officieux, certains observateurs estiment que les fabricants japonais conservent précieusement leur spécialité, qui atteint 40 % de part de marché sur l’archipel. Des résultats qui pousseraient même les constructeurs étrangers à faire pression sur le gouvernement pour lever la règlementation des kei-cars en avançant une concurrence déloyale. En vain.

En revanche, il serait tout à fait possible, avec un zeste de volonté, d’importer le cadre légal pour donner naissance à ce genre de véhicules pratiques et parfaitement cohérents avec la fée électrique, le tout sans oublier d’y apporter de nombreuses mesures incitatives. Voilà ce qui manque aux petites voitures chez nous, logées à la même enseigne que des voitures plus grosses, encombrantes, pas forcément plus pratiques mais assurément moins sobres. Et on pense aussi au quadricycles lourds, injustement oubliées par les conducteurs car oubliées par l’administration : ces véhicules, limités à 400 kg sans la batterie, à 3,70 m de long et 20 ch, ne peuvent bénéficier que d’un bonus de 900 €, mais aussi d’autres contraintes comme l’interdiction de fouler les voies rapides.

Mais ces dernières pourraient bien devenir les prochaines kei-cars européennes, comme l’a souligné en filigrane Oliver Ouboter, confondateur de Microlino, au micro de nos confrères de Challenges. A ce titre, Microlino et cinq autres marques ont décidé de se réunir autour de la Coalition des Microvoitures. Le but : faire bouger la règlementation afin que les quadricycles lourds puissent bénéficier des mêmes avantages fiscaux et règlementaires que les voitures électriques conventionnelles, à la hauteur de leur impact écologique plus favorable qu’avec ces dernières. Encore faut-il que le prix de vente suive. Mais certains fabricants de quadricycles envisagent un prix d’appel autour des 15 000 €. Soit l’équivalent, au taux de change actuel, de la Nissan Sakura (15 830 €). La kei-cars européenne pourrait donc exister, mais elle n’aura pas la même forme que la célèbre keijidosha japonaise qui, visiblement, restera pour longtemps une curiosité bien locale.

Compenser ses rejets de gaz à effet de serre en créant des forêts : les entreprises abusent de cette promesse, qui figure en bonne place dans leurs engagements environnementaux et leur permet d’afficher une image vertueuse. En réalité, c’est au mieux largement insuffisant pour absorber tout le carbone émis. Et souvent, ces plantations s’avèrent même contre-productives. Explications.

Quelle quantité de carbone est stockée ? Un seul arbre stocke entre 20 et 30 kg de CO2 en moyenne chaque année, mais extrapoler cette production à l’échelle d’une forêt est délicat. Les spécialistes eux-mêmes ne savent pas le chiffre précis. Méfiez-vous donc d’une entreprise qui prétend à un « net zéro » grâce à des arbres. En effet, calculer le stock de carbone d’une forêt est un défi mésestimé – et périlleux : il implique de répertorier les plants jusque dans les zones les plus reculées, de la jungle équatoriale au Grand Nord sibérien ! Plusieurs milliers d’espèces s’y côtoient, de tailles, diamètres, longévité, densité et vitesse de croissance différents.
De nouvelles surfaces boisées sont-elles réellement créées ? Derrière le terme « reforestation » se cache souvent un autre scénario, celui de la « déforestation évitée », désignant des surfaces sauvées du déboisement. A priori, l’idée semble vertueuse : mieux vaut ne pas couper qu’essayer de réparer les dégâts. Mais les entreprises survalorisent leur action en la comparant à un scénario hypothétique, exagérément pessimiste, de déforestation d’ampleur si rien n’était fait… De plus, ces forêts sauvées ne le sont qu’en un lieu déterminé. Trop souvent, le défrichage évité à un endroit sera réalisé un peu plus loin.

De quelles forêts parle-t-on ? Là aussi, les promesses sont floues. La plupart des projets, en France comme à l’étranger, concernent des monocultures d’espèces à croissance rapide, et non des forêts naturelles. Ces plantations, destinées à être exploitées, se soldent par la coupe des arbres au bout de quelques années (7 ans pour des acacias, 20 ans pour des pins, etc.). Ainsi, les 40 000 hectares promis par TotalEnergies en RDC sont des acacias ; quand Michelin évoque 88 000 hectares de plantations, il s’agit d’hévéas, fort utiles pour fournir le caoutchouc des pneus de l’équipementier… Or, ce type de projets est très loin de fournir la même richesse qu’une forêt naturelle en termes de biodiversité, de réserve d’eau, etc. Au contraire, menés de façon intensive, ils sont source d’épuisement du sol et de pollution de l’eau par les pesticides et les engrais. Patrice Martin, technicien forestier à l’ONF et secrétaire général du syndicat Snupfen (Syndicat national unifié des personnels des forêts et de l’espace naturel), critique l’industrialisation croissante de la sylviculture, en France comme ailleurs dans le monde. Plutôt que des coupes rases, il prône de maintenir une « futaie irrégulière en couvert continu », mélange d’espèces et d’âges différents. Le hic : sa gestion est plus exigeante.
Un stockage pour combien de temps ? Tant qu’ils sont implantés, les arbres jouent leur rôle de puits de carbone. Une fois coupés, tout dépend de leur devenir : le bois d’œuvre, utilisé pour des charpentes, des parquets, des meubles, etc., continue à stocker le carbone. C’est nettement moins vrai pour le bois transformé en pâte à papier, plus éphémère. Quant au bois énergie, brûlé pour du chauffage ou de la cuisson, tout son carbone est immédiatement relargué dans l’atmosphère. Mais même les forêts pérennes ne sont plus garantes d’être des puits de carbone à long terme, car le réchauffement climatique fait peser des risques croissants d’incendies et de maladies – les mégafeux qui ont brûlé tout l’été au Canada l’illustrent tragiquement.

Qu’y avait-il avant ? Si les arbres remplacent une zone artificialisée ou désertique, le gain est évident. Mais si une forêt naturelle a été rasée pour être remplacée par une plantation, le bilan est catastrophique. « Il faut alors au moins 50 à 100 ans, voire davantage, pour que le bilan en termes de carbone redevienne positif, car ce sont les vieux arbres qui captent le plus de carbone », explique Patrice Martin. Et ce, sans même tenir compte des services écosystémiques disparus : biodiversité, protection contre l’érosion et la pollution, cycle de l’eau, etc.
À qui appartiennent les terres ? Trop souvent, les pays en développement sont confrontés au même scénario d’accaparement des terres : de grandes plantations s’implantent aux dépens des populations locales, expulsées de ces terrains. Méfiance donc concernant les grands projets en Afrique, en Asie ou en Amérique latine, surtout s’ils sont aux mains d’entreprises privées ou d’États.
Pour compenser quoi, au juste ? Alain Karsenty, économiste au Cirad (Centre de coopération internationale en recherche agronomique pour le développement), rappelle que « le CO2 est très stable ». Une fois dans l’atmosphère, il y reste. Pas 100 ans, comme on l’entend souvent dire, mais des milliers d’années. La seule façon de l’en extraire, c’est de le capter dans des puits de carbone (lire l’encadré « Définitions »). Mais les arbres poussent lentement, et stockent des quantités dérisoires de carbone les premières années, voire décennies. Or, les émissions de GES censées être compensées sont déjà présentes dans l’atmosphère, et de nouveaux rejets s’y accumulent de jour en jour. Pour être cohérentes, les entreprises devraient donc renouveler sans cesse leurs engagements, alors qu’elles se contentent en général de recycler un seul et même projet pendant des années.

Est-ce utile ? À voir… « Certains projets ne sont pas mauvais, mais d’autres sont inutiles, voire contre-productifs, à l’instar des plantations à croissance rapide (eucalyptus, acacia, pin) suivies d’une coupe rase, estime Alain Karsenty. Le consommateur peut-il s’y retrouver ? Non ! L’arbre est une image évocatrice, et le message est facile à faire passer : en reforestant, les entreprises compenseraient leurs émissions de GES, ce qui les autoriserait à continuer leurs activités, y compris les plus polluantes… L’effet le plus pervers de ces annonces ? Elles donnent bonne conscience à bon compte au consommateur, le poussant à continuer à acheter sans rien changer. » Les émissions de GES, elles, augmentent, pour atteindre désormais près de 60 milliards de tonnes annuelles – la déforestation y contribuant pour 12 %…
« Dire qu’on sauvera la planète en plantant des arbres est un leurre », affirme Patrice Martin. Pour lui comme pour la plupart des défenseurs de l’environnement, « on n’a pas le temps d’attendre que les arbres poussent ». Avant tout, nous devons réduire nos émissions de GES et préserver les écosystèmes existants – forêts naturelles, mangroves, tourbières, savanes, dont plus de 7 millions d’hectares disparaissent chaque année. Ensuite seulement, replanter, mais judicieusement.

C’est l’un des enseignements de notre enquête participative sur les transports en commun. Les quelque 600 participants ont placé leur prix dans le top 5 des points noirs à améliorer. Dans les Alpes-Maritimes, c’est un frein pour plus de 37% des répondants. Alors que le président de la métropole

Comment la petite ville de Vence a créé 3 navettes gratuites pour rejoindre le centre
Le réseau concerné. À Vence, commune d’environ 19.000 habitants, 3 lignes, reliant le centre ville à des quartiers périphériques, sont gratuites pour tous depuis 2021. Elles opèrent deux rotations par heure, de 6h45 à 19h, du lundi au samedi, et desservent "les 5 km autour du centre les plus énergivores en voiture", dixit la ville.

Comment ça s’est fait. C’était une promesse de campagne de l’actuel maire, Régis Lebigre, élu en juillet 2020. "L’idée, c’est de redonner du pouvoir d'achat à la population qui fait de petits trajets pour aller faire ses courses et éviter une deuxième voiture. En ralliant gratuitement le centre, on soutient aussi le petit commerce local. On évite aussi de la pollution", invoque ce dernier. Pour que la mesure se concrétise, l’élu a plaidé sa cause "auprès de la métropole [Nice Côte d’Azur], qui a la compétence transport". Côté montage: les services métropolitains ont apporté leur expertise pour l’élaboration des tracés. Les bus sont également ceux de la métropole. La ville finance le manque à gagner.

Le financement. Pour assumer cette gratuité, "la ville verse à la métropole entre 120.000 et 130.000€ de contribution annuelle. C’est absorbable dans notre budget", détaille le maire, pour qui "tous les équipements publics n’ont pas à être rentables". À Vence, le coût de ces navettes se chiffre donc à 9€ annuels par habitant. Trop, pour l'opposition qui parle de "quoi qu'il en coûte". "C’est infiniment moins que de construire des parkings, dont on sait qu’une place en souterrain représente pour la collectivité environ 20.000€. Ou que le coût en entretien et en carburant d’une voiture", dixit l’élu. Selon une étude réalisée par le site de covoiturage Mobicoop, le coût annuel moyen de détention d’une voiture individuelle représenterait 10% du budget d’un ménage, soit près de 6.000€ (entretien, carburants, assurance, stationnement, péages…).

Est-ce que ça fonctionne? "On est entre 5.000 et 6.000 passagers par semaine", invoque la ville, qui souligne le côté intergénérationnel de ces navettes, mixant "lycéens, personnes modestes ou encore assistantes maternelles…". Convaincue "de l'impact positif, tant environnemental que social", l’association environnementale vençoise V.I.E compte néanmoins évaluer les effets de ce service en menant une enquête auprès des usagers tout au long du mois de novembre. "La gratuité est peut-être plus facile à mettre en place à l'échelle de la commune que de l'intercommunalité, concède, quant à lui, le maire de Vence. Oui, c'est un gros travail à faire en amont à faire sur le ratio coût/utilisation. Mais chaque commune peut trouver sa solution, il faut essayer, il faut se lancer", conclut Régis Lebigre.

La gratuité, "à envisager avec précaution", selon des experts

Dunkerque, Châteauroux, Bourges… En France, une quarantaine de territoires disposent de transports gratuits, soit 464 communes desservies. Environ 2 millions d’habitants en bénéficient, selon l’Observatoire des villes du transport gratuit. Un organisme scientifique qui veut pallier le manque de données consolidées sur cette alternative.

