De Théoule à Antibes en passant par Mandelieu et Cannes, l’association Le Chat libre azuréen nourrit, soigne et stérilise, depuis plus de 20 ans, les chats sauvages de ces quatre communes.

Il est un peu plus de 8 h 30, ce mardi matin à la Croix-des-Gardes, quand une vingtaine de chats débarque d’un coup. Tous sortent de leurs cachettes et arrivent de tous les côtés. Des roux, des blancs et noir, des écailles de tortues… Caramel, Grisous, Boulette et ses enfants, Patapouf et même Séquotine : ici, dans ce massif cannois, ce sont de chats sauvages, libres, qui y vivent tout au long de l’année.

Avec les bénévoles venus les nourrir, les chats sont adorables : ils se frottent, se laissent caresser et, parfois, porter. « Ils sont semi-sociables, c’est-à-dire qu’ils ne se comportent pas comme ça avec tout le monde », nuance la présidente de l’association Le Chat libre azuréen, Aimée Perdomo Felipe.

Certains ne se laissent d’ailleurs même pas toucher par les nourriciers, comme on les appelle à l’association, comme Cousin qui, s’il mange goulûment ses croquettes, fuit le contact. Même celui des bénévoles qu’il connaît depuis près de 7 ans.
450 chats à Cannes, Théoule, Mandelieu et Antibes

À la Croix-des-Gardes, ce sont une trentaine de chats qui sont donc nourris, deux fois par jour, par des bénévoles de l’association, Françoise et Denis. « Ils connaissent les heures de passage, ils connaissent les voitures des bénévoles… »

Mais ce ne sont pas les seuls : l’association s’occupe du nourrissage d’environ 450 chats répartis sur les communes de Cannes, Antibes, Mandelieu et Théoule où, d’ailleurs, un gros « îlot » y est répertorié dans l’Esterel. Des félins qui « ont toujours vécu dehors ». Il est donc difficile de faire adopter. « Ils ne peuvent plus être enfermés, c’est fini. »

Lancée en 2006 grâce à « l’amour d’une femme pour les chats de la rue, particulièrement vulnérables », avec l’objectif d’améliorer le sort de ces félins, l’association fête donc, cette année, ses vingt ans. « Notre action s’inscrit dans un objectif à long terme : réduire la souffrance animale tout en favorisant une cohabitation harmonieuse entre les habitants et les chats libres. »
En recherche de bénévoles et de familles d’accueil

Pour cela, si l’association nourrit les chats, elle s’occupe également de leur santé : elle prend en charge les frais vétérinaires si besoin, les identifie et les stérilise. « Un chat errant, c’est un chat qui est non identifié. Il devient un chat libre quand on l’a identifié au nom d’une mairie ou d’une association et, à ce moment-là, la fourrière ne peut plus le prendre pour l’euthanasier », explique Aimé Perdomo Felipe

Si l’association en compte un peu plus de 100, elle est tout de même en recherche constante de bénévoles. « Surtout pour les familles d’accueil », pour accueillir les animaux le temps d’une convalescence suite à une opération, une stérilisation…

« On a des vieux chats aussi, qui sont en panier retraite. Quand ils sont gentils, on le met chez une famille et on s’occupe de payer les frais vétérinaires. Et la famille fournit la nourriture, sauf si ce sont des croquettes spécifiques », indispensables à certaines pathologies.

En 20 ans, l’association a réalisé 15 000 prises en charge (soins, stérilisation) - 900 en une année - et 5 000 adoptions de chats et chatons - 200 en un an.

Une lueur verte blafarde illumine, à la nuit tombée, la forêt de Sophia Antipolis. Ce n’est ni un feu follet ni les lumières d’un quelconque ovni perdu, mais une insolite peinture dite « photoluminescente » appliquée sur deux kilomètres de piste cyclable entre Valbonne et Biot.

En phase d’expérimentation depuis trois ans, cette substance brevetée intéresse de près la Communauté d’agglomération Sophia Antipolis (Casa).

« Beaucoup d’usagers hésitaient à rouler à vélo la nuit faute de visibilité. Le marquage au sol lève ce frein psychologique », observe Louis Despres, directeur voirie et grands projets.

