Une partie non négligeable de la population semble détester la voiture électrique. Y a-t-il des raisons rationnelles à cela ?

Si vous lisez régulièrement Automobile Propre c’est que vous êtes probablement un utilisateur convaincu de la voiture électrique, et peut-être même de longue date. Mais il se peut aussi que vous veniez ici pour vous documenter en vue d’une « conversion » prochaine à l’électrique. Autre cas de figure, vous parcourez ces pages par simple curiosité, afin d’enrichir vos connaissances sur le sujet, sans projet précis ni immédiat.

Ou alors vous faites partie de ceux qui détestent cordialement tout ce qui touche la voiture électrique, mais vous ne pouvez vous empêcher de venir voir ce qui se passe car le sujet vous fascine autant qu’il vous agace. Ne serait-ce que pour le plaisir de troller ? Mais non, voyons.

Quoiqu’il en soit, alors que les ventes de voitures électriques ne cessent de croître, on entend de plus en plus cette petite musique qui consiste à dénigrer ce type de motorisation, son écosystème et tout ce qui a un rapport avec l’électromobilité. On dirait même que cette musique joue de plus en plus fort avec la progression des parts de marché de la voiture électrique.

Résistance au changement ? Allergie à l’innovation ? Soupçons autour d’un mode de déplacement « pas si propre que cela » ? Autres raisons ?

Si à Automobile Propre nous sommes des électromobilistes convaincus – pas forcément pour les mêmes raisons ni avec les mêmes attentes – il n’en demeure pas moins que nous sommes à l’écoute des voix divergentes. Nous sommes aussi parfaitement conscients qu’aucun mode de propulsion n’est totalement « propre », et que la meilleure voiture est celle qui ne roule pas (bonjour tristesse). Sans pour autant renier le fait que la voiture électrique soit certainement la moins « sale ».

Alors, pourquoi certains semblent-ils développer une allergie viscérale à la voiture électrique ? Voici quelques hypothèses, qui n’engagent que nous bien évidemment.

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Voiture électrique, pourquoi tant de haine ?
Eric Dupin / 29 Nov 2022 11:00 / 142
Zone Verte

Jeune femme en colère
Une partie non négligeable de la population semble détester la voiture électrique. Y a-t-il des raisons rationnelles à cela ?

Si vous lisez régulièrement Automobile Propre c’est que vous êtes probablement un utilisateur convaincu de la voiture électrique, et peut-être même de longue date. Mais il se peut aussi que vous veniez ici pour vous documenter en vue d’une « conversion » prochaine à l’électrique. Autre cas de figure, vous parcourez ces pages par simple curiosité, afin d’enrichir vos connaissances sur le sujet, sans projet précis ni immédiat.

Ou alors vous faites partie de ceux qui détestent cordialement tout ce qui touche la voiture électrique, mais vous ne pouvez vous empêcher de venir voir ce qui se passe car le sujet vous fascine autant qu’il vous agace. Ne serait-ce que pour le plaisir de troller ? Mais non, voyons.

Quoiqu’il en soit, alors que les ventes de voitures électriques ne cessent de croître, on entend de plus en plus cette petite musique qui consiste à dénigrer ce type de motorisation, son écosystème et tout ce qui a un rapport avec l’électromobilité. On dirait même que cette musique joue de plus en plus fort avec la progression des parts de marché de la voiture électrique.

Résistance au changement ? Allergie à l’innovation ? Soupçons autour d’un mode de déplacement « pas si propre que cela » ? Autres raisons ?

Si à Automobile Propre nous sommes des électromobilistes convaincus – pas forcément pour les mêmes raisons ni avec les mêmes attentes – il n’en demeure pas moins que nous sommes à l’écoute des voix divergentes. Nous sommes aussi parfaitement conscients qu’aucun mode de propulsion n’est totalement « propre », et que la meilleure voiture est celle qui ne roule pas (bonjour tristesse). Sans pour autant renier le fait que la voiture électrique soit certainement la moins « sale ».

Alors, pourquoi certains semblent-ils développer une allergie viscérale à la voiture électrique ? Voici quelques hypothèses, qui n’engagent que nous bien évidemment.

La voiture électrique est un truc de bobo
Si l’on fréquente un peu réseaux sociaux et forums, on rencontre ce genre de remarque de plus en plus fréquemment. Sans exactement savoir ce que contient ce terme, on sait que « bobo » (étymologiquement « bourgeois bohème ») est souvent utilisé dans un sens péjoratif, symbolisant à la fois une certaine aisance financière, un habitat urbain de « grandes villes » assortis d’une pointe d’arrogance, voire de mépris de classe. Bref, l’antithèse du gilet jaune, qui lui représente la France des territoires et de la périphérie. Et de la voiture diesel. Si le constat est probablement erroné, son interprétation est sans appel : le possesseur de voiture électrique est la parfaite cible de toutes les rancœurs.

La voiture électrique est un truc de riche
Une remarque qui rejoint un peu la précédente, de façon légèrement plus clivante. Fidèle à la tradition de lutte des classes qui contribue toujours à animer le débat public dans notre cher pays, la ligne de démarcation entre « France d’en bas » et « privilégiés » se trace aussi dans les discussions autour de l’électrique. Il faut reconnaitre cependant que ce n’est pas tout à fait faux, et que proposer des voitures « potables » – c’est à dire suffisamment équipées et capables d’emmener une famille en vacances sans avoir à recharger tous les 120 km – coûtant au bas mot entre 35 000 et 60 000 euros dans un pays où nombre de nos concitoyens peinent à entretenir une vieille thermique de 2005 avec un SMIC à 1600 euros peut presque être vu comme une provocation. Patience, des modèles abordables arrivent, et ils coûteront moins cher à l’entretien et au roulage que leurs équivalents thermiques.

La voiture électrique est un truc chinois
Notre rapport à la Chine à travers son industrie est très ambigu. Nous adorons détester leur « soft power » mais nous nous ruons comme des morts de faim sur les promotions du Black Friday, où la plupart des produits vendus proviennent directement ou indirectement (via Amazon) de l’Empire du Milieu. Idem pour la voiture électrique : nous pointons l’invasion chinoise à venir, mais nous réclamons en même temps des véhicules bon marché. C’est tout le paradoxe de la MG4 ou de la Dacia Spring, qui représentent parfaitement cette petite schizophrénie automobile.

La voiture électrique est l’invention d’Elon Musk, le démon en personne
S’il est une personnalité clivante, qui représente tout ce que nous adorons détester, a fortiori depuis qu’il a viré les trois quarts du personnel de Twitter par e-mail, c’est bien Elon Musk. Or, son nom est désormais indubitablement, intimement et éternellement lié à l’avènement de la voiture électrique auprès du grand public. Une voiture chère et légèrement marquée d’un point de vue sociologique (voir premier et deuxième paragraphe ci-dessus) qui est détestée par plusieurs catégories de personnes : celles qui n’aiment que les fumantes, celles qui conchient l’overdose de puissance, les écolos purs et durs, et celles qui aiment l’électrique mais ne jurent que par un design léché et des finitions de style haute couture. Mine de rien, même si les Tesla se vendent très bien, ça fait quand même un peu de monde du côté des contempteurs de l’électrique.