Ainsi, une récente étude, financée par l’Agence pour la transition écologique (Ademe) et menée par une association de chercheurs à Dunkerque, montre l’effet incitatif de la gratuité sur des automobilistes peu habitués à emprunter le bus avant. Faire des économies est la première raison invoquée.

Dans son Guide pour une mobilité quotidienne bas carbone, l’association scientifique The Shift project, qui milite pour une économie bas carbone, conseille néanmoins d’envisager cette gratuité "avec précaution".

Pour cela, elle s’appuie sur un rapport "pour objectiver le débat", publié en 2019 par le Groupement des autorités responsables de transport.

Celui-ci met en garde contre un impact en matière de fréquentation qui ne peut perdurer qu’à condition de mettre en place des "actions de développement de l’offre".

Il pointe la difficulté de mise en œuvre pour "les réseaux de grande taille" ainsi que "le danger potentiel d’une politique qui, privant les collectivités locales d’une partie de leurs ressources, limiterait ensuite la capacité financière de celles-ci de mettre en œuvre d’autres mesures en faveur des modes de transport bas carbone (pistes cyclables, service de covoiturage…".

La gratuité, une solution à consciencieusement peser.

Ou pas. Du moment que les nobles peuvent se gaver, c’est tout ce qui compte : (source)
Et voici la réaction de Geoffrey Dornes, que je partage : Je baisse, j’éteins, je décale. Et je lève le pied. https://jaffiche.fr/je-baisse-jeteins-je-decale-et-je-leve-le-pied-1933

Car tant que les « gestes pour la planète » seront imposés aux gueux pendant que les nobles se gavent, on peut considérer que l’écologie est une cause perdue.

Je suis sérieux : une cause perdue. Ça ne sert à rien.

Pendant qu’on baisse le chauffage ou qu’on pisse sous la douche, y a un projet pour faire des JO 2026 d’hiver en plein désert et la coupe du monde 2030 en Europe, Afrique et Amérique du Sud à la fois.

Bilan carbone des avions ? Mais osef !
Bilan carbone des clims géantes dans le sable ? Balek !
Le fric d’abord bordel : le but c’est que les gens soient devant leur télé et pas dans la rue, comme ça ils voient les publicités des sponsors et consomment. C’est ça qui finance ces événements, et ces événements sont à leur tour rentables pour les sponsors.

Avec ces gestes, on n’arrivera à rien. Non, être neutre en carbone dans un siècle ne résoudra rien non plus. Il faut avoir un bilan négatif pour rattraper nos conneries. Et pas dans cent ans, non, on aurait dû l’être y a 30 ans environ.

À titre d’exemple, pendant que je dis ça, on est à +12 °C au-dessus des températures de normales, en déficit de 50 % de pluviométrie sur la saison, et on bat non seulement tous les records sur ces deux métriques, mais on bat aussi le record du nombre de records battus ! Est-ce qu’on mesure l’ampleur de ce qui passe là ? Nah.

À ce rythme il ne restera bientôt plus assez d’arbres sur Terre pour imprimer le Livre des Records Édition Spéciale Climat tellement il sera gros !

Rouler à 110 au lieu de 130 ? Je le fais, et vous devriez aussi. Mais pas pour la planète. Faites-le votre porte-feuille (on y gagne pas mal en vrai, sans perdre réellement en temps).
Et si on vous demande : mentez.
Mentez aux autres, personne n’ira vérifier.

Mais ne vous mentez pas à vous-même : vous savez très bien que même si 60 millions de personnes éteignaient leurs lumières ou roulaient moins vite, ça ne compenserait que dalle à côté des événements émetteurs à mort mais qu’on continue parce que l’économie en a besoin pour ruiner le climat.

Non, pour la planète, il faudrait brûler un noble.
Mais je crois c’est interdit.

Too bad.
Du coup c’est comme je dis : une cause perdue

"Ils font partie du problème mais ils peuvent être la solution". Par ces mots, Amélie Deloche explique son combat. Co-fondatrice du collectif "Paye ton influence", elle alerte quotidiennement les influenceurs pour leurs pratiques souvent incompatibles avec le réchauffement climatique.

Ce sont les leaders d’opinion de demain, on va avoir besoin d’eux. Nous ne sommes qu’aux balbutiements de cette industrie, il y a encore beaucoup de flou juridique qu’il va falloir encadrer."

Une méthode que partage Thomas Wagner, alias Bon Pote. Sur les réseaux sociaux, il interpelle régulièrement les influenceurs pour leur faire prendre conscience de l’urgence climatique mais s’est récemment attiré la foudre des internautes.

Il y a quelques jours, une polémique a éclaté sur Twitter autour de la dernière vidéo de Lucas Hauchard, alias Squeezie. Le plus gros youtubeur français offrait "plus de 100 000€ de cadeaux" et des vacances à ses abonnés. "L’initiative est évidemment louable, c’est très bien venant de sa part", reconnaît Thomas Wagner. Seul hic, ces cadeaux comprenaient des voyages en avion à l’autre bout du monde et pour Thomas, ça ne passe pas :

Vu plus d’1,5 millions de fois, le tweet n’a pas manqué de faire réagir : "Tu nous casse les couilles avec ton réchauffement climatique de merde", peut-on lire en commentaire. "J’ai reçu des milliers d’insultes et des menaces de mort, ajoute-t-il, mais dans le lot, j’ai aussi des influenceurs à 250 000, 300 000 parfois même 2 millions d’abonnés qui m’ont soutenu. Il y a encore énormément de boulot mais je vois quand même du positif dans cette histoire."

Que se passerait-il si Squeezie ou Léna Situations devenaient écolo ?"
C’est une question que s’est posé le collectif Paye ton Influence. Dans une tribune publiée l’an dernier dans le média "Vert", le groupe avait interpellé les influenceurs pour une prise de conscience générale. Fondée en décembre 2021, l’association est désormais bien identifiée dans le milieu. "Il y a eu une vraie évolution là dessus. Les marques, le gouvernement et les agences d’influenceurs nous connaissent très bien et on travaille régulièrement ensemble", précise Amélie Deloche.

La loi visant à encadrer l’influence commerciale votée en juin dernier en est la preuve. "Avant, il y avait une liberté totale et une certaine impunité dans cette industrie. Aujourd’hui ça ne passe plus et leurs communautés leur font savoir. Leur audience et leur responsabilité sont immenses, ils ne doivent pas oublier ça."

Mais se former aux enjeux écologiques prend du temps, c'est un sujet complexe, et beaucoup ne savent pas comment s’y prendre. "Certains influenceurs sont curieux d’apprendre, ils veulent bien faire mais ne savent tout simplement pas comment communiquer dessus", reconnaît Charlotte Lemay. Mannequin et influenceuse, elle partage à ses 150 000 abonnés son éthique du slow travel, ses voyages en train, et ses astuces pour une mode plus éco-responsable. "Certains ne peuvent pas se passer de l’avion pour leur vie professionnelle. Je pense surtout qu’il faut pouvoir parler d’écologie sans devoir culpabiliser les autres, personne n’est parfait."

Obligés de privilégier le train à l'avion
Dans l’épisode n°4 de notre dossier, nous avions comparé les prix et émissions de CO² de plusieurs trajets à destination de Nice. L’avion est souvent, et de loin, le transport le plus néfaste pour l’environnement.

Pour Rémy Knafou, géographe, spécialiste du tourisme et membre du comité d’experts de notre dossier Destination 2050, la concurrence du secteur aérien ne pourra pas durer éternellement : "Le moyen de transport le plus polluant est celui qui bénéficie des avantages fiscaux les plus importants, c’est le monde à l’envers et c’est aberrant si l’on veut appliquer une politique environnementale globale", souligne-t-il.

Alors que le trafic aérien a pratiquement retrouvé ses chiffres d’avant Covid, les leviers économiques vont s’imposer naturellement : "Le pétrole a passé son pic de production et le kérosène sera taxé un jour. Il en résultera une augmentation du prix du billet et, à terme, une baisse potentielle du trafic, tant que des énergies de substitution n’auront pas pris le relais. Mais, en attendant, les prévisions de trafic aérien sont à la hausse”, conclut le géographe

Voilà le type de messages de prévention que l’on pourrait imaginer à l’avenir sous les publications d’influenceurs. "Ce serait une bonne chose", s’interroge Thomas Wagner, même si la responsabilité relèverait des plateformes. "Mais ce serait un peu hypocrite", ajoute Amélie Deloche. "Si on met cela en place pour les influenceurs, on doit aussi l’imposer pour le secteur de la publicité et indiquer l'empreinte carbone de chaque voyage. Pourquoi sanctionner l’un et pas l’autre ? Ce serait injuste." Alors peut-on faire autrement ?

Il faut dès maintenant mettre fin aux concours d’influenceurs qui font gagner des billets d’avion", insiste Thomas Wagner. Une mesure partagée par le collectif Paye ton Influence mais aussi par Charlotte Lemay. "Je ne vais pas mentir, je prends encore un peu l’avion quand je n’ai vraiment pas d’autres choix", précise la jeune femme, actuellement en voyage, en train, dans le nord de l’Europe. "Les influenceurs devraient montrer qu’une autre alternative est possible. Déjà, ne plus mettre en avant leur déplacement en avion serait un plus. Moi je ne le fais plus depuis longtemps."

Une niche qui ne doit pas le rester
Même si la prise de conscience des influenceurs progresse, "on ne va pas se mentir, ça reste marginal", reconnaît Amélie Deloche. Si Charlotte Lemay rassemble 150 000 followers, c’est peu, comparé aux 6,8 millions d’abonnés de Squeezie, 4,2 millions pour Lena Situations ou les 8,7 millions de personnes qui suivent Nabilla.

"Les influenceurs avec une démarche éco-responsable ont parfois du mal à sortir de leur cercle, à toucher d’autres communautés plus importantes. Ils prêchent des convaincus", explique Amélie Deloche. "Pour ma part, je suis un peu entre les deux", sourit Charlotte, qui a pu échanger avec des personnalités plus connues. "Certaines sont réceptives à ce discours, d’autres non, mais on va avoir besoin de tout le monde".

Vers une influence plus responsable ?
Comment intégrer l’écologie dans son quotidien de voyageur influenceur ? Certains ont déjà changé leurs habitudes : "Quand je pars dans les Pyrénées, j’ai toujours un sac plastique sur moi pour ramasser les déchets, explique Laetitia Palloure. Ce n’est pas grand chose, mais c’est déjà ça". A chaque découverte de lieu, la jeune femme réfléchit aussi à sa communication : "Est ce que j’en parle ? Comment je présente le lieu ? Qu’est ce que je montre ?", elle se pose toutes ces questions.

Car même à sa petite échelle, l’influence se fait ressentir. Laetitia s’est un jour retrouvée dans la grotte Notre-Dame-de-Vie dans les Pyrénées, un lieu insolite prisé par quelques instagrammeurs. "Un article d’un grand média pointait du doigt notre responsabilité sur la dégradation du lieu. A l’époque je n’avais que 1500 abonnés, mais je me suis sentie visée", regrette-t-elle. Désormais, elle ne communique plus les coordonnées GPS d’un lieu, pour éviter la surfréquentation et les potentielles dégradations.

Enfin, le collectif Paye ton Influence participe à des ateliers avec La Fresque du Climat pour former les influenceurs à l’urgence climatique. “Ce serait bien que les influenceurs fassent davantage la promotion de voyages en France, on aurait tout à y gagner", termine Amélie Deloche. En septembre, le gouvernement prévoit un plan national de lutte contre le surtourisme et souhaite collaborer avec les influenceurs pour sensibiliser leur audience qui devra, elle aussi, se responsabiliser.

Seriez-vous parti à Bali ou aux Maldives sans la publication de votre influenceur préféré ? Aujourd’hui, l’organisation des vacances passe essentiellement par les réseaux sociaux. 40% des millenials (les personnes nées entre 1980 et 2000) choisissent leur prochaine destination à l’aide d’Instagram,
selon une étude du cabinet Schofields. 