À l’image de certains jouets pour enfants qui brillent dans l’obscurité, cette peinture capte la lumière du jour pour la restituer la nuit : « Même par temps couvert, la peinture se recharge, à la différence de panneaux solaires classiques. Et résiste très bien à l’usure. »

Un autopont plus blanc que blanc

Sur le nouvel autopont inauguré en 2024 au nord d’Antibes, c’est une autre matière qui est utilisée pour sécuriser le trafic : la peinture rétroréfléchissante, elle aussi brevetée.

Lorsque les phares des véhicules éclairent la chaussée, une ligne blanche se détache sur le côté de la route, à environ 60 centimètres du sol. « Nous cherchions un dispositif assurant un guidage efficace et un haut niveau de sécurité en permanence, qu’il pleuve, qu’il vente ou qu’il fasse nuit », détaille le directeur.

Pourquoi la Casa a-t-elle cédé à la tentation de ces peintures, au demeurant très onéreuses : 6 euros le millilitre pour la phosphorescente, et 11 000 euros dépensés pour à peine 250 mètres sur l’autopont ?

Au-delà de la sécurité routière – rappelons qu’environ 45 % des accidents mortels ont lieu entre 22 et 5 h du matin –, ces « dispositifs préservent la trame noire déployée sur Sophia Antipolis en limitant la pollution lumineuse sur la faune et la flore », justifie Louis Despres.

Et de relativiser : « Cela représente une somme, mais c’est à comparer aux 80 000 à 100 000 euros qu’aurait coûté l’implantation d’un réseau classique de candélabres. »

Des technologies qui ont leur limite

Va-t-on bientôt voir toutes nos routes s’illuminer ? Pas si vite. Ces technologies ne peuvent, en effet, être utilisées si plusieurs modes de transport cohabitent sur une seule voie.

« Dès lors qu’une piste cyclable longe une route à fort trafic, les phares des véhicules perturbent la vision et posent un problème de sentiment de sécurité ; dans ce cas précis, nous conservons un éclairage conventionnel », explique-t-on.

Bien qu’aucune nouvelle application ne soit prévue dans les six prochains mois, le secteur du pôle Alpha, à Sophia Antipolis, est actuellement étudié : les équipes arbitrent encore entre candélabres photovoltaïques ou peinture phosphorescente.

L’intérêt se porte aussi sur un autre usage : « Nous attendons avec intérêt l’adaptation des règles au niveau national pour pouvoir appliquer la peinture photoluminescente sur les passages piétonniers, en rase campagne. »

Ancien capitaine de yacht, Alexander Clark, fondateur de Crystal Wash à Spéracèdes, présente au Cannes Yachting Festival un système de lavage à l’eau ultra-pure qui nettoie les bateaux sans détergent et sans rejet polluant en mer.

Ancien capitaine de yacht devenu entrepreneur, il y dévoile un système de lavage qu’il a lui-même conçu : l’Ultra-Pure Water Wash System. Son principe est simple : nettoyer sans laisser de traces, tout en évitant le rejet de produits polluants en mer. « Durant mes huit années comme capitaine sur un yacht de 35 mètres, j’ai vite compris que l’eau et l’écologie étaient de vrais sujets, expose Alexander Clark. Sur un bateau, on consomme énormément d’eau et de détergent pour le nettoyage. Issu d’une famille très engagée sur les questions environnementales, je me suis demandé comment améliorer ce système et s’il n’y avait pas une autre façon de faire. »
Dix ans de travail

Le déclic survient au Canada. Lors d’un séjour à Montréal, il remarque un employé en train de nettoyer les vitres d’un immeuble avec une perche télescopique. « Je suis allé le voir. Il avait conçu une petite machine, assez rudimentaire, qui ressemblait à ce que j’ai ensuite développé, raconte-t-il. Il m’a donné l’adresse d’un fabricant américain de membranes, qui proposait des formations sur les techniques de filtration. Je me suis spécialisé dans ce domaine et, quelques années plus tard, alors que j’étais embarqué à Saint-Tropez, j’ai fabriqué ma première machine. C’est là que l’aventure a commencé. »