La voiture électrique n’est pas écologique
Ce refrain est certainement le plus entendu, avec souvent une petite pincée de mauvaise foi. Certes, aucune voiture n’est totalement écologique mais on ne peut nier que l’électrique est ce qui se fait de « moins pire » quand on parle de l’impact environnemental au roulage. Et il semblerait que réduire les émissions de gaz à effet de serre soit l’urgence officielle et absolue par les temps qui courent. Dans cette logique, rouler en voiture électrique reste la moins mauvaise des solutions, même si elle n’est pas parfaite. A chaque époque ses priorités, non ? Reste la question de l’extraction des minerais et autres terres rares pour la fabrication des batteries, et le recyclage de celles-ci. Là aussi il reste des progrès à faire, mais on avance, et surtout il se raconte beaucoup de bêtises sur le sujet.

La voiture électrique va ruiner notre capacité énergétique
Le sujet est on ne peut plus d’actualité, et les questions qui se posent autour de la capacité à fournir l’électricité pour des millions de voitures électriques peuvent sembler légitimes. A fortiori en ces temps de crise et de pénurie annoncée ne serait-ce que pour faire cuire des pâtes al dente ou prendre une douche tiède. Mais les différents rapports sur le sujet sont sans ambiguïté : une fois revenue à la normale, la fourniture d’électricité permise par notre parc nucléaire devrait être suffisante à l’horizon 2035, même avec 15 millions de voitures électriques sur les routes. Ou alors RTE et l’AVERE racontent n’importe quoi, ce qui paraitrait quand même assez improbable. Après, on est d’accord, même les meilleurs peuvent se tromper.

La voiture électrique manque d’autonomie
Sachez-le, il existe des personnes qui se targuent de « faire 1000 km d’une traite » avec leur diesel. Pour elles, forcément, une voiture électrique, même avec 500 km d’autonomie, sera toujours une hérésie. Alors avec 350, n’en parlons pas. Mais pour l’immense majorité, celle qui de toute façon fait une pause toutes les 2 ou 3 heures, cela devrait être suffisant, sachant que les réseaux de recharge haut débit se développent désormais avec un rythme soutenu de plusieurs ouvertures chaque mois sur tout le territoire. Tesla, Ionity, Electra, Fastned, Bump, Power Dot, TotalEnergies, Engie, Izivia et autres, tous les acteurs sont au taquet et les ouvertures vont se multiplier et représenter des milliers de points de charge supplémentaires dans les mois à venir. Pendant que notre conducteur diesel aux mille bornes soignera son lumbago, sa sciatique et sa vessie.

La voiture électrique manque de transparence
Là on ne peut pas donner tort à ceux qui font ce reproche. Entre les tarifs des stations de recharge au kW ou à la minute où rien n’est indiqué, les autonomies très optimistes annoncées par les constructeurs, le flou des normes WLTP et EPA, les chiffres de puissance de recharge un peu fantaisistes et l’absence d’information sur la disponibilité des bornes par les opérateurs, on peut dire que le petit monde de la voiture électrique reste un truc assez opaque, voire limite ésotérique pour le consommateur moyen. Si l’on veut évoluer vers plus de transparence, tous les acteurs du métier vont devoir se retrousser les manches et travailler de concert en fournissant de l’information fiable Ou, tout simplement… de l’information.

En conclusion
Le domaine de la voiture électrique est toujours en phase de maturation, et comme tous les marchés émergents, c’est encore un secteur fait d’incertitudes et de fantasmes où l’irrationnel et les croyances le disputent aux faits et à la science. Inutile de blâmer qui que ce soit, chacun a sa part de responsabilité, qu’il s’agisse des constructeurs et de leur communication, des opérateurs de recharge, des médias et du public. Il y a donc encore un peu de travail pour que ceux qui détestent la voiture électrique changent d’avis et l’adoptent de leur plein gré et sans coercition.

En gros il reste 12 ans.

Une nouvelle étude s’est intéressée aux habitudes d’usage et de recharge des conducteurs de véhicules électriques.

Enedis vient de publier les résultats de sa troisième étude sur le comportement des utilisateurs d’autos branchées. Elle a été menée auprès de 1000 propriétaires de véhicules électriques et hybrides rechargeables, avec une répartition semblable à celle du parc actuel de véhicules électrifiés (ce qui a donné 63 % d’électriques, 37 % d’hybrides).

L’enquête confirme l’évolution de l’usage de la voiture 100 % électrique. Pour 75 % des sondés, c’est le véhicule principal du foyer, une progression de 10 points par rapport à 2020. L’auto est utilisée en moyenne 6 jours par semaine (et même tous les jours pour 45 % des répondants). La distance moyenne parcourue au quotidien est de 42 km, un résultat stable par rapport à la précédente enquête. Pour les habitants de zone rurale, c’est 46 km. A noter que l’usage du véhicule électrique en dehors des trajets du quotidien progresse de 9 %, preuve que les Français commencent à faire confiance à ces modèles pour partir plus loin.

D’ailleurs, Enedis indique que la place de la borne publique pour la recharge prend de l’importance. 40 % des répondants en utilisent au moins occasionnellement. Mais ce type de recharge reste largement minoritaire dans les habitudes des conducteurs. L’étude confirme qu’une très grande majorité (85 %) des recharges principales se fait à domicile. Au point que 65 % des conducteurs qui n’utilisent pas de bornes publiques déclarent ne pas avoir besoin de ce type d’infrastructures. Mais il en faut pour ceux qui habitent notamment en immeuble. Avec eux, la recharge à domicile ne représente que 49 % des recharges.

A noter que les Français ne veulent pas jouer avec le feu. Moins d’un sur cinq lance la recharge quand la batterie passe sous la barre des 20 % de charge. 41 % branchent quand il reste 20 à 39 % d’autonomie, 26 % entre 40 et 59 %. La recharge du véhicule électrique s’intègre bien dans le foyer, car peu de personne ont revu à la hausse la puissance de leur contrat d’électricité. Le rapport confirme que les conducteurs vont favoriser la nuit pour profiter des prix heures creuses.

Dans son dernier baromètre, l’Avere donne le taux de disponibilité des points de recharge.

Chaque mois, l’Avere (l’association nationale pour le développement de la mobilité électrique) publie, en collaboration avec le ministère de la Transition Ecologique, son baromètre des infrastructures de recharge ouvertes au public.

Au 31 octobre 2022, il y avait 75.279 points de recharge, contre 71.630 au 30 septembre. Cela fait désormais 112 points pour 100.000 habitants. Par points, on parle du nombre de prises disponibles et non du nombre de stations. Ce dernier est de 28.737 à fin octobre. 

L’Ile-de-France reste très avantagée, avec plus de 200 ouvertures de stations au cours du mois d’octobre, ce qui porte son total à près de 4.000 (3.951 pour être précis). Cela donne plus de 14.200 points de recharge pour cette région, soit 1.200 de plus en quelques semaines !

Vaste territoire, l’Auvergne-Rhône-Alpes est sur la deuxième place des régions les mieux dotées, avec 3.624 stations et 8.930 points. Vient ensuite l’Occitanie (3.184 stations, 7.559 bornes).

35 % des points se trouvent au niveau de commerces, 34 % sur des parkings, 26 % sur la voirie. Une large majorité (55 %) correspond à des bornes courant alternatif triphasé 7,4 à 22 kW. 35 % sont des points courant alternatif monophasé jusqu’à 7,4 kW. La recharge rapide se fait donc encore rare. 6 % seulement des points dépassent 50 kW.