Pour Rémy Knafou, géographe, spécialiste du tourisme et membre du comité d’experts de notre dossier "Destination 2050", le vacancier "s’est toujours documenté pour ses voyages", mais les pratiques ont changé : "Au XIXème siècle, les premiers touristes s'accompagnaient d’un Baedeker. Les célèbres Guides Bleus ont pris la relève, rédigés par des experts et des spécialistes. Puis le fameux Guide du Routard est arrivé. Les contributeurs n’étaient plus des experts reconnus dans leur discipline (l’histoire, l’archéologie, la géographie, etc.), mais des voyageurs professionnels souhaitant partager leurs découvertes et bons plans. La parole experte a progressivement disparu jusqu’à être complètement effacée par l’arrivée d’Instagram et des influenceurs dont la légitimité n’est plus fondée sur un savoir mais sur un nombre d’abonnés et un savoir-communiquer. C’est une transformation profonde du secteur qui s’est imposée d’elle-même." 

Le globetrotter rattrapé par la prise de conscience
En pleine pandémie mondiale, difficile de partir à l’étranger. La crise du Covid a cassé cette image du voyage à l’autre bout du monde et certains influenceurs partagent leur déception avec leur communauté. Roxane et Yoann sont partis dans les Cyclades en Grèce durant l’été 2021. Sur leur compte instagram "Roxandyo", le jeune couple de voyageurs montre l’envers du décor et les effets du surtourisme sur cet archipel à leur petite communauté de 3 000 abonnés. "On se croyait dans un parc d’attractions", explique Yoann. "On voyait les gens faire la queue pour la photo Instagram qu’on a tous déjà vu", celle du coucher du soleil sur les toits bleus de Santorin.

Ce couple de voyageurs slow-travelers ont pris le dernier avion de leur vie en 2019, pour la Suède. "Ce voyage a été révélateur et a accéléré notre prise de conscience", témoigne Yoann. "Quand on voit la beauté du lieu, on se dit qu’on participe à sa dégradation en prenant l’avion, ça n’avait pas de sens", ajoute Roxane. Désormais, ces aventuriers ont fait une croix sur ce moyen de transport et ont même parcouru l’Europe sans avion, notamment l’Islande en bateau ou la Norvège en train et en ferry. "Il faut pouvoir se le permettre", reconnaît le couple.

Amanda et Camille ont fait le même constat. A travers leur compte "1duvetpour2", ils publient leurs photos de vacances et leur passion pour la randonnée auprès de 42 000 abonnés. Sensibles à leur impact écologique et à leur mode de vie, ils s’autorisent tout de même un voyage en avion par an. Cette année, leur choix s’est porté vers la Nouvelle-Zélande. Le dépaysement était présent, les paysages magnifiques, mais ils étaient "un peu déçus" de leur expérience. "Au final, on se rend compte qu’on est pas plus mal dans les Alpes ou en Europe là où l’on passe la majorité de nos vacances", se confie Amanda.

Enfin, Aurélie et Yann, connus comme les "amoureuxdumonde" sur Instagram ont partagé leurs voyages aux quatre coins du monde à plus de 150 000 abonnés. Aujourd’hui séparés, Aurélie se confie sur ses nombreux déplacements : "J’ai conscience de faire partie du problème, je ne peux pas l’ignorer. Quand une agence me propose un projet, je regarde toujours si le déplacement peut se faire en train. Je compense comme je peux avec d’autres actions : j’ai réduit la viande, je consomme responsable. J’essaye de faire le maximum."

Dubaï, le mirage du tourisme mondial
Zanzibar, Bali, le Mexique, les Caraïbes, Dubaï … Certaines destinations sont de véritables vitrines internationales du tourisme et la promotion des célébrités y est probablement pour quelque chose. "C’est difficile de quantifier le poids des influenceurs sur une destination comme Dubaï", estime Rémy Knafou, géographe. "Cette ville a été conçue et pensée pour le tourisme avec des moyens financiers colossaux. Dubaï, c’est quand même le comble de l’artificialisation et du conformisme. Si on est un amoureux de la planète, c’est presque une anti-destination".

Lorsqu’on pense aux influenceurs, on pense, entre autres, à certaines stars qui ont posé leurs valises aux Emirats Arabes Unis, mais aussi à Miami, Bali ou encore Hawaï, récemment frappé par des incendies. Ces comptes à plusieurs millions d’abonnés font souvent la promotion d’un mode de vie très polluant. "C’est un imaginaire inaccessible pour une écrasante majorité de la population qui perpétue une représentation délétère des voyages et des destinations touristiques", analyse le géographe.

Une influence qui se paye chère
Mais le tourisme d’influence a aussi, et surtout, un impact écologique. L’empreinte carbone d’un Français moyen est estimée à 9 tonnes de CO² par an. Pour respecter les accords de Paris et maintenir le réchauffement climatique à + 2°C par rapport à l'ère industrielle, nos émissions de CO² ne devraient pas dépasser 2 tonnes par personne et par an. Un simple aller-retour Paris-Dubaï rejette environ 1,7 tonnes de CO² dans l’atmosphère, selon ce calculateur. Ce vol représenterait donc 70 % du budget annuel d’émission de CO² d’un Français.

Un aller retour pour Bali et vous avez déjà atteint votre quota de l’année. Envie de découvrir Sydney ? Certes, mais vous aurez explosé votre empreinte carbone pour les 2 prochaines années. Autrement dit, le voyage au bout du monde, mais surtout le voyage en avion, n’ont pas d’autres choix que de devenir des exceptions.

Certains influenceurs font preuve de transparence dans leurs déplacements et montrent l’envers du décor, mais il y a encore énormément de boulot", estime le géographe. "Je suis malheureusement assez pessimiste sur leurs capacités à transformer leurs habitudes."

Pourtant, la tendance, encore minoritaire, du slow tourisme prend de l’ampleur. Le hastag #slowtravel rassemble plus de 920 000 publications sur Instagram. "Cette tendance devrait naturellement s’imposer car si on continue comme ça, on court à la catastrophe. On n'a pas d’autres choix", insiste Rémy Knafou. D’après lui, ces comportements excessifs et parfois déconnectés de la réalité devraient être "ringardisés d’ici 5 à 10 ans".

Un imaginaire très loin de la réalité
Pourtant, cette image ne représente pas la majorité du touriste lambda. Rappelons qu'environ 80% des Français qui partent en vacances restent en France. Et pour ceux qui partent à l’étranger, les destinations sont souvent tournées vers l’Europe ou l’Afrique du Nord. Les voyages en Thaïlande, aux Etats-Unis ou aux Caraïbes représentent "la minorité d’une minorité" précise Rémy Knafou, mais leur impact sur l’environnement reste colossal.

Une autre réalité, plus récente, est venue frapper le quotidien du touriste : celle du portefeuille. Un voyage de l’autre côté du globe coûte évidemment plus cher que des vacances en France. Certains font donc le choix d’un dépaysement proche de chez soi, pour sortir des circuits touristiques classiques.

Corinne Escaich entretient un blog et un compte Instagram "le boudu.monde" sur la région Occitanie. A 39 ans, cette ancienne institutrice partage ses bons plans et astuces pour montrer la richesse et la culture du sud-ouest à ses 4 000 followers : "Avant, je tenais un blog international de voyage. Je me suis rendu compte que je n'apportais rien de plus que les autres. J’avais donc une carte à jouer sur le tourisme local", explique t-elle, derrière son accent chantant du sud-ouest.

Et ça fonctionne, même si les touristes se montrent parfois plus exigeants : "Je suis une enfant du pays, je connais ma région par cœur, donc ils attendent une expertise de ma part et des connaissances qu’ils ne trouveraient pas ailleurs".

Même chose pour Laetitia Palloure, 33 ans, ou "kikimagtravel", qui montre la richesse des Pyrénées Orientales à son audience. "Je veux montrer qu’on a plein de choses à faire autour de chez soi. Depuis le Covid, j’ai vraiment ressenti un boost d’audience. Les gens veulent retrouver de l'authenticité, connaître leur territoire et je suis toujours très heureuse de leur montrer mes découvertes locales."

Melissa Tavares Gomes, rando.06 sur Instagram, partage les meilleures randonnées du Var et des Alpes-Maritimes à 2600 personnes : "J’ai vu qu’il n’y avait pas d’offre là-dessus. Je choisis toujours des randonnées accessibles en transport en commun. C’est dépaysant, pas cher et ça permet de se dépasser physiquement. Le Parc du Mercantour ou la Vallée des Merveilles sont des endroits magnifiques".

La jeune femme de 28 ans précise les difficultés rencontrées, la durée ou encore le dénivelé de chaque parcours pour s'adapter à tous les publics et ne s’ennuie pas. "Je ne pense pas avoir fait le tour, il y a encore pleins de randonnées à documenter et des sentiers sont ouverts régulièrement".

Enfin, des collectifs insufflent un nouvel imaginaire du voyage. "Itinéraire bis" https://www.itinerairebis.eco/ regroupe des professionnels des médias, du voyage et des influenceurs et met en place des initiatives comme les micro-aventures, les déplacements en train ou le cyclotourisme, pour que "le voyage retourne dans le droit chemin".

Faut-il pour autant faire une croix définitive sur un tour du monde ? Certains prouvent que non, comme Céline, ou "Iznowgood" sur les réseaux. Accompagnée de son van qui tourne à l’huile de friture recyclée, la jeune femme démontre, avec son compagnon, que le voyage peut sortir du continent tout en étant éco-responsable.

"Il va falloir former une nouvelle génération d’influenceurs, conscients de leur impact écologique, qui informent et sensibilisent leur communauté", termine le géographe, "faute de quoi l’avenir sera à la “désinfluence” (cf. hashtag "deinfluencing", sur Tiktok), ce récent et salutaire mouvement d’émancipation des followers".

Démarche dynamique, poignée de main ferme, la directrice générale d’Air France nous rejoint au restaurant panoramique de l’aéroport de Nice en pleine effervescence en ce long week-end de Pentecôte, entre Grand Prix de Monaco et Festival de Cannes.

Aux commandes de la compagnie nationale depuis cinq ans, Anne Rigail pilote le redécollage délicat d’un géant de l’aviation qui reprend des couleurs.

Présente à Cannes samedi dans le cadre du partenariat entre Air France et le Festival du film, reconduit pour la 43e année, elle se félicite de la mise en place, à l’occasion de la quinzaine cannoise, de trois vols spéciaux depuis Los Angeles.

Un dispositif qui sera renouvelé en juin à l’occasion du Cannes Lions, le rendez-vous mondial de la publicité.

Un moyen de rapprocher davantage les États-Unis de la Côte d’Azur, et de renforcer encore les liens entre Air France et Nice.

Nice est le premier aéroport français après les plateformes parisiennes. Un enjeu fort pour Air France?

C’est un aéroport très important pour nous, et sur lequel nous avons une desserte significative: quinze vols quotidiens avec la Navette vers Orly, neuf vers Charles-de-Gaulle, trois vers le Hub lyonnais. En octobre, nous avons ouvert une liaison avec Londres, que nous renforçons à deux fréquences quotidiennes cet été. Nous lançons aussi beaucoup de destinations saisonnières, avec deux nouveautés à Nice: Santorin (Grèce) et Marrakech (Maroc).

"Avec la prise de conscience environnementale, les allers-retours sur la journée ont été quasiment divisés par deux"
Allez-vous accentuer l’ouverture de nouvelles lignes?

Nous conservons l’agilité que nous avions pendant la période Covid, en redéployant certains avions sur des destinations loisirs sur les périodes où la demande affaires est traditionnellement plus réduite, comme l’été. Nous avons ainsi 66 destinations saisonnières au total au départ de la France. L’agilité est vraiment devenue un maître mot. La crise sanitaire nous a appris à revoir notre programme de vols et à aller chercher toutes les opportunités.

La clientèle d’affaires est-elle revenue après la crise sanitaire?