Il lui faudra ensuite près de dix ans pour mettre au point, fabriquer et commercialiser son système. « Quand on travaille sur des yachts, on se rend compte à quel point les matelots passent du temps à nettoyer puis à essuyer le bateau pour éviter les traces, poursuit ce Grassois de naissance, dont la famille est originaire de Grande-Bretagne. J’ai donc créé une machine à osmose inversée qui sépare les minéraux de l’eau grâce à une résine échangeur d’ions. On obtient ainsi une eau ultra-pure, sans minéraux, qui permet de nettoyer les bateaux sans utiliser de détergent. »
De plus en plus de professionnels séduits

Quant à l’eau chargée en minéraux, elle n’est pas rejetée en mer. Elle est récupérée dans un circuit fermé pour alimenter les équipements du bord. « On la renvoie dans le réservoir, car elle est largement suffisante pour les toilettes, les douches ou d’autres usages internes. »

Une innovation qui trouve progressivement son public. Les systèmes de lavage écologiques de l’entreprise, destinés principalement aux navires et aux yachts mais également adaptés au nettoyage des vitres ou des véhicules, séduisent de plus en plus de professionnels. « Nous sommes aujourd’hui trois salariés. Nous travaillons surtout sur un marché local, notamment avec des chantiers navals, mais nous commençons aussi à vendre à l’étranger, en Italie par exemple », se réjouit l’entrepreneur.

Observé à Mougins puis Vallauris, cet insecte venu d’Amérique du Nord s’attaque aux chênes et châtaigniers, ravivant les craintes d’affaiblissement de la forêt azuréenne.

Une passion chevillée au corps. Ingénieur à l’INRA pendant toute sa carrière et spécialisé en virologie végétale, Loïc Cardin garde, à 85 ans, un œil toujours avisé et observateur sur la nature. Avec ses collègues Bui Thi Mai et Michel Girard, ingénieurs de recherche au CNRS, il continue de publier régulièrement sur le monde végétal. Aujourd’hui, ce trio de scientifiques chevronnés tire la sonnette d’alarme : ils ont identifié la présence du Tigre du chêne dans les Alpes-Maritimes.

« Je me suis baladé vers Mougins et, comme je suis curieux de nature, j’ai vu qu’il y avait quelque chose d’insolite sous les feuilles d’un chêne, raconte Loïc Cardin au sujet de cette première observation faite à l’automne 2025. Quelques mois plus tard, en mai 2026, j’en ai aperçu aussi sur les hauteurs de Vallauris. »

Originaire d’Amérique du Nord, le Tigre du chêne (Corythucha arcuata) est une petite punaise phytophage de 3 à 4 millimètres à l’aspect translucide et maillé, ce qui lui vaut aussi le nom de « punaise réticulée ». Déjà responsable de ravages en Europe centrale sur des millions d’hectares, l’insecte a fait sa première apparition en France il y a plusieurs années.

Cet insecte invasif est une espèce dite “autostoppeuse”

« Il se nourrit exclusivement sur la face inférieure des feuilles des chênes à feuillage caduque (comme le chêne pédonculé ou le chêne pubescent), il y multiplie les piqûres pour pomper le contenu des cellules végétales », explique le retraité.

Jusqu’alors, la région Paca semblait épargnée. « Je n’ai trouvé aucun signalement de la précense du Tigre du chêne dans les Alpes-Maritimes ni en région », souligne le chercheur retraité qui a écrit il y a quelques mois un article à ce sujet sur la revue Au bout du Jardin de la société centrale d’agriculture et d’horticulture de Nice et des Alpes-Maritimes.

« Cet insecte invasif est une espèce dite “autostoppeuse”, c’est-à-dire qu’elle profite des déplacements humains pour se propager sur le territoire », explique la préfecture. « Originaire d’Amérique du Nord, nous estimons son arrivée en France en 2017, dans la région de Toulouse. Elle a d’abord colonisé le quart sud-ouest, puis des signalements ont été enregistrés ces dernières années dans la vallée du Rhône. Enfin, à la fin 2025, un premier signalement a été confirmé dans les Alpes-Maritimes, vers Antibes. »

« Selon nos observations, on pense qu’il y a eu une introduction antérieur d’au moins deux ans 2 à 3 ans soit 2022 ou 2023», estime Loic cardin
Des risques et des craintes face à la prolifération

Si le Tigre du chêne ne présente aucun danger pour l’homme, sa multiplication inquiète les spécialistes. « En perçant le limbe des feuilles, ces punaises provoquent un jaunissement et une décoloration marquée du feuillage, réduisant drastiquement la capacité de l’arbre à réaliser la photosynthèse, assure Loïc Cardin. L’accumulation des attaques peut entraîner le dessèchement de rameaux, une chute précoce des feuilles et, à terme, un affaiblissement généralisé de l’arbre.»