Plus intéressant, l’Avere donne des données sur l’usage des points de recharge. Toutes puissances confondues, les points ont fait en moyenne 14 sessions de recharge sur l’ensemble du mois. Ce qui ne fait même pas une toutes les deux jours ! S’il y a eu une baisse après le pic estival, lié à la période de départ en vacances (16 sessions par point en juillet), il faut noter que le taux d’utilisation a doublé en un an. Il était de 7 sessions par mois en octobre 2021. Et dans le même temps, le nombre de points a augmenté de 53 %. Preuve que la mobilité électrique se développe.

Pour la première fois, l’Avere communique aussi un taux de disponibilité. Un point est considéré comme disponible s’il n’est ni en maintenance, ni hors-service. Une donnée intéressante pour répondre aux critiques sur l’état des bornes !

Ce taux est de 82 %. Les bornes sont donc indisponibles 18 % du temps. De quoi donner du grain à moudre à ceux qui ne veulent pas d’une électrique car les bornes sont trop souvent HS. Cela va toutefois plutôt gêner ceux qui se lancent dans de grands trajets, puisqu’environ 9 recharge sur 10 se font à domicile.

Mais il est vrai que cette valeur d’indisponibilité est élevée et qu’il y a des progrès à faire pour les opérateurs, d’autant qu’il y a souvent cette mauvaise surprise de la borne HS au dernier moment.

Même si les données relayées ici sont des moyennes, des stations pouvant être plus en panne que d’autres ou victimes de vandalisme, nos journalistes habitués aux périples en électrique rencontrent bien de temps en temps des bornes non disponibles, ce qui est moins souvent le cas avec une pompe à essence… du moins quand il n’y a pas de pénurie de carburant !

Innovant? Et comment! On ne présente plus le campus universitaire Georges-Méliès, à La Bocca, tant il fait parler de lui.

Le complexe, implanté au cœur du pôle technopolitain Bastide rouge, a d’abord été présélectionné parmi 300 sites identifiés pour figurer dans le classement 2022 des "25 lieux qui changent l’innovation en France" établi par la Banque des Territoires (groupe Caisse des Dépôts), France Urbaine, le groupe Patriarche et JLM Conseil.

Puis il a été classé parmi les vingt-cinq premiers.

D’ailleurs, Cannes est l’unique ville du département des Alpes-Maritimes à y être représentée.

1100 étudiants et 15 start-up
Sur quel critère se base ce classement? La capacité à dynamiser des écosystèmes locaux. Cette étude permet alors de valoriser ces initiatives, économiques, attractives et porteuses d’emploi.

Il faut dire que le campus, étendu sur quatre hectares, permet la fertilisation croisée des connaissances et favorise l’échange permanent entre étudiants, chercheurs et entrepreneurs.

Pour rappel, se trouvent sur le site une université (1.100 étudiants pour 36 formations proposées), 15 start-up, des studios de montage, de tournage et de production audiovisuelle, ainsi que Cineum, un cinéma multiplexe haut de gamme de dernière génération (Imax, ScreenX), composé de 12 salles.

"Que de chemin parcouru pour notre ville! Les formations qu’il propose répondent à un besoin concret des professionnels du cinéma et de l’audiovisuel qui s’installent ici à Cannes", a réagi le maire David Lisnard dans un communiqué. En témoigne, selon lui, "l’implantation du leader européen du son et de l’image, Novelty Magnum Dushow, qui confirme la pertinence de notre vision « Cannes on Air" ».

Qui est-ce ?
Raphaëlois depuis plusieurs générations, Christian Decugis est pêcheur de profession dans une région où les professionnels sont peu nombreux.

"En 1980, on comptait 46 pêcheurs inscrits à la Prud’homie, se souvient-il. Aujourd’hui, il n’y en a plus que 13."

Président de l’Apam (Association pour la Pêche et les Activités Maritimes) créée en 2009, Christian Decugis a à cœur la pêche durable.

Pourtant, rien ne le prédestinait à finir en mer. "J’étais passionné par les avions et j’avais entrepris une formation de mécanicien dans l’armée."

Un temps, ce Varois travaille à Strasbourg puis se lasse. "Le milieu militaire n’était pas pour moi."

Retour alors sur la côte varoise où il retrouve son frère et son grand-père, pêcheur de profession "que j’accompagnais déjà en mer quand j’étais petit."

Avec lui, il apprend "le respect du vivant et de la ressource en mer." De petites astuces de pêcheurs "comme cet endroit où le poisson prolifère, facile d’accès, que l’on va se mettre de côté pour les jours où il fait moche et où l’on ne peut pas naviguer trop loin."

Avec son frère, il monte une entreprise de pêche et prend la direction du large où il pêche au filet, avec des palangres et des casiers. Des langoustes, de l’espadon et d’autres espèces qui forment cet écosystème marin dont il faut prendre soin.

"J’aimais le large, travailler sur de grands fonds, sur des espèces différentes avec des techniques différentes." Avec en filigrane, ce questionnement permanent : comment agir durablement?

Sur son bateau, un gros pointu qui porte le nom de ses deux enfants, le Julia-Victor, il sillonne la Méditerranée, parfois accompagné d’amis aussi improvisés qu’improbables, comme ce cachalot de 12 mètres de long, venu se reposer aux côtés de son bateau, le temps d’une sortie en mer.

Le déclic ?
"Quand vous pêchez, vous voyez ce qui se passe", explique le pêcheur varois. Au gré des espèces et du comportement des poissons, le changement climatique se matérialise sous ses yeux. "Pendant des années, vous notez que personne n’a travaillé sur cette espèce et là, pourtant, vous en prenez moins… Ça interroge", poursuit encore Christian Decugis.

Il ajoute : "Le métier de pêcheur est un métier d’adaptation constant, à la nature, à la météo et il faut trouver un équilibre dans tout ça. Mon grand-père disait : “Il n’y a pas de mauvais outils mais juste de mauvais pêcheurs."

Trouver le point d’équilibre, connaître le territoire, bien pêcher, ne pas jeter, ne pas gâcher la ressource, ses idées font mouche chez les défenseurs de l’environnement, sensibles aux discours du pêcheur. Au début des années 2000, l'ONG WWF (Fonds mondial pour la nature) le contacte. Un nouveau chapitre s’ouvre.

L’action ?
Membre du comité départemental des pêches, Christian Decugis enchaîne les postes à responsabilités qui lui permettent d’entrer en relation avec les autorités.

Son respect de la nature, sa recherche de l’équilibre des ressources et sa présence dans de nombreux médias en font un interlocuteur privilégié des acteurs de l’environnement.

Au fil du temps, il collabore avec WWF, les institutions de l’Union européenne, mais aussi, ses nombreux collègues européens, en Italie, en Espagne, en Grèce et au-delà même, jusqu’en Afrique du Nord.

Croiser les regards et les compétences, comprendre les rouages d’administrations comme celle de l’Union Européenne, prompte à légiférer sur des réalités bien éloignées de ses bureaux feutrés, le travail ne manque pas.

Une fois, le voilà qui part à la rencontre des techniciens chargés d’écrire les textes régulant la taille des filets et des hameçons. "J’ai réussi à leur faire comprendre que la limite de taille qu’ils avaient imposée était insuffisante pour nous."

Comment valoriser les espèces et s’adapter au changement? Comme dans le cas des crabes bleus, présents en Languedoc Roussillon après avoir envahi les eaux tunisiennes et qui détruisent les filets de pêche.

"Il faut une approche territoriale de la pêche, faire travailler les différents acteurs entre eux, et dieu sait qu’ils sont de plus en plus nombreux", poursuit Christian Decugis.