Nous n’avons pas retrouvé le niveau de 2019. L’évolution à la baisse est beaucoup plus marquée sur le réseau domestique que sur les long-courriers. Avec le développement du télétravail et une prise de conscience environnementale de plus en plus forte, en particulier au niveau des entreprises, nous observons un changement des comportements. Les allers-retours sur la journée ont été quasiment divisés par deux. Même sur Nice, ville pour laquelle il n’y a pas d’alternative en train très facile, nous voyons un impact, en particulier ces derniers temps à la suite des recommandations de sobriété du gouvernement. Cela nous a conduits à ajuster les fréquences de la Navette, qui passeront cet été de 17 à 15 vols par jour.

"L’inflation a amené une hausse de 15 à 20% du prix des billets"
Avec l’inflation, les prix des billets ont flambé. Dans quelle proportion pour Air France?

De l’ordre de 15 à 20%. La raison principale réside dans la hausse des prix du pétrole. La part

du carburant dans les coûts du groupe Air France-KLM a doublé en un an, passant de 15 à 32%. Mais nous veillons à conserver des tarifs qui permettent au plus grand nombre d’accéder au trafic aérien.

Le décret concernant l’interdiction des vols intérieurs courts a été publié cette semaine au . Cette mesure est-elle pénalisante pour Air France?

L’impact a déjà eu lieu. Nous avons fermé les lignes Orly-Bordeaux, Orly-Nantes et Orly-Lyon en mai 2020. On ne peut pas considérer que cette mesure ne change rien. Nous avons restructuré en profondeur notre réseau domestique, avec un impact très fort pour nos personnels. Et nous assistons à une évolution des comportements qui impacte par exemple une ligne comme Orly-Marseille, en baisse significative.

Comment gérez-vous la montée en puissance de l’"avion bashing"?

La meilleure réponse, c’est notre trajectoire de décarbonation. Entre 2005 et 2019, nous avons réduit nos émissions de 6% alors que le trafic croissait de 32%. Nous avons fixé des objectifs ambitieux consistant à réduire de 30% nos émissions entre 2019 et 2030 par passager/km. L’essentiel de nos investissements va dans cette direction.

Quels sont les leviers de cette décarbonation?

Tout d’abord le renouvellement de la flotte. En pleine crise Covid, alors que nous perdions plusieurs milliards d’euros, nous avons décidé d’investir un milliard par an dans des avions de nouvelle génération. Avant la crise, notre flotte n’en comportait que 4%. Fin 2023, nous serons à 30%, et à 70% en 2030. Ces appareils sont plus efficients et moins bruyants. Nous travaillons aussi sur l’écopilotage. Dans tous les aéroports équipés, comme à Nice par exemple, nous coupons le moteur auxiliaire dès que l’avion est au sol, pour passer à une source d’énergie électrique. L’autre levier important, c’est l’utilisation de carburants durables, qui représentent la moitié de la décarbonation. Nous sommes pionniers dans ce domaine, notamment à Nice où nous avons assuré une série de vols avec 10% de carburants durables dès 2014. L’an dernier, le groupe Air France-KLM a consommé 17% du carburant durable existant dans le monde. L’enjeu, c’est que le prix de ce type de carburant puisse diminuer. Il faut rapidement faire émerger une filière de production en France. Nous attendons prochainement des annonces du gouvernement sur le sujet.

Sur quelles technologies nouvelles misez-vous?

Celle dans laquelle nous mettons le plus d’espoir, c’est celle du fuel synthétique, ou e-fuel. Nous savons que les carburants durables produits à partir de biomasse ne seront plus suffisants à partir de 2030. Il y a peu de projets, mais nous devons accélérer dans ce domaine.

Et concernant les avions?

L’électrique et l’hydrogène sont des projets importants pour nous, mais qui ne pourront pas représenter une part majeure de la décarbonation, pour une raison simple: cela concernera des avions de taille réduite, mais en aucun cas, à ce stade, des long-courriers, qui représentent aujourd’hui 80% de nos émissions.

Depuis sa création, le Festival des jardins de la Côte d’Azur, organisé tous les deux ans, n’avait eu que des marraines: Julie Depardieu, Paloma Picasso et Audrey Fleurot. La quatrième édition, elle, a un parrain en la personne de Denis Brogniart, l’un des présentateurs vedette de TF1 ("Koh Lanta", "Ninja Warrior" ou de grandes compétitions sportives). Cette manifestation n’a cessé de "monter en puissance", comme l’a souligné Charles Ange Ginésy, président du conseil départemental 06, organisateur de l’événement: "Nous proposions onze jardins en 2017, nous en avons trente et un cette année!" Tous sont à découvrir au moins jusqu’au 1er mai, dans dix villes des Alpes-Maritimes et à Monaco.

S’il a avoué avoir été surpris au départ par la proposition, Denis Brogniart s’est laissé prendre au jeu ce week-end, visitant chacun des jardins avec beaucoup d’intérêt. Si la végétation méditerranéenne est très différente de celle qu’il côtoie dans "Koh Lanta", il l’adore! À tel point qu’il est en train de faire construire une maison au Rayol-Canadel. Et vous pourrez le croiser dès ce mardi à Cannes où il débute le tournage de la nouvelle saison de "Ninja Warrior".

Comment s’est passé votre festival?

Je me suis régalé. J’ai rencontré des professionnels, j’ai vraiment découvert un univers, c’était formidable! J’avais la conviction que, pour être paysagiste, jardinier de haut vol, il fallait être un artisan mais aussi un artiste, et j’en ai eu la confirmation ici. J’ai vu des tas de créations toutes plus belles, plus différentes les unes que les autres, avec un vrai souci écologique, avec une vraie constance dans la recherche et la création de quelque chose qui soit complètement en accord avec la région: avec des plantes méditerranéennes, des plantes qui résistent à la mer et à la montagne, et au soleil. J’ai passé un super moment.

Quel est votre rapport à la nature et aux jardins?

Je suis très attaché à la nature. J’ai toujours vécu en province, en maison, avec de grands jardins et j’ai toujours aimé les sports de pleine nature, j’ai toujours couru, beaucoup fait de VTT, j’aime le ski de randonnée pour aller un peu hors des sentiers battus. J’ai aujourd’hui une maison avec un grand jardin, je ne m’en occupe pas au quotidien mais j’aime y passer du temps. C’est, pour moi, un lieu de réconfort, de repos, de réflexion. J’ai la chance de voyager dans le monde entier et dans des zones souvent très peu habitées. Ça me permet de voir des végétations extraordinairement luxuriantes. Et de tirer la sonnette d’alarme parce que je vais aussi dans des endroits, je pense à la Malaisie notamment, où on coupe énormément d’arbres, où on laisse de grandes surfaces à la production d’huile de palme, etc. Je touche du doigt, depuis vingt ans, la dégradation de cette nature…

Un impact pris en compte dans les créations du festival...

J’ai été très agréablement surpris de voir à quel point tous les créateurs du festival avaient comme souci premier d’être en adéquation avec le monde dans lequel on est, avec une consommation la plus minime d’eau, l’utilisation de plantes locales… Ça m’a vraiment séduit, qu’on veuille non seulement faire les plus beaux jardins mais aussi des jardins avec une vraie conscience, une vraie réflexion pour qu’ils puissent être pérennes. Et, pour qu’ils le soient, je crois qu’il faut accepter de revenir à la vraie nature. Les jardins à la française ou à l’anglaise, c’est du passé. ça demande trop d’eau et d’entretien et, surtout, une régulation climatique que nous n’avons plus. Accepter ça, c’est faire partie de son temps et être capable de réagir.

Ça ne vous donne pas envie de faire une émission consacrée à la nature, aux jardins, à l’écologie?

À travers mes activités, et notamment "Koh Lanta", j’essaie de montrer la nature. Je mets mon grain de sel là-dedans avec les producteurs, qui sont du même avis que le mien. On aime ouvrir les yeux des gens, pas uniquement sur ce qui se passe entre les aventuriers ou sur les épreuves, mais aussi en leur permettant de voyager dans une nature différente de la nôtre, à travers l’écran de télévision. De là à me mettre à la tête et à la présentation d’une émission de jardinage, non… Peut-être un jour… En tout cas, pouvoir servir de caisse de résonance dans un monde en pleine évolution pour sensibiliser les gens à ce qu’il faut faire, ou plutôt ne plus faire, ça oui. Je le fais déjà. Sur la pollution que je peux voir dans la mer qui est considérable quels que soient les endroits où je vais, sur la déforestation ou l’utilisation du mercure par certains pêcheurs en Asie du Sud-Est qui détruisent totalement les coraux... Je suis sensibilisé, j’essaie de prendre des informations et de dire, avec mon porte-voix: "Oh! Il faut arrêter!".

Après ce week-end, est-ce qu’il y a des choses que vous allez changer dans votre propre jardin?

J’habite dans la banlieue parisienne et je n’ai pas encore de problèmes d’eau, mais j’ai arrêté le gazon parfait, j’ai des zones d’herbe et je trouve que c’est même plus beau. Il y a aussi des rocailles et des plantes adaptées à l’endroit. Mais surtout on est en train de faire construire une maison dans le Sud et on a pris des tas d’informations. Mettre un arrosage automatique, planter de l’herbe et penser qu’elle sera verte du 1er janvier au 31 décembre, on sait que ce n’est plus possible. Et, en plus, on ne le veut plus. C’est ça l’évolution. On veut adapter totalement notre jardin à ce qu’est la nature aujourd’hui et à ce qu’elle sera dans dix ou vingt ans.

Ce festival m’a encore plus sensibilisé et m’a permis de voir qu’un paysagiste aujourd’hui est là pour ça. Pour avoir une photographie très précise de l’endroit, de l’époque, et pour faire des propositions. Ce qui est marrant c’est qu’il y a encore cinq ou six ans, ce qui me faisait rêver c’était une pelouse verte et nickel chrome qui arrive juste en bordure du carrelage de la terrasse ou de la piscine. Ce n’est plus du tout le cas. Je trouve génial qu’aujourd’hui on puisse faire un jardin sans arrosage automatique, avec juste un petit goutte à goutte… Même si j’ai la chance d’avoir sur mon terrain, un forage et un puits, je ne sais pas combien de temps ça va durer. Où en seront les nappes phréatiques dans un an? Et dans dix ans? J’en avais déjà pris conscience mais, pendant ces deux jours, je me suis rendu compte que ce que j’imaginais être possible l’est totalement. Et c’est aujourd’hui le quotidien des pépiniéristes, des paysagistes, de ceux qui créent les jardins.

Ce 18 mars, c’est la Journée mondiale du recyclage. Mais derrière ce mot, quelles réalités pour nos déchets? De 2013 à 2020, Flore Berlingen a été directrice de l’association Zéro waste France qui promeut la réduction des déchets à la source. Autrice de plusieurs enquêtes sur le sujet, dont "Recyclage, le grand enfumage", elle alerte sur une économie circulaire trop souvent "alibi du jetable" et plaide pour des solutions plus durables.

Aurélie Selvi - aselvi@nicematin.fr Publié le 18/03/2023 à 08:30, mis à jour le 18/03/2023 à 08:39

Pourquoi on en parle?
Selon l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie, 29% des Français, et même 33% des plus de 55 ans, placent les déchets ménagers ou plastiques parmi les problèmes environnementaux "les plus préoccupants". Et nous en produisons beaucoup. En 2021, un Français jetait en moyenne 561 kg de déchets par an, selon Eurostat, l’organisme de statistique de l’Union européenne. Soit 31 kilos de plus que la moyenne européenne. Face à ces volumes importants, le recyclage est souvent présenté comme la solution providentielle. Une lecture qui "dissimule la réalité", met en garde Flore Berlingen, autrice de l’enquête Recyclage, le grand enfumage*. Elle livre son analyse:

"La réalité, c’est que nous sommes dans une surproduction du fait de l'omniprésence du jetable dans notre vie. Il y a les objets et emballages à usage unique mais aussi toute une partie de nos biens de consommation qui ne sont pas suffisamment durables: vêtements, mobilier, équipements électroménagers et électroniques... C’est du jetable élargi. Le recyclage est présenté comme une solution pour rendre tout ça soutenable et c'est là que réside l'illusion", analyse-t-elle.