Pour Loic Cardin, la menace ne pèse pas seulement sur les chênes : « Des études scientifiques nord-américaines et européennes indiquent que l’insecte est également capable de s’attaquer au châtaignier.»

« Dans les premières régions colonisées, aucune mortalité directe des arbres n’a été observée à ce jour, précise la préfecture des Alpes-Maritime. Cependant, des travaux de recherche sont en cours pour évaluer les conséquences à long terme sur nos chênes. »

Chargé de recherche au CNRS en géographie de l’environnement, Samuel Challéat étudie depuis 2005 la question de la pollution lumineuse. Alors même que la Côte d’Azur est connue pour son littoral très éclairé, ce spécialiste alerte sur ses effets néfastes pour la santé et l’environnement, tout en proposant des solutions concrètes pour la réduire.

Samuel Challéat a fait de l’impact des activités humaines sur l’environnement sa spécialité. Plus particulièrement, il étudie la pollution lumineuse au sein du Centre national de la recherche scientifique (CNRS), à l’Université Toulouse – Jean-Jaurès.

Auteur en 2019 de l’ouvrage Sauver la nuit (éditions Premier Parallèle), il coordonne, entre autres, l’Observatoire de l’environnement nocturne, un réseau qui fédère une vingtaine de chercheurs d’horizons variés.

Quelle vision porte-t-il sur la lumineuse Côte d’Azur ? Et quelles sont les solutions étudiées pour mettre fin au fléau des nuits suréclairées ?

Quels sont les impacts réels de la pollution lumineuse ?

Ils sont extrêmement vastes et complexes. L’intégralité du vivant est affectée par la lumière artificielle nocturne, y compris l’espèce humaine. Elle perturbe nos rythmes circadiens et notre cycle veille-sommeil. L’Agence nationale de sécurité sanitaire répertorie ainsi plus de 80 effets physiologiques différents sur notre organisme.

Et sur l’environnement ?

L’obscurité est vital pour de nombreuses espèces animales. C’est le cas des chauves-souris, qui chassent en début et fin de nuit, ou des rapaces nocturnes qui ont besoin d’une obscurité totale pour chasser. Mais la lumière artificielle perturbe aussi les espèces diurnes, en dégradant la qualité de leur sommeil.

Quelle est l’ampleur de ce phénomène sur la Côte d’Azur ?

La Côte d’Azur et plus largement le quart sud-est de la France sont très fortement touchés par la pollution lumineuse. C’est corrélé à la densité de population et à la très forte urbanisation. Ce qui sauve les Alpes-Maritimes, c’est la présence immédiate d’un relief montagneux de forte altitude à proximité de la côte. En montant dans l’arrière-pays, vers les Préalpes d’Azur ou le Mercantour, on peut retrouver des ciels d’une excellente qualité.

La situation s’est-elle améliorée ?

Oui, de manière incontestable. La France est un pays précurseur dans la mise en œuvre de l’extinction de l’éclairage public au milieu de la nuit. Ce mouvement s’est nettement accéléré lors de la crise énergétique de 2022, consécutive à la guerre en Ukraine. Aujourd’hui, environ un tiers des communes françaises la pratiquent, totalement ou partiellement. On observe toutefois de légers retours en arrière lors des alternances municipales, l’extinction pouvant être perçue par certains comme le recul d’un service public de proximité.

Est-ce réellement efficace ?

L’extinction présente de sérieuses limites. En éteignant uniquement au milieu de la nuit, nous maintenons l’éclairage aux moments les plus critiques : le crépuscule et l’aube. Or, la plupart des espèces sont actives à ces moments précis.

Que faire ?

L’extinction temporelle est une solution, mais il y en a d’autres. À commencer par la réduction des intensités lumineuses, un levier encore sous-exploité. Certains experts estiment qu’une diminution de 70 % de l’intensité est possible sans altérer le confort visuel. Une autre piste innovante, que nous expérimentons, consiste à concevoir un éclairage dynamique indexé sur les conditions écologiques et météorologiques pour préserver le mode de vie de certaines espèces. Harmoniser les horaires d’extinction entre les communes permettrait aussi de recréer de véritables corridors d’obscurité continus...