D’abord engagé au sein de Medarnet, une plateforme méditerranéenne en faveur des pêcheurs artisanaux qui regroupe des pays comme l’Algérie, le Maroc, l’Espagne, il rejoint les rangs de Life (Low Impact Fishers of Europe) qui lutte, entre autres, contre la surpêche. En 2009 naît l’Apam (Association pour la Pêche et les Activités Maritimes) qui s’est donné pour objectif la préservation de l’environnement marin et la pêche durable.

Parmi les projets soutenus par l’association localement : la collecte et valorisation de filets de pêche usagés, transformés, grâce au concours d'une entreprise espagnole, en monture de lunettes de soleil, la protection du Cap roux contre la pression touristique et le braconnage, ou encore la sauvegarde du patrimoine littoral marin, notamment les fêtes et chants de pêche traditionnels.

"On crée du réseau, on regarde ce qui se passe ailleurs, on participe à des événements de la FAO et concernant les aires marines protégées."

S’inspirer les uns des autres en tenant compte des spécificités locales, comme après le lancement du pescatourisme, qui permet d'embarquer les touristes sur les bateaux de pêche. Une initiative partie d'Italie.

"Ici, nous on est 13 pêcheurs qui doivent faire face à la pêche sous-marine de plaisance, au tourisme en mer."

Les projets?
"On travaille avec l’institut océanographique Paul Ricard, le Cnrs, notamment autour de projets écolos pour nourrir les poissons d’aquaculture à base de farine d’insectes, plus respectueuse de l’environnement", poursuit Christian Decugis.

L’Apam a également soutenu le projet de petites plaques vissées au sol mentionnant "Ici commence la mer".

"Aujourd’hui il faut continuer sur l’environnement, améliorer la qualité du milieu, lutter contre la pollution, poursuit Christian Decugis. Là, j’essaie de faire équiper les affluents de récupérateur de macro déchets qui ressortent notamment après les grosses pluies, qui finissent à la mer, et sont ingurgités par les poissons que nous mangeons ensuite."

"Le changement climatique? Nous l’avons perçu il y a longtemps. Ce n’est pas pour rien que la méditerranée est le laboratoire de ce qui va se passer ailleurs disent les scientifiques", déclare l’homme qui s’apprête d’ailleurs à passer le relais en tant que pêcheur et cherche un repreneur pour son navire, le Julia-Victor.

Il sourit : "Pêcheur, ce n’est pas un métier que vous pouvez faire en dilettante. En tout cas, moi je ne peux pas."

Pour en savoir plus
Le site de l'APAM : https://www.apam-med.eu/

Le site de LIFE : https://lifeplatform.eu/fr/

Rejoindre Cannes, Antibes, Grasse, ou Sophia Antipolis, ou même Nice chaque matin, quand on habite dans l’ouest du département peut vite relever du parcours du combattant. Quels sont les temps de parcours pour aller au bureau? Les principaux points noirs? Quelles solutions pour fluidifier la circulation? Nous avons lancé un sondage en ligne, et vous avez été plus de 200 à répondre. Il donnera lieu à une série de reportages, dont voici le premier volet.

Vous avez donc été 208 à répondre à notre sondage sur la circulation dans l’ouest du département il y a quelques semaines. C’est dire si le sujet mobilise.

À la question "Qui mobilise-t-il?" justement, les données statistiques sont claires quant à la parité: un parfait 50-50… autant de femmes que d’hommes ont eu envie de répondre à notre petit questionnaire.

Des automobilistes entre 22 et 66 ans. Surtout des actifs donc, résidant sur le territoire Antibes-Cannes-Grasse avec une majorité d’Antibois impliqués.

Où vont-ils travailler chaque matin de la semaine?
La majorité à Sophia (61 personnes), mais 40 personnes parmi les sondés effectuent la trentaine de kilomètres qui les séparent de Nice. Nous avons également eu des travailleurs à Cannes (22), Antibes (20) et Grasse (15).

Donnée intéressante de ce sondage: le mode de déplacement. La grande "gagnante" reste la voiture (88,5%). Certains (autour de 4%) à vélo ou à deux-roues (en même temps, quand on circule à deux-roues, on se sent moins enclins à répondre à ce genre de sondage car on se faufile, n’est-ce pas!)Très peu en train (0,5%) ou en transports en commun (1,9%).

74% prennent la route pour aller travailler quand 1,9% roulent uniquement pour accompagner les enfants à l’école. Enfin 24% font les deux: ils déposent leurs têtes blondes et filent au boulot.

Combien de temps pour rallier l’autoroute?
Si 45,7% mettent moins d’une heure à rejoindre l’autoroute et 38,9% plus d’une heure.

Et quand il pleut, c’est l’enfer… Pour 88% des personnes sondées, la météo influe sur le trafic. Les motards laissent leurs deux-roues au garage, la route est détrempée, la visibilité parfois limitée et les automobilistes inquiets. Il y a davantage d’accidents.

Jours noirs pour circuler?
Nombreux sont ceux qui pointent du doigt les mardis et jeudis. Le début et la fin de semaine étant malgré tout extrêmement chargés. Le mercredi assurant une respiration.

Enfin des réponses assez édifiantes à la question: "Avez-vous testé... Le covoiturage, les transports en commun, le vélo..."

Si 17,3% ont tenté le covoiturage, 21,6% les transports en commun, 12,5% le vélo, 62% n’ont "rien testé de tout cela"...

Pourquoi? Une réponse revient souvent: "Inadapté" les horaires des trains et bus, le covoiturage s’avèrent plus contraignants que la voiture, "C’est clair, en voiture, j’arrive plus vite et de façon plus sûre sur mon lieu de travail. La voiture reste le moyen le plus pratique" nous dit cet Antibois. Quant au vélo: "Trop loin trop dangereux, et il n’y a pas de pistes cyclables…"

Dans une prochaine édition, nous verrons toutes les galères que vous avez vécues en voiture sur le secteur.

Mon commentaire : Le texte qui accompagne le graphique "combien de temps pour rallier l'autoroute" exagère le résultat et ne correspond pas au camembert. C'est plutôt "Si 45,7% mettent moins d’une DEMI-heure à rejoindre l’autoroute et 38,9% ENTRE UNE DEMI-HEURE ET une heure." C'est plus cohérent.

"L’arbre fait partie de la beauté de la ville et permet aussi d’atténuer les conséquences des canicules urbaines", pointe Caroline Mollie est paysagiste et l’auteur du livre “Des arbres dans la ville“ (Actes Sud).

"Mais pas seulement", précise Pierre Sicard. Chercheur à Argans, une entreprise qui étudie la Terre par satellite, basée à Sophia Antipolis, ce docteur en chimie atmosphérique travaille sur le rôle de l’arbre en ville.

Il précise : "Si l’arbre permet de rafraîchir les villes, il permet aussi de lutter contre la pollution atmosphérique. Ce sont ces deux fonctionnalités qu’il faut prendre en compte pour planter efficacement en milieu urbain."

Stockage du carbone, élimination des polluants atmosphériques, consolidation des sols, préservation de la biodiversité, rafraîchissement, la liste des bienfaits des arbres en ville est longue comme le rappellent de nombreuses études publiées sur le sujet, notamment par l’ONU.

Prendre en compte la pollution
"Cependant, la végétalisation des villes peut accentuer certains phénomènes si elle est mal maîtrisée", constate Pierre Sicard.