La vérité sur les filières de recyclage
"Cela prend des années, voire des dizaines d'années, de mettre en place ces filières de recyclage. Il ne suffit pas que la technologie existe. Pour passer de recyclable à recycler, il faut cocher pas mal de cases. Il faut le geste de tri, un point de collecte, une logistique, un centre de tri, des technologies de recyclage à un stade mature, des usines pour prendre en charge les flux de matière. Il faut que celles-ci puissent être soutenables économiquement donc qu’il y a ait une demande de matière recyclée à des prix suffisamment élevés pour que ça rémunère correctement les acteurs de la chaîne. Bref, cela fait énormément de conditions à réunir pour que techniquement et économiquement et logistiquement ce soit possible. C'est pour ça que, très souvent, un objet ou un emballage qualifié de recyclable et n’est en fait pas recyclé."

"En France, le choix, par les producteurs ou conditionneurs, de matériaux non recyclables entraîne ainsi le gaspillage de 500.000 tonnes de matières plastiques chaque année, dont la seule destination possible est l’incinérateur ou la décharge".
Flore Berlingen

"Il y a eu une évolution car le recyclage a subi beaucoup de critiques, je n’ai pas été la seule à porter ce message. Depuis 2019-2020, il y a eu une multiplication des reportages, des enquêtes (Les Plastiqueurs, de Dorothée Moisan, Sur le front - La Face cachée du recyclage…). Cela a mis la pression sur les responsables des filières pour aller plus loin. Mais ce n’est pas suffisant."

Comment réduire l’utilisation du plastique?
"C’est d’abord du côté des fabricants et des producteurs qu’il faut agir. Ça ne suffira pas de sensibiliser le consommateur qui est exposé à une pression marketing et commerciale absolument écrasante! On le voit pour les produits suremballés de l’agroalimentaire mais aussi sur les vêtements avec la fast fashion. Comment enrayer la surconsommation si ces géants de la fast fashion continuent leur marketing. Ce qu’il faut, ce sont des leviers réglementaires, fiscaux, pour encadrer la production. Cela peut paraître radical mais je revendique le fait qu’on encadre plus la liberté d’entreprendre. Si elle se traduit par la mise sur le marché de produits absolument nocifs pour notre environnement, notre avenir, notre santé, cela n’a plus aucun sens.

Pour le consommateur, la première étape pour le faire, c’est de prendre conscience du côté hyper récent de tout ça et du fait que revenir à un niveau de consommation plus raisonnable, c'est pas revenir à l'âge des cavernes.

Les premières bouteilles en plastique apparaissent dans les années 1960. Les pots de yaourt en 1971. La bouteille d’eau petit format est apparue au début des années 1990, les gourdes de compote individuelles en 1998", Flore Berlingen, autrice de Recylage, le grand enfumage

"J’ai l’impression que cette réalité-là n’est pas vraiment perçue. On met souvent en cause les boomers et les Trente Glorieuses en disant que c’est à ce moment-là qu’on est passé dans l’air de la surconsommation. En vérité, ça s'est exacerbé depuis les années 90 et 2000."

La consigne des bouteilles en plastique, une bonne idée?
Le Ministère de la Transition écologique a lancé une concertation sur la mise en place éventuelle de la consigne de bouteilles en plastique. "Ce sujet-là me désespère un peu. On en est à se focaliser sur comment mettre la main sur ces fameuses bouteilles en plastique et quid du reste des déchets qui sont tout aussi polluants, qui ont moins de valeur économique? Et de la réduction du nombre de bouteilles en plastique qu’on utilise? La pertinence serait de parler de réemploi, et il n’y a pas que la consigne qui permet de se débarrasser des emballages! Le fait de réutiliser ses propres contenants, de plus facilement se faire servir dans sa bouteille réutilisable ou dans sa boîte est une solution qui est déjà à l'œuvre à certains endroits mais pour laquelle il n’y a pas d’incitation massive, même si c’est autorisé."

Contre le tout emballage, de multiples alternatives
Chaîne de lavage des bouteilles et bocaux, soutien au vrac, standardiser les emballages pour faciliter leur réemploi… De nombreuses alternatives existent ça et là. "C’est complètement des choses à faire avancer et certaines avancent. Il existe de nombreux projets dans le champ de la consigne clé en main avec lavage. Il faut viser une panoplie de solutions différentes et non pas une solution unique standardisée pour ne pas reproduire les logiques qui nous ont amené là où on en est. Favoriser des circuits de production et de consommation hyper locaux en est une."

Quand on a une vente directe entre un producteur et un consommateur, on utilise moins d‘emballage autour du produit, pour le transport, etc.", Flore Berlingen

"Et des mécanismes de réemploi peuvent très facilement s'appliquer dans ce cadre là: vous pouvez ramener votre boîte d'œufs, vos bocaux, vos cagettes au producteur. Chaque territoire peut d’ailleurs localement imaginer sa solution et sa propre boucle. On a tellement ce logiciel de l’industrie et de la grande échelle en tête qu’on veut forcément faire la même chose en réutilisable. Au contraire! Il faut essayer de déconstruire d’abord les choses et de voir quelles sont les solutions les plus simples."

*Recyclage, le grand enfumage - Comment l'économie circulaire est devenue l'alibi du jetable, Flore Berlingen, éd. Rue de l'Echiquier.

Il y a eu un gros déraillement d’un train de produits chimiques aux USA récemment, polluant une très large zone en Ohio.

Un des facteurs contributif à l’accident serait la levée d’une norme de sécurité par Trump. America First, hum ?

Je remets ici ce que j’ai répondu à Yves qui m’interpèle sur cet accident, car c’est très important.

On oublie souvent que les normes et tout ça ne sont pas là pour faire chier, mais sont nées par un besoin suite à un accident.
Les normes de sécurité, dans 90 % des cas, c’est du trial & error. Un accident donne naissance à une norme pour en éviter la reproduction.

Autant certains problèmes peuvent s’imaginer et on peut mettre en place des solutions préalables (un seau d’eau à côté d’un feu de camp par exemple), pour d’autres, beaucoup d’autres, les accidents arrivent sans qu’on ait su que ça pouvait arriver (loi de Murphy, bonjour !).
Oui, il faut un accident pour mettre en place des sécurités.

C’est peut-être encore plus notable dans l’aviation, et probablement le ferroviaire aussi.
Je bosse dans l’aéronautique, secteur contrôle qualité. Et même si les normes ne le mentionnent pas, il suffit de lire deux ou trois rapports d’accidents pour voir que ça fini toujours par des actions à mettre en place pour éviter que le problème ne revienne. À la fois que la formation des pilotes, que sur la conception d’un avion et les procédures de maintenance.

S’il y a une procédure détaillée pour faire le plein d’un avion, c’est pas pour rien. C’est parce qu’il y a eu des accidents parce que le plein n’avait pas été fait correctement. C’est con, mais c’est vrai.
Certains incidents et accidents sont impossibles à prévoir. Parfois même le constructeur d’un avion ne sait pas que quelque chose pouvait mal tourner à cet endroit là.
Mais on connaît la loi de Murphy (bis) : si quelque chose peut mal tourner, alors un jour, quelqu’un fera quelque chose qui fera que ça tourne mal.

D’où le plus de garde fou possibles et une nouvelle norme de sécurité après un nouvel accident.

Il ne faut jamais oublier pour quelle raison, à cause de quel accident, une norme de sécurité existe. Des personnes ont perdu leur vie pour que vous puissiez garder la votre. Ne jamais oublier ça quand vous râlez à cause d’un organe de sécurité qui vous semble superflu ou inutile.
Et surtout, surtout, soyez assuré que le problème reviendra si vous supprimez cette sécurité. C’est garanti.

En tant que programmeur, je sais qu’il est utile de commenter son code pour ce genre de chose : quand on corrige un bug très rare, il faut noter le bug et pourquoi on a remplacé un code simple et trivial par un code sale et compliqué (mais corrigeant le bug). C’est pas parce qu’on est con qu’on a changé un bon code pour un code pourri : c’est parce qu’on y a été forcé. Et le commentaire sert à alors à éviter que, cinq ans après, on ne soit tenté de revenir en arrière car le code est moche et sale et qu’on préfère la solution propre, en ayant oublié qu’il était bugué.

d’abord tenté un recours gracieux auprès de la Ville, qui l’a aussitôt rejeté.

"Non seulement la municipalité n’a pas fait machine arrière, mais elle a même annulé notre deuxième réunion de conciliation", déplore encore Charles Orso, qui serait bien passé d’une longue procédure en justice.

Révision du PLU annulée
Toutefois, celle-ci a fini par lui donner raison. En avril 2022, le tribunal administratif estimait que le secteur de la Levade n’était pas assez urbanisé pour autoriser un déclassement de sa zone naturelle. Son jugement ordonnait donc l’annulation de la délibération votée en 2018. Après avoir fait appel, la commune a finalement décidé de se désister en octobre. Au grand dam d’Algora.

"Pour nous, ça pouvait être une question de vie ou de mort de notre société, commente Charles Orso, sans bomber le torse pour autant. On n’était pas fondamentalement contre un déclassement de la zone, et il n’y avait aucune volonté de partir en guerre contre la mairie, mais on ne pouvait pas courir le risque de voir nos cultures polluées."

Autrement dit pas question de mettre de l’huile sur le feu. À condition qu’aucun déchet ne transforme ses champs en terres brûlées.

La famille Orso se réjouit, la Ville fait repli, mais Algora ne désarme pas…
Chat échaudé? Charles Orso estime qu’il est déjà assez difficile comme ça de lutter contre le réchauffement climatique, la tordeuse orientale du pêcher, l’anarsia ou encore la mouche méditerranéenne du fruit, sans devoir voisiner avec un centre de tri qui pourrait être vecteur d’insectes nuisibles pour ses 2.500 arbres aux 40 variétés de pêches, cultivés sur 17 hectares agricoles qui cernent La Campagne Orso.

D’autant plus qu’il a déjà connu un précédent!

"En 2007, un centre de compostage de déchets verts a fonctionné à côté du crématorium de Cannes. Nous avions alors constaté l’apparition de la mouche égyptienne du fruit, une bestiole que l’on n’avait jamais vue avant, se souvient avec angoisse l’agriculteur. Nous avions d’ailleurs perdu toute notre cueillette de juin, mais par chance, quand le centre a fermé, l’insecte n’est plus jamais revenu."

La pêche, ce n’est pas seulement 50 à 60 tonnes de fruits récoltés chaque été. À La Campagne Orso, c’est aussi un produit d’exception, une vitrine pour tout le magasin.

La Ville: "Dont acte…"

"Nous cultivons de vieilles variétés réputées pour leur goût, que l’on ne trouve pas dans la grande distribution, et nous attirons une clientèle fidèle pour ça, souligne Charles. Des pertes significatives de production à cause d’une prolifération d’insectes auraient eu un impact sur toute notre activité. »

Malgré nos multiples demandes pour obtenir un rendez-vous avec le maire Sébastien Leroy et connaître la position exacte de la Ville de Mandelieu, celle-ci s’est finalement fendue d’un communiqué succinct. Qui évoque "un projet d’intérêt général sur la problématique de la collecte du tri et du traitement des déchets… indispensable à nos territoires et parfaitement intégré au site par un traitement architectural très qualitatif".

Mais qui prend acte de la décision du tribunal administratif, "qui, en l’état, rend ce site inconstructible" pour expliquer son désistement en appel.

Algora: "Pas dit mon dernier mot!"

Une attitude qui est loin de satisfaire, en revanche, le directeur d’Algora Environnement (dont le siège social est basé à Mandelieu, tandis qu’un autre centre de tri existe à Contes). Lui défend toujours son projet Coccinelle: "Ce n’est pas un centre de tri, mais de valorisation de matières premières secondaires. Pour moi, il n’attire pas d’insectes, et j’ai dû faire face à un opposant qui s’arc-boute sur un principe idéologique, estime Laurent Guiglion. Aujourd’hui, je ne sais pas ce que je vais faire de ce terrain, mais s’agissant de Coccinelle, je n’ai pas dit mon dernier mot!"