Quid de la trame noire ?

C’est moi qui ai forgé le concept dans mes travaux de thèse. Mais les collectivités dépensent parfois des dizaines de milliers d’euros, pour commander des modélisations cartographiques extrêmement complexes à des bureaux d’études. Les animaux ne consultent pas les plans locaux d’urbanisme avant de se déplacer. Tracer de superbes corridors sombres est inutile si l’on ne réduit pas concrètement l’éclairage sur le terrain. Les maires et les techniciens connaissent déjà parfaitement leur territoire : ils savent quels luminaires sont obsolètes, lesquels éclairent vers le ciel ou émettent une lumière blanche inadaptée. Ils n’ont pas besoin d’études coûteuses pour agir.

Suite au décret du 4 septembre 2025 relatif à l’expérimentation du retraitement de certains dispositifs médicaux à usage unique, le Centre hospitalier de Cannes Simone Veil fait partie des 11 établissements français retenus pour mener une expérimentation nationale jusqu’au 1er septembre 2028. Une phase de test aux nombreux enjeux, notamment économiques et écologiques.

En quoi consiste le retraitement des dispositifs médicaux ?

Aujourd’hui, notre équipe de cardiologie utilise un peu plus de 1 100 cathéters par an. Ce sont des dispositifs médicaux à usage unique (DMUU) : on fait l’examen et on les jette. Pourtant, ce sont des équipements de haute technologie qui sont coûteux. Le retraitement consiste à remettre à neuf ces dispositifs pour pouvoir les réutiliser, comme c’est le cas en Allemagne, depuis 2002, par exemple. Ils sont d’abord lavés par le personnel médical selon un protocole strict et envoyés dans des caisses spécifiques chez Vanguard, un fabricant allemand qui fait du retraitement. Le DMUU est entièrement démonté, analysé, passé au laser et testé. Les pièces défectueuses sont changées et le dispositif est remis à neuf sous le contrôle d’organismes certificateurs extérieurs. Cela permet à ces dispositifs de bénéficier de nouveau du label CE et d’être requalifiés comme neufs.

Où en est l’hôpital de Cannes aujourd’hui et qu’est-ce que va changer cette nouvelle phase d’expérimentation ?

L’expérimentation actuelle, qui regroupe 11 établissements français, va nous permettre de travailler en circuit fermé d’ici la fin de l’année, quand les conventions seront signées et que le ministère nous aura donné le top départ. Concrètement : on achète les dispositifs, on les utilise, on les envoie en reconditionnement et on rachète nos propres dispositifs remis à neuf avec 35 % d’économie. Actuellement, sur les 488 000 euros d’achats initiaux, cela représente 172 000 euros d’économie, ce qui est considérable à l’échelle d’un hôpital. Avant cette phase d’expérimentation, comme la réutilisation était interdite en France, on vendait nos dispositifs médicaux à cette entreprise allemande afin qu’ils les retraitent et les revendent ailleurs en Europe.

Comment s’organise ce circuit fermé pour vos professionnels de santé ?

Grâce à un numéro unique gravé, on récupère exactement notre DMUU, marqué par exemple pour une deuxième utilisation. Après l’avoir utilisé sur un patient, on vérifie son intégrité, on le nettoie, et il repart en Allemagne pour être remis à neuf. Un même DMUU peut faire ce circuit 5 ou 6 fois. S’il ne passe pas les tests, il est mis à la poubelle. Nos professionnels sont complètement engagés dans cette démarche. L’Allemagne le fait depuis 2002 sans aucun événement indésirable : nous sommes donc intrinsèquement persuadés qu’il n’y a absolument aucun risque pour le patient. La France s’y met enfin, car jeter un objet qui peut être remis en parfait état n’a aucun sens. Au final, c’est un véritable devoir moral, éthique et économique de le faire, surtout dans l’état actuel de notre sécurité sociale.

Quelles sont les conditions indispensables pour la réussite d’un tel dispositif ?