"Tous les arbres sont bons pour l’homme mais certaines essences ne sont pas bonnes pour la qualité de l’air", poursuit le chercheur qui cite l’exemple de Madrid où de nombreux pins et chênes pubescents ont été plantés et une augmentation de l’ozone (gaz à effet de serre) constatée.

Si, jusqu’à maintenant, la plantation d’essences locales était majoritairement conseillée, ces dernières ne sont pas toujours les plus adaptées, juge Pierre Sicard.

"Rien d’étonnant, précise encore le chercheur, quand on sait que le chêne pubescent produit 120 grammes d’ozone par jour."

Même constat pour le platane. "Ces espèces peuvent émettre des composés organiques volatils nocifs pour la qualité de l’air", précise encore Pierre Sicard.

"Une étude publiée en 2017 dans ACS publication a démontré que 60 % du smog lors de la canicule de 2006 à Berlin pouvait être attribué aux rejets de composés végétaux", constatait encore le journal Reporterre. "Le même constat a été fait en périphérie de Madrid où la qualité de l’air était dégradée en raison de la plantation des mauvaises espèces", reprécise encore Pierre Sicard.

C’est pourquoi quand, en 2018, il a vu les promesses de planter des arbres se multiplier, il avoue : "J’ai tiré la sonnette d’alarme."

Résistance au changement climatique
Il ne s’agit donc pas de planter à tout va.

Une étude publiée en 2014 intitulée "La ville verte, les impacts du végétal en ville" concluait que si le nombre d’arbres plantés est important, le choix des espèces l’est tout autant.

Non seulement les essences doivent être qualitatives au regard de la pollution de l’air et du rafraîchissement qu’elles procurent, mais elles doivent également résister au changement climatique.

"En vue de l’augmentation des températures, il faudrait prendre des espèces subtropicales, peu gourmandes en eau", explique Pierre Sicard, qui constate que des villes comme Nice ou Antibes ont déjà fait cet effort.

Parmi ces espèces, le chercheur cite le ginkgo biloba, le tipuana tipu, le flamboyant bleu ou encore le brachychiton à feuilles d’érables appelé aussi arbre de flamme. Des espèces similaires à celles présentes à Valence, en Espagne, ville avec laquelle Pierre Sicard travaille et qui possède un climat similaire à celui qui attend la Côte d’Azur.

"Ces essences sont bonnes pour l’air et ne nécessitent pas beaucoup d’eau. Il en existe également de moins exotiques, comme les érables, le tilleul, l’orme résistant, qui a été planté à Grasse et qui sont également de très bonnes espèces."

Interrogé dans nos colonnes en mai 2021, Philippe Rossello, géographe et coordinateur du Groupe régional d’experts sur le climat en région Sud (GREC-SUD) commentait : "On doit se poser ces questions : le type d'arbre que je plante résiste-t-il au stress hydrique et provoque-t-il de l'évapotranspiration?"

Exit, donc, le pin d’Alep à la faible évapotranspiration ou encore le palmier, "décoratif mais peu efficace en ombre".

Contraintes de la ville
Étudier attentivement le milieu pour planter au plus proche des conditions climatiques d’un lieu, c’est le défi que s’est donné Bas Smets, architecte belge à succès. "L’arbre est un opportuniste", commentait-il lors de son passage à Nice le mois dernier pour un festival organisé autour du thème “La ville, nouveaux horizons“.

Lui qui a été chargé de reconstruire le parvis de Notre-Dame a travaillé dans de nombreux espaces minéraux, comme le site de la Défense ou encore le parc des ateliers de Luma à Arles.

Le jeune architecte s’entoure de paysagistes mais aussi de scientifiques. Pour lui, chaque lieu est comme un micro-climat dont il convient de comprendre les mécanismes.

"Quels arbres planter? Je pars des conditions présentes dans un secteur donné à un instant t", expliquait-il lors de sa venue à Nice, plans et photos à l’appui.

Comme pour le parc des ateliers Luma à Arles. "Dans cet ancien site industriel régnait un climat semi-désertique, poursuit l’architecte. Nous avons planté en adéquation avec le milieu et aujourd’hui, plus de 80 000 plantes de 140 espèces différentes peuplent les alentours du musée." A Londres, il a ainsi été capable de planter une forêt tropicale au cœur d’une petite cour, suffisamment humide pour accueillir une telle végétation.

"La difficulté, c’est qu’on ne sait pas à quoi va ressembler le climat dans 40 ou 50 ans" même s’il reconnaît que la sécheresse est désormais une contrainte incontournable.

Chaque ville dispose de contraintes, constate Pierre Sicard qui travaille sur un projet entre Aix-en-Provence et Florence.

"Si vous prenez une ville comme Florence, il n’y a pas d’arbres dans le centre-ville ancien. Et il est impossible d’entreprendre des travaux de plantation, pour des raisons de patrimoine. Il faut donc végétaliser aux abords de la ville, dans des forêts périurbaines."

Comprendre les arbres
"85% des plantations relèvent du domaine privé", constate Pierre Sicard. Copropriétés, jardins individuels, les citoyens ont leur part à jouer dans la bonne gestion des arbres en ville.

"Communiquer auprès du grand public sur les essences à privilégier est donc d’autant plus important", commente le chercheur.

"Il faut comprendre comment les arbres fonctionnent. Pour aller bien, il leur faut un maximum de terre et donc d’espace car les racines poussent dans un rayon de 30 mètres", explique Caroline Mollie qui note la nécessité de travailler avec les services de voirie et de réseaux souterrains, afin de contrôler l’espace qui peut être laissé à la plante.

Elle poursuit :"Planter l’arbre jeune aussi, quand il a entre 2 et 6 ans. Et puis savoir l’entretenir, évidemment… l’élagage à tout va fragilise les arbres."

Avertir le public, les villes s’y attèlent également.

Certaines associent directement les citoyens dans leurs politiques de revégétalisation.

D’autres, comme la ville de Metz ont travaillé en collaboration avec le Cerema (centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement), au projet Sesame, "une étude et une analyse des services écosystémiques rendus par 85 espèces locales dans le contexte climatique actuel et à venir". Résultat, des fiches techniques présentant les espèces selon leur impact sur la qualité de l’air, la fixation de particules fines, la régulation du climat local… D’autres encore, comme la ville de Lyon, publie sa charte de l’arbre en ville.

Pierre Sicard, qui multiplie les initiatives et interventions auprès des villes, aimerait, quant à lui, produire une brochure. "Quelles essences recommander aux citoyens? Je pense qu’un petit guide sur la question serait pertinent… même s’il sera difficile de trouver des plantes qui satisfassent tout le monde à 100%."

Prévenir les risques
"Dans les Alpes-Maritimes, nous avons un groupement de la citoyenneté qui diffuse l’information préventive aux comportements qui sauvent. On a ainsi sensibilisé 40.000 personnes l’an dernier. Il faut aussi rappeler aux gens l’obligation d’avoir des détecteurs de fumée, suivant un nombre adapté à chaque logement. C’est important, ça sauve vraiment des vies!"

En cas d’incendie chez soi
"S’il se déclare chez vous et que vous évacuez - puisque c’est un réflexe -, il faut penser à fermer la porte de votre appartement. À chaque porte fermée, on retarde la croissance du feu, on limite les dommages et les risques d’intoxication aux fumées. Si vous êtes sorti, vous appelez les pompiers immédiatement."