Et l’exploitant de ne pas masquer sa colère vis-à-vis de Mandelieu: "Je ne comprends pas pourquoi la commune a cessé de se défendre. Même si elle pensait perdre en appel, la justice ne se préjuge pas. Quant à moi, des milliers d’euros ont été investis dans ce projet, alors je ne me laisserai pas faire…"

Jusqu’à réclamer de lourdes indemnités à la commune?

Dans un article publié dans Sciences Humaines, vous écrivez : “Notre modèle de consommation est à bout de souffle.“ Qu’entendez-vous par cela? Nous sommes à un tournant de l’histoire de la société de consommation qui produit trop de produits inutiles, de déchets mais aussi de souffrance, de ressentiment et d’injustices.

Beaucoup se sentent - à juste titre - exclus d’un système de consommation qui crée en permanence de nouvelles envies, de nouvelles addictions en projetant des modes de vie aspirationnels auxquels on enjoint d’adhérer.

"Il nous faut absolument casser le cercle vicieux qui associe le désir, la frustration et la fabrique de l’inutilité", Benoît Heilbrunn, professeur de marketing à l'ESCP

Le problème, c’est que nous sommes soumis à une logique marketing de fabrique du consentement qui nous rend dépendant de pratiques que nous ne remettons plus en question. Essayez, ne serait-ce que trois jours de vivre sans téléphone portable, sans réseaux sociaux, sans regarder la télévision ou sans aller dans un hypermarché et vous comprendrez ce que sont ces addictions sournoises.

Il nous faut absolument casser le cercle vicieux qui associe le désir, la frustration et la fabrique de l’inutilité.

Une consommation efficiente n’a de sens que si elle nous rend plus heureux. Et pour ce faire, il faut changer tout le modèle de consommation, à savoir les modes de fabrication, de circularité, de distribution et d’usage.

Hausse des prix, crise environnementale en partie dûe à la surproduction et la surconsommation. Quels enseignements tirer de cette crise liée à la manière de consommer que nous traversons actuellement?
Je ne parlerais pas de crises mais de transformations souterraines. Il faut me semble-t-il distinguer les effets structurels et conjoncturels de comportements de consommation.

Ce que vous appelez crise est en fait l’apparition de nouvelles contraintes sur la gestion du budget des ménages. Beaucoup de gens découvrent (enfin !) que l’eau et l’électricité leur ont été fournies pendant des décennies à des prix modiques. Or le prix est - avec la marque - le premier critère de choix d’un produit.

Pour comprendre les problématiques de consommation, il est judicieux de regarder le temps long pour ne pas rester prisonnier du temps court et surtout des discours sociaux.

On parle aujourd’hui beaucoup d’énergie et d’alimentation. Mais n’oublions pas que la part de l’énergie dans le budget des ménages est stable depuis près de 50 ans (moins de 9%) et que la part de l’alimentation a considérablement chuté depuis un siècle.

Une famille pauvre consacrait au 19ème siècle près de 90% de ses ressources à l’alimentation. Aujourd’hui la moyenne est de l’ordre de 15%.

Ceci étant dit, il est vrai que le poids des dépenses alimentaires est beaucoup plus important pour les familles modestes, d’où des actions de redistribution de l’Etat pour ne pas exclure les plus modestes de ces biens absolument nécessaires.

Nous avons une lecture biaisée de l’évolution des prix et du pouvoir d’achat. Le pouvoir d’achat ne cesse en fait d’augmenter depuis 1945 et dans beaucoup de catégories, le prix réel des produits baisse de façon tendancielle, du fait de logique d’innovation des marques d’une part, et de la guerre des prix que se livrent les distributeurs d’autre part.

Mais il est vrai que de nouvelles dépenses contraintes sont apparues comme les dépenses numériques qui représentent une part significative du budget pour les ménages.

"Penser durable c’est d’abord acheter des produits qui sont de meilleure qualité, qui sont réparables et qui coûtent généralement plus cher."

Penser durable c’est d’abord acheter des produits qui sont de meilleure qualité, qui sont réparables et qui coûtent généralement plus cher. Il faut se battre contre le low cost qui est une arme de destruction massive des emplois et de la valeur économique.

Quand vous achetez une baguette de pain à 37 centimes, vous contribuez à détruire la planète et la valeur travail. Quand Michel Edouard Leclerc affirme qu’il est toujours possible de baisser le prix d’un produit, je dis STOP à ce discours cynique, populiste et finalement indécent.

La baisse graduelle des prix ne fait que détériorer les chaînages sociaux et économiques. Cela casse littéralement la valeur du travail et méprise la valeur de la matière. Or il nous faut justement réanoblir le travail et la matière.

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https://www.nicematin.com/conso-shopping/la-societe-de-consommation-produit-trop-de-produits-inutiles-de-dechets-mais-aussi-de-souffrance-ce-philosophe-appelle-a-consommer-autrement-827292
Flora Zanichelli
17 min read
“La société de consommation produit trop de produits inutiles, de déchets mais aussi de souffrance“ : ce philosophe appelle à consommer autrement
Pouvoir d’achat en berne, inflation… Aujourd’hui, tout nous invite à revoir notre manière de consommer. Oui, mais comment faire pour consommer mieux ? Professeur de marketing à l’ESCP business school, le philosophe Benoît Heilbrunn s’intéresse à la culture matérielle, aux marques et aux cultures de consommation. Pour lui, nous sommes à “un tournant de l’histoire de la société de consommation“ où repenser notre système de consommation est plus que nécessaire.

Publié le 13/02/2023 à 08:30, mis à jour le 13/02/2023 à 09:04

“La société de consommation produit trop de produits inutiles, de déchets mais aussi de souffrance“ : ce philosophe appelle à consommer autrement (Photo D.R.)
Dans un article publié dans Sciences Humaines, vous écrivez : “Notre modèle de consommation est à bout de souffle.“ Qu’entendez-vous par cela?
Nous sommes à un tournant de l’histoire de la société de consommation qui produit trop de produits inutiles, de déchets mais aussi de souffrance, de ressentiment et d’injustices.

Beaucoup se sentent - à juste titre - exclus d’un système de consommation qui crée en permanence de nouvelles envies, de nouvelles addictions en projetant des modes de vie aspirationnels auxquels on enjoint d’adhérer.

"Il nous faut absolument casser le cercle vicieux qui associe le désir, la frustration et la fabrique de l’inutilité", Benoît Heilbrunn, professeur de marketing à l'ESCP

Le problème, c’est que nous sommes soumis à une logique marketing de fabrique du consentement qui nous rend dépendant de pratiques que nous ne remettons plus en question. Essayez, ne serait-ce que trois jours de vivre sans téléphone portable, sans réseaux sociaux, sans regarder la télévision ou sans aller dans un hypermarché et vous comprendrez ce que sont ces addictions sournoises.

Il nous faut absolument casser le cercle vicieux qui associe le désir, la frustration et la fabrique de l’inutilité.

Une consommation efficiente n’a de sens que si elle nous rend plus heureux. Et pour ce faire, il faut changer tout le modèle de consommation, à savoir les modes de fabrication, de circularité, de distribution et d’usage.

Hausse des prix, crise environnementale en partie dûe à la surproduction et la surconsommation. Quels enseignements tirer de cette crise liée à la manière de consommer que nous traversons actuellement?
Je ne parlerais pas de crises mais de transformations souterraines. Il faut me semble-t-il distinguer les effets structurels et conjoncturels de comportements de consommation.

Ce que vous appelez crise est en fait l’apparition de nouvelles contraintes sur la gestion du budget des ménages. Beaucoup de gens découvrent (enfin !) que l’eau et l’électricité leur ont été fournies pendant des décennies à des prix modiques. Or le prix est - avec la marque - le premier critère de choix d’un produit.

Pour comprendre les problématiques de consommation, il est judicieux de regarder le temps long pour ne pas rester prisonnier du temps court et surtout des discours sociaux.

On parle aujourd’hui beaucoup d’énergie et d’alimentation. Mais n’oublions pas que la part de l’énergie dans le budget des ménages est stable depuis près de 50 ans (moins de 9%) et que la part de l’alimentation a considérablement chuté depuis un siècle.

Une famille pauvre consacrait au 19ème siècle près de 90% de ses ressources à l’alimentation. Aujourd’hui la moyenne est de l’ordre de 15%.

Ceci étant dit, il est vrai que le poids des dépenses alimentaires est beaucoup plus important pour les familles modestes, d’où des actions de redistribution de l’Etat pour ne pas exclure les plus modestes de ces biens absolument nécessaires.

Nous avons une lecture biaisée de l’évolution des prix et du pouvoir d’achat. Le pouvoir d’achat ne cesse en fait d’augmenter depuis 1945 et dans beaucoup de catégories, le prix réel des produits baisse de façon tendancielle, du fait de logique d’innovation des marques d’une part, et de la guerre des prix que se livrent les distributeurs d’autre part.

Mais il est vrai que de nouvelles dépenses contraintes sont apparues comme les dépenses numériques qui représentent une part significative du budget pour les ménages.

Benoît Heilbrunn est enseignant en marketing à l'ESCP. (Photo D.R.).
Qu’est-ce qui pousse les gens à consommer autrement?
Si l’on regarde les effets conjoncturels, il est vrai que pendant la pandémie les Français ont davantage acheté en ligne, ont redécouvert les charmes et vertus du commerce de proximité et du bricolage.

"La contrainte est une variable explicative des modes de consommation."

Mais les pratiques ‘prépandémiques’ ont repris de plus belle une fois la contrainte supprimée. Trois achats sur quatre se font dans les grandes surfaces, le commerce digital n’a pas connu la révolution qu’on annonçait et le black Friday a toujours plus de succès.

Le principal enseignement est que la contrainte est une variable explicative des modes de consommation.

Quand le prix de la viande et des produits frais augmente de façon conséquente, beaucoup réduisent les quantités achetés et la fréquence de consommation. Mais une fois que la contrainte disparaît, la plupart retournent à leur mode de consommation initial.

"Force est de constater qu’il n’y pas d’évolution significative des pratiques de consommation."

Donc tout change en apparence et dans les discours, mais force est de constater qu’il n’y pas d’évolution significative des pratiques de consommation.

L’inertie et le consentement restent les principaux facteurs explicatifs de notre modèle de consommation.

Existe-t-il une autre manière de consommer, justement, qui serait plus "durable"? En quoi cela consisterait-il?
Je pense qu’il faut respecter un certain nombre de principes en gardant en ligne de mire l’objectif fondamental la réduction de l’utilisation de matière et d’énergie.

"Penser durable c’est d’abord acheter des produits qui sont de meilleure qualité, qui sont réparables et qui coûtent généralement plus cher."

Penser durable c’est d’abord acheter des produits qui sont de meilleure qualité, qui sont réparables et qui coûtent généralement plus cher. Il faut se battre contre le low cost qui est une arme de destruction massive des emplois et de la valeur économique.

Quand vous achetez une baguette de pain à 37 centimes, vous contribuez à détruire la planète et la valeur travail. Quand Michel Edouard Leclerc affirme qu’il est toujours possible de baisser le prix d’un produit, je dis STOP à ce discours cynique, populiste et finalement indécent.

La baisse graduelle des prix ne fait que détériorer les chaînages sociaux et économiques. Cela casse littéralement la valeur du travail et méprise la valeur de la matière. Or il nous faut justement réanoblir le travail et la matière.

Le Black Friday pousse à la consommation en proposant des prix cassés. (Photo AFP).
A quoi faut-il être attentif?
Penser la consommation, c’est penser des relations efficaces et vertueuses entre les fabricants, les distributeurs, les consommateurs et les influenceurs. C’est pourquoi, il y a deux clés de lecture principales.

D’abord comment sont faits les produits, avec quels matériaux, dans quelle condition de travail. L’étiquetage joue à ce titre un rôle crucial.