Cela nécessite avant tout une équipe de cardiologie extrêmement impliquée. Le Dr Nathalie Berkan, notre cheffe de service, et le Dr Malusky sont les deux chevilles ouvrières du projet. Sans leur volonté d’y participer, de réorganiser les équipes, nous ne l’aurions pas fait. Ça leur prend aussi du temps d’informer le patient, de le rassurer et de lui expliquer le processus, car il a tout à fait le droit de refuser l’utilisation d’un cathéter retraité.

Ce projet s’inscrit dans une politique environnementale plus large de l’hôpital...

L’hôpital a un très fort engagement historique dans le développement durable et la RSE (1). C’est vraiment dans notre ADN. Nous avons déjà réduit nos émissions de gaz à effet de serre de 31 % entre 2020 et 2025, et baissé notre consommation d’électricité de 31 % sur les dix dernières années. En ne transigeant jamais sur la qualité et la sécurité des soins, on prouve qu’on peut être beaucoup plus performant sur le plan environnemental.

1. Responsabilité sociétale des entreprises : contribution des entreprises aux enjeux du développement durable.

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La base hélicoptère, d’où décolle Dragon 06, accueille un nouveau chef, Yves Latuszewski. L’occasion de vous faire découvrir les coulisses du secours aérien à la personne. Une chaîne de l’urgence de haut vol.
Des gens imprudents ? Franck Diebold, ex-chef de la base, réprouve : « Quelle est la personne la plus imprudente : celle qui fait une randonnée en montagne ou celle qui ne fait rien de sa vie, fait 200 kg et qu’on envoie sans arrêt aux urgences ? La vie est une imprudence. On a la chance d’avoir un pays qui a les moyens de fournir des machines et des hommes pour porter secours à des gens qui font quelque chose de leur vie. ».

Sur le bilan de l’été qualifié de « stable par rapport à 2025 », le nouveau préfet Jean- Marie Girier précise que « 157 personnes ont été secourues, soit 138 interventions, pour les 3/4 des randonneurs. Il y a eu moins d’accidents de VTT et de via ferrata. 93 personnes secourues étaient blessées, 51 indemnes et on déplore deux personnes décédées ».

En 2025, Dragon 06 a assuré 800 heures de vol, soit 660 missions afin de porter secours à 485 individus via 1.710 hélitreuillages dont 333 de nuit… Et cela va continuer.

La présidente Les Républicains de la région Île-de-France Valérie Pécresse veut indexer l'âge de départ à la retraite sur l'espérance de vie en bonne santé, comme d'autres pays européens.

L'âge de départ à la retraite revient dans le débat politique en cette rentrée de septembre 2026, alors que le gouvernement doit monter un nouveau projet de budget pour l'année 2027 et alors que les candidats à l'élection présidentielle de 2027 aiguisent leurs arguments. Ainsi, Bruno Retailleau, candidat Les Républicains, propose d'indexer l'âge de départ à la retraite sur l'espérance de vie en bonne santé, comme cela se fait dans d'autres pays dont le Danemark.

La présidente LR de la région Île-de-France Valérie Pécresse a apporté son soutien à cette proposition dans le 8h30 de franceinfo lundi 31 août, estimant qu'il faudrait arriver à un âge de départ à 65 ans. "En France, on a une espérance de vie en bonne santé qui est aussi, voire meilleure, que les pays qui nous entourent", a-t-elle affirmé. Vraiment ?
L'espérance de vie en bonne santé à 65 ans en France est supérieure à la moyenne européenne

Cela dépend des indicateurs que l'on choisit de regarder. Deux notions sont souvent utilisées pour comparer l'espérance de vie en bonne santé entre les pays européens, d'une part l'espérance de vie en bonne santé à la naissance et d'autre par l'espérance de vie en bonne santé à 65 ans. La France n'est pas classée de la même façon selon l'indicateur que l'on choisit. L'un donne raison à Valérie Pécresse, l'autre lui donne plutôt tort.

L'indicateur qui donne raison à la présidente LR de la région Île-de-France est l'espérance de vie en bonne santé à 65 ans. Il s'agit d'une estimation du nombre d'années que l'on peut encore espérer vivre sans incapacité quand on a déjà atteint l'âge de 65 ans. En France, selon les dernières données d'Eurostat(Nouvelle fenêtre), le service de statistique de la Commission européenne, quand on a 65 ans, on peut espérer vivre encore 10,9 années en bonne santé. C'est un peu plus que la moyenne européenne qui se situe à 10,3 années. La France se situe à la 12e place sur 27, devant l'Allemagne (8,6 ans) et le Portugal (9,8 ans), mais derrière la Suisse (11,2 ans), la Belgique (11,8 ans) et l'Espagne (12,5 ans).