Si on est pris au piège
"Si vous êtes piégé chez vous, vous rejoignez une fenêtre, vous appelez les pompiers et vous vous manifestez pour dire où vous êtes. Précisez bien où vous vous trouvez et combien de personnes sont dans l’appartement. Si vous en avez la possibilité, mettez un linge humide sous les portes pour ralentir la progression. Nous viendrons chercher les gens avec des échelles, avec une corde et un harnais, ou avec une cagoule de sauvetage. Et en ultime recours, nous avons désormais acquis des matelas de sauvetage. C’est issu d’un retour d’expérience, lorsqu’une personne avait été coincée sur son balcon [à Nice-Est en 2018]."

Si le feu se déclare en-dessous
"Il n’y a pas de réponse type. Si le feu est juste en-dessous, on se confine, on met des linges humides et on se manifeste à la fenêtre. Si le feu est en train de toucher l’appartement, on essaie d’évacuer. Mais il faut bien connaître son immeuble: quand on sort et qu’il y a de la fumée, on risque de mourir asphyxié... On préfère localiser les gens que les retrouver morts dans les escaliers!"

En cas de brûlure ou intoxication
"Si on est brûlé, il faut se passer la main sous l’eau 5 à 10 minutes sous de l’eau tiède. Si on a été intoxiqué, il faut se signaler aux sapeurs-pompiers à notre arrivée, pour une éventuelle assistance respiratoire ou une évacuation à l’hôpital. Quoi qu’on ait, si on a évacué de soi-même, il faut se signaler aux pompiers. Il faut aussi éviter les effets de panique: on évacue plus vite dans le calme qu’en se bousculant."

Anthea Comellini, ingénieure italienne de Thales Alenia Space à Cannes, a été sélectionnée par l'Agence Spatiale Européenne la semaine passée. Elle fait partie des 17 astronautes choisis parmi 23.000 candidats.

https://www.nicematin.com/belle-histoire/anthea-30-ans-cannoise-et-astronaute-de-reserve-de-lagence-spatiale-europeenne-819363

"Ne pas y aller en touriste"
Il y a deux mois, elle a expliqué dans sa lettre de motivation ne pas craindre les déménagements et les changements d’environnement… Et surtout, s’est posée une question essentielle: "Si je suis retenue, est-ce que je suis capable d’aller jusqu’au bout?". La réponse a été oui. Et ça tombe bien.

Retenue dans un premier groupe de 1.350 sélectionnés sur dossier, elle a réussi l’étape des tests psychométriques en Allemagne, puis celle des tests psychologiques, où il ne restait que 400 candidats, "par exemple pour vérifier que l’on est capable de vivre loin des siens, avec des mises en situation".

Les cent derniers encore en lice ont ensuite subi une batterie de tests médicaux car la vie en orbite peut être contre-indiquée, sans oublier les facteurs psychologiques. Mais, là encore, Anthéa s’était préparée, notamment "à rester calme, et j’ai plutôt un bon souvenir de cette étape".

Réduite à cinquante membres, la cohorte d’astronautes potentiels a alors rencontré le jury de l’Esa, pour une ultime mise à l’épreuve de sa motivation… "Je leur ai expliqué que cela ne m’intéresserait pas d’aller dans l’espace en touriste, comme cela s’entend déjà parfois… Ce qu’on fait dans l’espace, pour moi, est positif, dans la mesure où cela aura des retombées pour l’humanité tout entière!" C’était en septembre dernier.

Un mois plus tard, la jeune femme faisait partie de la trentaine d’appelés à rencontrer le directeur général de l’Esa. "Et après un mois d’attente, dix-sept d’entre nous ont été contactés", se souvient, encore émue de la nouvelle, la désormais membre de la réserve des astronautes.

Si elle ne fait pas partie des astronautes de carrière, destinés à rejoindre dès à présent les rangs de l’Esa, elle se voit déjà dans le cosmos, à moyen terme.

"J’espère être contactée très vite pour aller m’entraîner sur le site de Cologne. Dans les années qui viennent, on va vivre un changement de paradigme, il y aura davantage de vols, des stations spatiales commerciales, donc il faudra avoir en permanence quelqu’un de prêt à partir!" Anthéa l’est déjà.

Marine Calmet a renoncé à devenir avocate, après avoir constaté que "le droit de l’environnement est structurellement défaillant". Une désillusion, au moment de rentrer dans sa vie professionnelle. À ses yeux, le droit occidental "permet une destruction de la nature, qui est seulement considérée comme une ressource inerte, à disposition des activités humaines".

Alors, la juriste a ouvert d’autres voies, bien plus personnelles, et s’est investie en Guyane française contre l’industrie minière.

En 2019, Marine Calmet a cofondé l’association Wild Legal, qui œuvre à la reconnaissance de "droits propres à la nature, les droits du vivant, des milieux de vie et des éléments naturels qui les composent, animaux, forêts, rivières…"

Une démarche inédite en France, mais qui vient de trouver une application concrète en Espagne, ce qui est une première à l’échelle de l’Union européenne. Pour Marine Calmet, il s’agit de poser des limites, en s’appuyant sur un nouveau cadre démocratique. Et de réellement protéger des écosystèmes menacés.

C'est la première semaine de dépistage de la myopie en France. Le trouble de la vision de loin touche quatre Français sur dix, et d'ici 2050 il pourrait en atteindre un sur deux. À Nice, une ophtalmologue donne des conseils pour tenter de limiter les risques d'aggraver la myopie.

Les risques de coupures d'électricité en cas d'alerte rouge ECOWATT sont possibles en janvier sur Nice et dans tout le département des Alpes-Maritimes selon RTE. Mais ce ne sera que quelques heures par jour.

Quentin, un apiculteur amateur qui dispose de deux ruchers (à Coursegoules et à Gréolières-les-Neiges), souhaite alerter sur la présence du frelon asiatique dans le département. Et, surtout, sur les dangers qu’engendre la prolifération de cet insecte.

Même sujet France bleu azur
https://www.francebleu.fr/infos/environnement/le-frelon-asiatique-fait-un-carnage-chez-les-abeilles-en-ce-debut-d-automne-dans-les-alpes-maritimes-1669275532#xtor=RSS-106

Article complémentaire France bleu azur
https://www.francebleu.fr/infos/environnement/le-frelon-asiatique-tue-des-milliers-d-abeilles-sur-la-cote-d-azur-en-plein-mois-de-novembre-1669220793#xtor=RSS-106

Cette crainte a été relayée le 15 novembre sur Twitter par Mac Lesggy, le présentateur de l'émission "E=M6".  Il évoque une "bulle d'air froid arctique beaucoup plus importante que l'année dernière, laissant présager, après une année anormalement chaude sur l'hémisphère nord, un hiver rigoureux" en s'appuyant sur ce post publié par un ingénieur en chimie. 

Doit-on donc s'attendre à un "méga hiver"? Interrogé par nos confrères de France Info, le climatologue Christophe Cassou confirme bien la présence d'un vortex polaire, "une masse d'air froid ceinturée par des vents très puissants" qui se constitue actuellement au niveau du pôle Nord.

En revanche, le spécialiste explique que ce phénomène n'a rien d'"anormal" et qu'il ne peut pas en soi être considéré comme le signe précurseur d'un hiver rigoureux. Si l'air se refroidit au-dessus de l'Arctique, "c'est tout simplement parce qu'en hiver, il n'y a pas de soleil aux latitudes polaires".