Ensuite, comment se repartit la valeur au sein de la chaîne économique. Souhaite-t-on engraisser le patron de l’hypermarché ou rémunérer plus justement l’éleveur ou l’agriculteur comme c’est le cas avec les marques “C’est qui le patron ?“ ou les glaces “La Mémère“.

"Consommer mieux signifie donc que nous devons consentir des sacrifices liés à notre niveau de confort."

Mais pour cela il faut accepter de faire des sacrifices en payant notamment plus cher les produits.

Consommer mieux signifie donc que nous devons consentir des sacrifices liés à notre niveau de confort (on vit très bien dans un espace chauffé à 19°C) mais aussi monétaires (il faut accepter d’acheter moins).

Quels rôles ont finalement à tenir les consommateurs, les entreprises privées et les décideurs publics dans cette nouvelle manière de consommer?
Malheureusement, force est de constater que le rôle des consommateurs est minime.

"Nos habitudes nous rassurent et nous permettent de gagner du temps."

Je ne crois nullement à l’avènement spontané d’un consommateur vertueux. Nos comportements d’achat et de consommation sont routiniers car nos habitudes nous rassurent et nous permettent de gagner du temps. C’est pour cette raison que les clients sont généralement fidèles à une marque. Cela permet, comme le disent les économistes, de baisser les coûts de transaction en consacrant à ses achats moins de temps et d’énergie cognitive.

Et puis, comme l’avaient déjà pressenti les philosophes de l’Antiquité, notre désir apparent de changement se heurte à l’acrasie, c’est-à-dire l’idée que nous n’agissons pas forcément dans le sens de notre intérêt. Ce n’est pas parce que nous avons qu’un produit est nocif pour la santé que nous ne sommes pas pour autant accros au tabac, à l’alcool ou aux paris en ligne.

"Il faut changer tout un écosystème et toute la structure de notre modèle de consommation."

Ne nous voilons pas la face, la somme de nos petits gestes représente selon les experts au maximum 20% de l’effort qui nous incombe pour réduire l’empreinte carbone et limiter le réchauffement climatique. Cela ne signifie pas qu’il ne faille pas réduire sa consommation d’eau et d’énergie, éteindre les lumières inutiles et son moteur à l’arrêt et privilégier les produits issus de l’économie circulaire. Cela signifie qu’il faut changer tout un écosystème et toute la structure de notre modèle de consommation.

Le Plan de Mobilité de l’Agglomération Cannes Lérins est un outil de planification à 10 ans (2023-2032) de l’organisation de la mobilité, qui prend en compte l’ensemble des modes de déplacement et identifie les mesures à prendre pour répondre aux enjeux de mobilité et d’accessibilité du territoire.

Il implique une coordination entre tous les acteurs concernés pour répondre aux besoins de mobilité de l’ensemble de la population, tout en prenant en compte les enjeux de développement durable, d’attractivité et d’amélioration de la qualité de vie.

L’élaboration du Plan de Mobilité est un temps fort de concertation et de réflexions partagées sur la vision de la mobilité de demain pour l’agglomération, il permet d’associer les différentes parties prenantes et de co-construire le projet de territoire.

L’enquête publique permet de recueillir vos observations relatives au projet de Plan de Mobilité.
Elle se tient du 13 février au 14 mars 2023.

Vous pouvez prendre connaissance du dossier soumis à enquête publique unique, selon les modalités suivantes :

Sur la page internet dédiée ici.
Le dossier est également consultable au format papier et numérique sur un poste informatique en libre-service, pendant toute la durée de l’enquête publique, aux Services Techniques, 330 avenue de la Plaine, du lundi au vendredi de 8h à 16h30.
Permanences du commissaire enquêteur
Le Commissaire enquêteur se tiendra à la disposition du public lors de permanences aux Services techniques le mercredi 22 février de 14h à 16h et le vendredi 3 mars, de 10h à 12h.

Observations et propositions du public

Pendant la durée de l’enquête, le public peut émettre ses observations sur le registre d’enquête, tenu à sa disposition aux Services Techniques.
En outre, le public pourra faire part de ses observations au Commissaire enquêteur, lors de ses permanences.
Le public pourra également adresser ses observations et propositions par voie postale au Commissaire enquêteur, à l’adresse suivante :
Communauté d’Agglomération Cannes Pays de Lérins, A l’attention du Commissaire enquêteur du projet de Plan de Mobilité, CS 50044 – 06414 CANNES Cedex – France
Le public pourra également lui adresser ses observations et propositions par courrier électronique, à l’adresse suivante : plandemobilite@cannespaysdelerins.fr

Commentaire sur vidéo https://www.youtube.com/watch?app=desktop&v=U9jirFqex6g&list=WL&index=20
Intéressante analyse de l'ouverture du marché du rail en Europe, qui est globalement positif... sur le plan économique.

Je tique quand même sur deux choses :

• il dit que sur Ouigo (le train low-cost en France), le service est exécrable mais les clients acceptent ça car le prix est bas.
• il dit que le développement des trains low-cost va faire comme avec l'avion low-cost : un nouveau marché pour des gens qui autrement n'auraient pas voyagé.

Pour le premier point, je comprends qu'on ne puisse pas avoir le beurre et l'argent du beurre, mais dans mon cas je me rends à l'évidence : un service ferroviaire fiable (et je veux de la fiabilité) est un produit de luxe inabordable. Donc je ne serais pas client.

Pour le second, l'on dit que le train est une solution écologique pour voyager. Et c'est vrai. Si l'on compare à d'autres moyens.
Mais du coup, par rapport à quelqu'un qui ne voyage pas ?

Je ne nie absolument pas l'avantage d'un train abordable au plus grand nombre, sur le plan sociétal, mais justement : sur ce plan là seulement. Il faut bien différencier les champs d'études avant de pouvoir tirer une conclusion globale (qui elle même tiendra compte de la pondération de chaque champ d'études, et donc différera pour chacun, subjectivement).

Avec Ekoda, l’institut allemand Fraunhofer travaille sur une autre piste que le recyclage. Il s’agit du réemploi avec possible réaffectation des pièces.

Aujourd’hui, la voie privilégiée pour le traitement des pièces d’une voiture hors d’usage, par exemple à la suite d’un accident, c’est le recyclage. L’institut allemand Fraunhofer travaille sur une autre piste avec le projet Ekoda. Il s’agit du réemploi, éventuellement en retouchant les pièces pour une affectation différente.

Mobilité durable
Lutte contre le dérèglement climatique, hausse des prix de l’énergie, raréfaction de matières premières, difficulté à éliminer les déchets, perturbation de la chaîne d’approvisionnement : tous ces problèmes peuvent être aujourd’hui plus ou moins résolus par le recyclage. L’opération consiste à détruire pour refabriquer.

Dans le cas d’une batterie de véhicule électrique, par exemple, on va chercher à séparer et récupérer les éléments à la suite d’un ensemble de traitements mécaniques et/ou chimiques. Mais ceux-ci ne sont pas neutres sur l’environnement. Pour favoriser une économie circulaire et réduire l’empreinte carbone, d’autres pistes sont déjà suivies. Ainsi la seconde vie des packs lithium-ion pour des applications de stockage stationnaire de l’énergie. Le projet Ekoda dont il est question ici inclut d’ailleurs cette possibilité avec des cellules devenues trop faibles.

Il en ajoute deux autres. Première piste : le remontage sur un même modèle de voiture électrique. Ainsi, après vérification de son état et de la compatibilité, une batterie d’une BMW i3 de 2021 accidentée pourrait reprendre du service sur un exemplaire plus ancien dont l’autonomie serait devenue trop limitée. L’autre piste : récupérer les cellules pour animer un engin agricole, de taille relativement modeste.

Vérification de la batterie
Le gros du travail de l’institut Fraunhofer spécialisé en sciences appliquées est d’identifier des processus permettant de rendre viable le réemploi des pièces. Pour reprendre l’exemple d’une batterie de véhicule électrique endommagé, une première étape exploite une caméra qui va se déplacer lentement au-dessus du pack déposé de l’engin. Cette action va permettre de récolter et d’enregistrer diverses informations. Ainsi le type de la batterie, son modèle, son numéro de série, et sa classe de puissance.

Ces données vont être comparées à celles d’une base interne qui aura été préalablement constituée afin de trouver des pistes d’affectation. Elles vont aussi servir à lancer des procédures standardisées et semi-automatisées, par exemple pour retirer le couvercle du pack. L’état individuel des cellules, leur niveau de charge et ses fonctionnalités électroniques vont être ensuite vérifiés.

Pas besoin donc de détruire des éléments fonctionnels pour en reconstruire de nouveaux. Ce scénario pourrait intéresser des établissements comme les e-Garages Revolte pour dépanner les véhicules électriques immobilisés. A condition que les constructeurs ne verrouillent pas la distribution, comme c’est hélas le cas aujourd’hui.

Autres exemples
Financé par le ministère fédéral allemand de l’Education et de la Recherche, le projet Ekoda s’intéresse aussi à la carrosserie et aux éléments de transmission. Par exemple, pour ces derniers, les boîtes de vitesses. Après rectification en passant par des machines-outils, des pièces de pignonnerie de voitures essence ou diesel pourraient trouver une nouvelle affectation dans la propulsion de scooters électriques, ou dans des applications extérieures à l’industrie automobile.

Pas au hasard, bien sûr, mais en suivant les recommandations issues de procédures complexes de recherche et de vérification qui doivent respecter différents critères écologiques, technologiques et économiques. Ces derniers, en particulier, seront valorisés dynamiquement, et en temps réel. Ainsi concernant la fluctuation du prix de l’énergie.

Au final, une certaine roue d’engrenage sera par exemple identifiée pour former telle pièce de transmission pour une liste de véhicules, ou telle autre afin d’animer certains portiques automatisés. Sa durée de vie sera alors prolongée. Idem pour les éléments de carrosserie qui pourront être découpés et reformés au besoin, sans passer par une phase de réduction en poudre ou copeaux.

Une feuille de route sur trois ans
L’institut Fraunhofer et ses partenaires des mondes universitaire et industriel entendent parvenir avec la feuille de route Ekoda à une « mobilité durable par la création de valeur circulaire », en considérant les composants obsolètes ou défectueux, non pas comme des déchets éventuellement à recycler, mais comme de véritables ressources déjà formées ou en passe de l’être.

Lancé le 1er novembre 2022, le programme a été confié aux chercheurs du département des machines outils de l’institut Fraunhofer. Ils vont appuyer leur démarche sur un logiciel contenant des algorithmes d’intelligence artificielle développé en interne pour ces équipements automatisés. Occupant le site dédié de Chemnitz, entre Zwickau et Dresde, ils ont jusque fin septembre 2025 pour mener à bien leur mission avec un esprit de fauteurs de trouble pour le monde du recyclage.

En plus de limiter la mise au rebut prématurée de véhicules partiellement intacts, le projet devrait aussi réduire l’exportation de voitures d’occasion défectueuses vers les pays du Sud, une pratique bien connue qui dure depuis des dizaines d’années et qui est un véritable contresens sur le plan écologique. Des modèles commerciaux pour une mise en application devront également avoir été définis. Ils seraient créateurs de nouveaux emplois.

Message de Karine
Un autre truc, je me disais que ça serait bien d'ajouter un post avec nos valeurs et nos règles de modération, qu'on epinglerait en haut de notre page FB, ou alors dans le A propos. Comme ca c'est clair. Quelles sont selon vous nos valeurs ? Moi je dirais

• bienveillance
• engagement (pour la protection de l'environnement)
• ancrage dans le quartier de MLH
• constructivité (je suis pas sûre que ça existe 😅 j'arrive pas à trouver le bon mot)
  Merci d'avance pour vos suggestions (4-5 valeurs max je dirais)

Jessica, reprise et ajustement des idées de Karine

• engagement pour la protection de l'environnement
• ancrage dans le quartier de MLH
• échanges constructifs
• bienveillance

Commentaires sous publi FB Article dans Nice-Matin
Pour information au sujet des hérissons, nous avons reçu les recommendations du Hameau des hérissons et afin de les laisser circuler ils recommendent: "Pour qu'un hérisson soit à l'aise pour passer il faut une ouverture minimum de 12,5 cm x 12,5 cm.
Il ne faut pas qu'il y ait de marche à franchir.
Je serais pour en faire tous les 100 mètres.". Nous avons fait passer ces informations au service technique que nous avons rencontré samedi et qui s'est engagé à percer les trous nécessaires. A suivre.

Anne De Saint Etienne
@Initiatives MLH merci pour votre retour.
100 mètres me paraît une distance beaucoup trop grande pour assurer leur sécurité et j’aurais pensé qu’une disruption tous les 20 ou 30 mètres aurait été préférable.
Il est nécessaire aussi ,pour ma part, que l’on puisse échanger ensemble sur ce sujet et qu’il n’y ait pas de censure, ce serait préjudiciable pour la cause animale.

Emmanuelle Aguilera
@Initiatives MLH 100 mètres me paraît trop long comme distance

Remarques de Karine
Coucou les filles, hier soir on a discuté de l'histoire des hérissons avec Damien et on s'est dit que 100m c'était carrément grand comme distance (2 aller-retour dans la piscine de MLH, imaginez pour un hérisson en stress 😱). J'ai pas vérifié ce matin mais je pense qu'il y a déjà des ouvertures pour les écoulements à peu près tous les 100m, 150m à tout casser (le bout de piste cyclable ne doit pas faire bien plus de 900m et le muret et interrompu pas mal de fois)
Carole est-ce que tu pourrais vérifier avec le hameau des hérissons en expliquant que les hérissons ne peuvent pas vraiment se balader tranquillement le long du muret pour chercher une ouverture vu qu'ils risquent de se faire écraser dès qu'ils font un petit écart ?
Est-ce qu'ils voulaient dire 10m ??
Damien confirme, il a regardé aujourd'hui et il y a moins de 100m entre les ouvertures existantes

Juste une petite remarque sur la durée de vie des batteries EV, mais aussi de smarphones et autre.

On lit ici concernant leur usure :

Elle n’est pas liée aux kilomètres parcourus, mais au nombre de cycles de charge/décharge effectués sur celle-ci. Un cycle correspond à une charge/décharge. Les batteries en supportent généralement 1 000 à 1 500 environ, selon les modèles et les usages. Un chiffre qui tend à s’allonger avec les évolutions technologiques.
Les constructeurs garantissent généralement les batteries sur une durée de 8 ans, lorsque celles-ci atteignent une autonomie inférieure à 70%.
Déjà, ici on peut calculer le kilométrage que ça permet de faire. Si on prend une batterie de 400 km par exemple, qui est une bonne référence aujourd’hui :

1500 cycles × 400 km = 600 000 km.

Je sais que c’est caricatural de le dire, mais j’ai envie de le dire quand-même parce que ça claque bien : ceci fait de la batterie d’une EV probablement le composant qui s’use le moins. Voilà.

Aussi, ça c’est typiquement pour une batterie Li-Ion. Les batteries LFP (lithium-fer-phosphate) qui équipent notamment les Tesla 3 standard, sont prévus pour tenir autour de 1,6 millions de km (source).

Et puis c’est comme la batterie de téléphone : on peut limiter l’usure en le rechargeant correctement.

Reste après l’usure dans le temps :

La durée de vie d’une batterie est de l’ordre de 8 à 10 ans. Il s’agit bien entendu d’une moyenne : certains modèles pourront tenir 12 à 15 ans, tandis que d’autres supporteront beaucoup moins bien l’usure. La taille de la batterie entre aussi en ligne de compte : plus sa capacité est petite, plus elle nécessite d’être rechargée souvent. Les cycles de recharge s’accumuleront donc plus rapidement.
Une batterie c’est chimiquement actif. Donc c’est comme une pomme qu’on laisse à l’air libre : ça finit par ne plus ressembler à une pomme après quelques temps.
Les pneus aussi d’ailleurs (réaction avec l’oxygène), tout comme les joints en caoutchouc ou encore la ferraille laissé à l’humidité et au sel.

Tout ça s’use avec le temps. Et là aussi, 8-10 ans c’est loin d’être mauvais. Un pneu c’est 5 ans, typiquement. Combien de pièces d’une voitures thermique doivent être changés bien avant 8-10 ans ? Pneus, tuyaux, filtres, plaquettes, huile, liquide de refroidissement, joints…

Franchement si y a que ça, je vois pas pourquoi tout le monde s’emballe. Même en devant changer une batterie après 10 ans, je pense (à calculer et à confirmer) qu’on reste rentable par rapport à une thermique qu’on entretient normalement aussi (vidanges, courroies, filtres, carburant, etc.).

Mais bon : c’est vrai que dépenser 15 000 € une fois en 10 ans, ça se voit davantage que dépenser 150 € par mois sur 10 ans.

Vincent Cobée estime aussi que la clientèle va avoir une prise de conscience, soulignant que les conducteurs d’un gros 4×4 en ville sont déjà mal vus de nos jours. Il donne aussi cet exemple : iriez-vous au bureau avec un sac-à-dos XXL que vous avez acheté pour faire une randonnée de plusieurs jours ? Avec une voiture électrique, c’est pareil : faut-il un modèle avec une batterie d’une tonne pour juste aller au travail ?

Qui est-ce ?
Raphaëlois depuis plusieurs générations, Christian Decugis est pêcheur de profession dans une région où les professionnels sont peu nombreux.

"En 1980, on comptait 46 pêcheurs inscrits à la Prud’homie, se souvient-il. Aujourd’hui, il n’y en a plus que 13."

Président de l’Apam (Association pour la Pêche et les Activités Maritimes) créée en 2009, Christian Decugis a à cœur la pêche durable.

Pourtant, rien ne le prédestinait à finir en mer. "J’étais passionné par les avions et j’avais entrepris une formation de mécanicien dans l’armée."

Un temps, ce Varois travaille à Strasbourg puis se lasse. "Le milieu militaire n’était pas pour moi."

Retour alors sur la côte varoise où il retrouve son frère et son grand-père, pêcheur de profession "que j’accompagnais déjà en mer quand j’étais petit."

Avec lui, il apprend "le respect du vivant et de la ressource en mer." De petites astuces de pêcheurs "comme cet endroit où le poisson prolifère, facile d’accès, que l’on va se mettre de côté pour les jours où il fait moche et où l’on ne peut pas naviguer trop loin."

Avec son frère, il monte une entreprise de pêche et prend la direction du large où il pêche au filet, avec des palangres et des casiers. Des langoustes, de l’espadon et d’autres espèces qui forment cet écosystème marin dont il faut prendre soin.

"J’aimais le large, travailler sur de grands fonds, sur des espèces différentes avec des techniques différentes." Avec en filigrane, ce questionnement permanent : comment agir durablement?

Sur son bateau, un gros pointu qui porte le nom de ses deux enfants, le Julia-Victor, il sillonne la Méditerranée, parfois accompagné d’amis aussi improvisés qu’improbables, comme ce cachalot de 12 mètres de long, venu se reposer aux côtés de son bateau, le temps d’une sortie en mer.

Le déclic ?
"Quand vous pêchez, vous voyez ce qui se passe", explique le pêcheur varois. Au gré des espèces et du comportement des poissons, le changement climatique se matérialise sous ses yeux. "Pendant des années, vous notez que personne n’a travaillé sur cette espèce et là, pourtant, vous en prenez moins… Ça interroge", poursuit encore Christian Decugis.

Il ajoute : "Le métier de pêcheur est un métier d’adaptation constant, à la nature, à la météo et il faut trouver un équilibre dans tout ça. Mon grand-père disait : “Il n’y a pas de mauvais outils mais juste de mauvais pêcheurs."

Trouver le point d’équilibre, connaître le territoire, bien pêcher, ne pas jeter, ne pas gâcher la ressource, ses idées font mouche chez les défenseurs de l’environnement, sensibles aux discours du pêcheur. Au début des années 2000, l'ONG WWF (Fonds mondial pour la nature) le contacte. Un nouveau chapitre s’ouvre.

L’action ?
Membre du comité départemental des pêches, Christian Decugis enchaîne les postes à responsabilités qui lui permettent d’entrer en relation avec les autorités.

Son respect de la nature, sa recherche de l’équilibre des ressources et sa présence dans de nombreux médias en font un interlocuteur privilégié des acteurs de l’environnement.

Au fil du temps, il collabore avec WWF, les institutions de l’Union européenne, mais aussi, ses nombreux collègues européens, en Italie, en Espagne, en Grèce et au-delà même, jusqu’en Afrique du Nord.

Croiser les regards et les compétences, comprendre les rouages d’administrations comme celle de l’Union Européenne, prompte à légiférer sur des réalités bien éloignées de ses bureaux feutrés, le travail ne manque pas.

Une fois, le voilà qui part à la rencontre des techniciens chargés d’écrire les textes régulant la taille des filets et des hameçons. "J’ai réussi à leur faire comprendre que la limite de taille qu’ils avaient imposée était insuffisante pour nous."

Comment valoriser les espèces et s’adapter au changement? Comme dans le cas des crabes bleus, présents en Languedoc Roussillon après avoir envahi les eaux tunisiennes et qui détruisent les filets de pêche.

"Il faut une approche territoriale de la pêche, faire travailler les différents acteurs entre eux, et dieu sait qu’ils sont de plus en plus nombreux", poursuit Christian Decugis.

D’abord engagé au sein de Medarnet, une plateforme méditerranéenne en faveur des pêcheurs artisanaux qui regroupe des pays comme l’Algérie, le Maroc, l’Espagne, il rejoint les rangs de Life (Low Impact Fishers of Europe) qui lutte, entre autres, contre la surpêche. En 2009 naît l’Apam (Association pour la Pêche et les Activités Maritimes) qui s’est donné pour objectif la préservation de l’environnement marin et la pêche durable.

Parmi les projets soutenus par l’association localement : la collecte et valorisation de filets de pêche usagés, transformés, grâce au concours d'une entreprise espagnole, en monture de lunettes de soleil, la protection du Cap roux contre la pression touristique et le braconnage, ou encore la sauvegarde du patrimoine littoral marin, notamment les fêtes et chants de pêche traditionnels.

"On crée du réseau, on regarde ce qui se passe ailleurs, on participe à des événements de la FAO et concernant les aires marines protégées."

S’inspirer les uns des autres en tenant compte des spécificités locales, comme après le lancement du pescatourisme, qui permet d'embarquer les touristes sur les bateaux de pêche. Une initiative partie d'Italie.

"Ici, nous on est 13 pêcheurs qui doivent faire face à la pêche sous-marine de plaisance, au tourisme en mer."

Les projets?
"On travaille avec l’institut océanographique Paul Ricard, le Cnrs, notamment autour de projets écolos pour nourrir les poissons d’aquaculture à base de farine d’insectes, plus respectueuse de l’environnement", poursuit Christian Decugis.

L’Apam a également soutenu le projet de petites plaques vissées au sol mentionnant "Ici commence la mer".

"Aujourd’hui il faut continuer sur l’environnement, améliorer la qualité du milieu, lutter contre la pollution, poursuit Christian Decugis. Là, j’essaie de faire équiper les affluents de récupérateur de macro déchets qui ressortent notamment après les grosses pluies, qui finissent à la mer, et sont ingurgités par les poissons que nous mangeons ensuite."

"Le changement climatique? Nous l’avons perçu il y a longtemps. Ce n’est pas pour rien que la méditerranée est le laboratoire de ce qui va se passer ailleurs disent les scientifiques", déclare l’homme qui s’apprête d’ailleurs à passer le relais en tant que pêcheur et cherche un repreneur pour son navire, le Julia-Victor.

Il sourit : "Pêcheur, ce n’est pas un métier que vous pouvez faire en dilettante. En tout cas, moi je ne peux pas."

Pour en savoir plus
Le site de l'APAM : https://www.apam-med.eu/

Le site de LIFE : https://lifeplatform.eu/fr/