À l'inverse, il précise qu'un vortex polaire favoriserait plutôt "des températures plutôt chaudes en Europe". 

Quelles prévisions pour cet hiver, donc?
Météo France a publié un bulletin sur les grandes tendances pour les trois mois à venir.

"Le scénario le plus probable pour le trimestre novembre - décembre 2022 - janvier 2023 est la prédominance de conditions anticycloniques, avec un temps calme et sec, sur le continent européen. Les perturbations auront tendance à être rejetées plus au nord de l’Europe ou au sud-ouest de la Méditerranée", peut-on lire ici.

Météo-France rappelle que ce bulletin de prévoit pas le détail jour par jour ou même semaine par semaine. Ce sont uniquement des "tendances attendues en moyenne sur le trimestre".

À première vue, il peut faire penser à une petite salamandre. Mais son petit nom à lui, c’est le spéléomante de Strinati (aussi appelé spélerpès de Strinati). Il mesure entre 8 et 13 cm, sa peau est lisse et luisante, son dos brun-noir avec des marques irrégulières jaunâtre, vert-jaune, cuivré ou brun pâle. Ses petites pattes sont accompagnées de doigts palmés. Il a de grands yeux globuleux et une tête légèrement aplatie.

Pour se nourrir, il chasse et capture ses proies (araignées, larves d’insectes, etc.) grâce à sa langue protactile (comme celle des caméléons). Mais vous ne le verrez pas faire facilement car il est très discret. De plus, il vit la nuit et est actif au printemps et à l’automne quand les êtres humains préfèrent se calfeutrer, c’est-à-dire lors d’épisodes de pluie, brouillard ou bruine. Il recherche des lieux avec un taux d’humidité supérieur à 75 % et apprécie quand la température est comprise entre 1° et 19°C.

Quand elle pond, la femelle spéléomante reste autour de ses œufs (de 6 à 14) pour les protéger et elle peut transporter les nouveau-nés sur son dos.

Où vit-il ?
C’est une espèce endémique de l’extrême Sud-Est de la France et de la région Ligure en Italie. Son aire de répartition n’est pas connue avec précision, d’où l’intérêt de cette opération de recensement, même si on sait que le parc naturel des Préalpes d’Azur abrite une partie de la population.

Pour vivre, il a simplement besoin de fissures où il peut se cacher et qui ont un fort taux d’humidité, comme les cavités, les parois rocheuses, les éboulis rocheux, les pierriers, les gabions, ou encore les vieilles restanques...

De quoi est-il menacé?
Des nombreux travaux d’aménagement comme la rénovation ou la consolidation de murs, ou encore la sécurisation de parois rocheuses. Sans le savoir, en colmatant un mur, on peut le piéger.

S’il n’est pas possible d’éviter les sites où l’espèce est présente lors de la construction d’un mur, le parc des Préalpes d’Azur* conseille de prévoir la création d’espaces interstitiels de 2 à 4 cm sans colmatage entre les pierres au sein de la fondation du mur (voir photo ci-dessous).

S’il s’agit d’une restauration de joints, il est préconisé de laisser des espaces de 2-3 cm entre les pierres sur certaines parties du mur. Et enfin, le parc recommande de laisser le maximum de végétation sur le mur.

Les créations de nouvelles routes ou de pistes forestières peuvent aussi les détruire.

Comment l’observer?
Jusqu’au 30 novembre, vous pouvez tenter d’observer le spéléomante à la nuit tombée, principalement dans des caves, des grottes, sur les falaises mais surtout dans les murets en pierres sèches.

La vidéo ci-dessous vous explique comment utiliser l’application "INPN Espèces" dédiée sur votre mobile.

Si l'animal que vous avez observé est bien un spéléomante, vos données envoyées seront validées par les experts et vous aurez aidé la science à en apprendre plus sur cette espèce.

Dans 13 ans, il sera en théorie impossible d’acquérir en Europe un véhicule neuf à moteur essence, diesel ou hybride. C’est ce qu’a décidé, en juin, le Parlement européen, même si le ministre français des Transports Clément Beaune et le commissaire européen chargé du Marché intérieur Thierry Breton penchent pour une clause de revoyure des objectifs en 2026.

Une bonne nouvelle pour le climat? "Oui, mais cela ne suffira pas" ont répondu les experts conviés aux Assises de l’électro-mobilité, organisées par le conseil départemental des Alpes-Maritimes (ces mardi et mercredi) à Nice, en partenariat avec l’association pour l’avenir du véhicule électrique (Avem).

Son ambition? Accompagner le développement de l’électro-mobilité dans le département et "relever le challenge", a introduit le président Charles Ange Ginésy.

Des zones interdites aux véhicules les plus polluants
Pour préserver la qualité de l’air, les collectivités ont la possibilité de définir des zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m), où la circulation des véhicules les plus polluants est interdite. C’est le cas, depuis le 31 janvier, sur la Promenade des Anglais et dans l’hypercentre de Nice pour les poids lourds, bus et autocars les plus polluants.

Interdiction étendue au 1er janvier 2023 aux véhicules légers en Crit’air 5 (diesel immatriculés jusqu’au 31 décembre 2000) puis, au 1er janvier 2024, aux véhicules légers en Crit’air 4 (diesel immatriculés jusqu’au 31 décembre 2005).

Dans la métropole Toulon Provence Méditerranée, la mise en place d’une ZFE-m est en cours de réflexion.

"Pas neutre en carbone"
Alors que l’offre explose chez les constructeurs et que les aides de l’État, cumulables avec celles des collectivités, perdurent et incitent de plus en plus d’automobilistes à sauter le pas, des freins subsistent.

Les véhicules sont encore trop chers, le réseau de bornes électriques rechargeables insuffisant, et la fabrication des batteries est source de pollution. "Un véhicule électrique n’est pas neutre en carbone" confirme Nicolas Doré, coordinateur carburants alternatifs à l’Ademe, établissement public qui accompagne la transition écologique et énergétique sous la tutelle du ministère de la Transition écologique. Son impact carbone est néanmoins trois fois inférieur à celui d’un véhicule à moteur thermique".

"Consommation accrue de ressources minérales"
"Le nerf de la guerre, c’est la batterie. La course à l’autonomie du véhicule électrique se traduit par des batteries de plus en plus grosses", rappelle Igor Hazanavicius, manager chez FEV Consulting, spécialisé dans la conception de véhicules électriques. "Leur fabrication induit une consommation accrue de ressources minérales", prévient Yannick Gomez, ingénieur à la cellule Innovation au Commissariat à l’énergie atomique. Cuivre, lithium, cobalt, manganèse, graphite...

"Or il y a des tensions sur ces matières premières. Nous devons également tenir compte des enjeux géopolitiques car aujourd’hui la majorité de ces batteries est produite en Chine. Leur recyclage sera donc un enjeu clé de souveraineté territoriale" conclut-il.

500 bornes publiques dans les Alpes-Maritimes
À ce jour, le département compte près de 500 bornes de recharge pour véhicules électriques et hybrides. Plus de 300 se trouvent sur le territoire de la Métropole Nice Côte d’Azur (réseau Prise de Nice).

L’objectif est de doubler le parc, avec 600 points de charge majoritairement accélérés pour 2025.

À l’est, la Communauté d’agglomération de la Riviera française dispose d’une trentaine bornes (réseau Alizé Liberté - Bouygues).

Le réseau WiiiZ propose un maillage de 134 bornes de recharge dans l’ouest.

Trois Superchargeurs Tesla Motors, compatibles avec les véhicules de la marque américaine, ont été déployés près des grands axes, Mougins, Cagnes, Nice.

Voici ses conseils pour booster sa mémoire en misant (aussi) sur le contenu de son assiette.

1- Protéines et vitamines du groupe B
"La première chose, indique Sophie Schaeffer, c’est de consommer des protéines qui vont permettre de fabriquer ces neurotransmetteurs. Plus spécifiquement, on va veiller à un apport suffisant de vitamines du groupe B, en particulier les B1, B6, B9 et B12. Essentielles au bon fonctionnement des cellules nerveuses, elles permettent au cerveau de transformer le glucose en énergie." On les trouve dans les viandes, notamment la volaille, les abats, mais aussi dans les légumes à feuilles et les produits céréaliers bruts. "Il faut bien noter, insiste la micronutritionniste, qu’elles sont souvent absentes des produits transformés!"

2- Les antioxydants
"Véritables boucliers de l’organisme, les antioxydants protègent les cellules du système nerveux central en limitant le stress oxydatif. Un bon apport passe par la consommation de fruits et légumes riches en vitamine C, A, en zinc, en sélénium, en polyphénols et en flavonoïdes." Dans l’assiette, on pense donc aux brocolis, choux, épinards, au raisin, aux fruits secs ou oléagineux notamment, au curcuma et aux épices en général.

3- Le magnésium
"Cofacteur incontournable dans un grand nombre de réactions enzymatiques, il est aussi impliqué dans le fonctionnement de la mémoire car il stabilise les connexions neuronales et optimise les neurotransmissions."

Au menu: cacao, oléagineux, fruits à coques et céréales complètes.

4 - Les oméga 3
"Ils assurent la fluidité des membranes cellulaires, favorisant ainsi les échanges dans le cerveau", résume Sophie Schaeffer. On les trouve dans les huiles (colza, noix, lin ou cameline) et les petits poissons gras.

5 - Les phospholipides
Moins connus que le magnésium ou les oméga 3, les phospholipides sont indispensables à la bonne synthèse de l’acétylcholine, le neurotransmetteur nécessaire au stockage des informations dans la mémoire. Ils sont présents principalement dans les œufs, dans la lécithine de soja ou dans des compléments alimentaires (lécithine de soja et phosphatidylcholine).

6 - Quelques plantes utiles
Sophie Schaeffer conseille le ginkgo biloba, pour ses effets neuroprotecteurs. "Il améliore la vascularisation cérébrale et les performances du cerveau."

La rhodiole stimule les fonctions cognitives, "surtout en cas de stress".

La Région Paca devient officiellement Région pilote en matière de planification écologique. Désormais, il y aura "des critères climats qui seront incontournables pour chaque centime dépensé", déclare Renaud Muselier, le président de la Région.

Élisabeth Borne s'est exprimé à la tribune face aux maires de la région PACA ce lundi en fin de matinée, lors de leur convention annuelle au Pharo. Pour son premier déplacement officiel à Marseille depuis qu'elle est installée à Matignon, la Première ministre est venue affirmer la place de la Région Provence-Alpes-Côte-d'Azur dans "le déploiement de la planification écologique" en France. Ainsi, la Région forte "mobilisatrice de fonds européens", devient "pilote" dans le cadre d'un "protocole d'expérimentation", a confirmé Élisabeth Borne.
Ce "protocole d'expérimentation entre l'État et la Région" Paca est "une initiative conjointe pour planifier la transition écologique" dans le territoire, d'après le document présenté publiquement par la Première ministre à Marseille ce lundi.

Plusieurs actions seront testées dans la région dans des domaines aussi divers que la décarbonatation de l'industrie, le développement de transports moins polluants, ou encore la préservation des ressources en eau et des forêts.
Chaque action sera guidée par un "comité de pilotage" dirigé conjointement par le préfet de Région Christophe Mirmand et le président de la Région, Renaud Muselier. Se présentant comme "grand décentralisateur", ce dernier a affirmé lors d'un entretien à l'AFP croire "en la capacité de l'expérimentation et elle passe par le préfet de Région et le président de Région qui sont les deux à même de traiter au mieux le dernier kilomètre" pour l'application concrète des mesures environnementales sur le territoire.
Ce statut de "Région pilote" est dû, selon Renaud Muselier à la capacité de l'institution locale à "savoir mettre en place la politique européenne sur le territoire donc à co-financer".

Pour la journée mondiale du diabète, le Docteur Stéphanie Pallé Defille diabétologue au CHU Nice détaille la nouvelle prise en charge depuis quelques jours au CHU de Nice du système d'auto-contrôle de diabète de type 1 pris en charge par un logiciel équipée d'intelligence artificielle (IA).

Une avancée majeure dans le traitement du diabète de type 1 attendue : les personnes atteintes de diabète de type 1 peuvent bénéficier d'un traitement révolutionnaire qui allie "une pompe à insuline à un logiciel d'Intelligence Articifielle (IA) " qui calcule et régule en permanence le taux de glycémie sans que le patient n'intervienne.
Pour l'instant, seulement une trentaine de patients ont été équipés du dispositif au CHU de Nice car le système est remboursé seulement depuis le 2 novembre 2022 par la sécurité sociale.
Le diabète de Type 1 est le plus redouté, il apparaît tôt dans la vie des malades et nécessite de prendre de l'insuline.
Traitement efficace pour le diabète de type 2
Le diabète de type 2, qui représente 90 % des malades, le plus courant, est souvent lié " à une histoire familiale : des personnes d'une même famille sont souvent touchées. Il peut être évité avec du sport et une alimentation contrôlée avec moins de gras et de sucre. On le dépiste en l'absence de symptômes grâce à une simple prise de sang. Les premiers symptômes sont une grande fatigue mais aussi une soif et une envie d'uriner toutes les deux excessives. Mais pour ce diabète il existe aussi un traitement novateur proposé au CHU de Nice dans le service diabétologie et endocrinologie : on propose un traitement thérapeutique qui en même temps protège le cœur et les reins qui peuvent être affectés par le diabète. C'est un double intérêt."
Pour cette journée mondiale de lutte contre le diabète, de nombreux centres vous accueillent pour un dépistage.

Le train qui relie Nice à Digne-les-Bains fonctionne grâce à un mélange entre du charbon et des grignons d'olives. Explications avec le président de l'association de ce train historique.

Un carburant très calorique
"Le grignon d'olive, c'est ce qu'il reste des olives quand on les a pressées pour faire de l'huile : un peu de pulpe et le noyau concassé" détaille Jean-Michel Delphino, président de l'association GECP, qui gère le train des Pignes. Invité ce vendredi France Bleu Azur, il détaille comment cela fonctionne : "L'avantage, c'est qu'il reste toujours de l'huile d'olive dessus, et l'huile d'olive est de l'éthanol."
Le mélange s'effectue à peu près à 50-50. "L'huile d'olive est beaucoup plus calorique que le bois, par exemple. C'est aussi plus calorique que les pellets par exemple. Cela pourrait servir dans les cheminées ou les poêles", ajoute le président, qui a pu rencontrer des élus locaux le 5 novembre, au moment du dernier voyage de l'année du train des Pignes. "Ils sont emballés, mais on cherche à remuer tout le monde. L'intérêt de cette filière, c'est qu'il faut la créer. Nous sommes demandeurs." Car actuellement, les grignons qui ont servi à faire rouler ce train viennent de Tunisie.