Mais cet indicateur ne prend en compte que les personnes qui sont arrivées à 65 ans, ce qui exclut de fait celles qui sont décédées avant.
L'espérance de vie en bonne santé à la naissance en dessous de la moyenne européenne

L'espérance de vie en bonne santé à la naissance, qui prend en compte les problèmes de santé et autres accidents qui peuvent arriver tout au long de la vie, donne en revanche tort à Valérie Pécresse. Elle est de 63,6 ans en France en 2024, selon les dernières données disponibles sur Eurostat(Nouvelle fenêtre), soit quasiment deux années de moins que la moyenne européenne. C'est bien moins qu'en Italie (73,4 ans), moins que l'Espagne (68,6 ans), la Suède (67,5 ans) et la Belgique (63,9 ans), mais c'est davantage qu'en Allemagne et qu'au Danemark (chacun 62,4 ans).

Et ces deux indicateurs sont en baisse ces dernières années, après une hausse significative entre 2009 et 2019 qui faisait dire à des chercheurs que les Français vivaient plus longtemps en bonne santé que leurs voisins européens. L'espérance de vie en bonne santé a continué à augmenter pendant la pandémie de Covid-19 pour atteindre un pic en 2021 à 66,2 années d'espérance de vie en bonne santé et à 12 années en bonne santé après 65 ans.

Mais en 2022, les deux indicateurs reculaient. En 2023, l'espérance de vie en bonne santé à 65 ans semblait progresser de nouveau. La Drees, le service statistique du ministère de la Santé, estimait alors dans un rapport(Nouvelle fenêtre) que "cette baisse pouvait signaler un changement de dynamique et amorcer une période de diminution des espérances de vie sans incapacité à 65 ans ; elle pouvait aussi correspondre à un retour à la normale après la période de pandémie, et être suivie par la reprise d’une hausse régulière. C’est plutôt vers cette seconde hypothèse que pointent les évolutions observées en 2023".

Cependant, depuis ce rapport, les deux indicateurs se sont remis à baisser pour retomber aux niveaux de 2018. Les prochaines années diront si l'espérance de vie en bonne santé des Français recule encore ou si elle se stabilise.

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Après avoir fait ses armes dans les géants du luxe à Paris puis dans le conseil à Monaco, Chloé a fait le grand saut : créer sa propre marque de cosmétiques naturelle, inspirée de la région Paca. Un an après le lancement de son projet elle nous raconte sa folle histoire.

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L’inventeur-navigateur Alain Thébault, père de l’Hydroptère, présente son nouveau projet : Fly-Box. L’idée ? Lancer au large de la Côte d’Azur une ligne d’engins volants, sur foils, destinés au fret. Et ainsi délester l’A8 de nombreux camions.

Le principe ? « Des engins autonomes volant sur foils, sans bruit, sans vague, et à terme sans émission. » De lointains cousins de l’Hydroptère, destinés au transport de marchandises. « Une plateforme de 16 mètres sur 4, avec une vitesse de décollage de 15 noeuds et une vitesse maximale 30. L’idée, c’est de les faire voler en essaim, de nuit, afin de préserver la carte postale. »

Maître du storytelling, Alain Thébault raconte la genèse du projet. « Nous étions sur l’autoroute entre Gênes et Cannes, souvent très congestionnée, avec énormément de camions. Mes deux garçons, âgés de 6 et 9 ans, m’ont dit : « Papa, tu devrais faire voler les camions ! » » Et pourquoi pas, après avoir fait voler un voilier ?

Une nouvelle idée foil, donc. Alain Thébault constitue une équipe pour lui donner corps, lui qui aime « s’entourer de bac +18 ». Il trouve ses premiers investisseurs en la personne du physicien Jean-Philippe Bouchaud et d’une femme d’affaires dubaïote, Chahrazad Rizk. « Cela nous a permis de faire les premiers vols d’un engin de huit mètres. On a fait les tests sur le lac Léman. »

De Gênes à Saint-Tropez
À présent, cap sur la Côte d’Azur. Alain Thébault rêve de faire voler ses Fly-Box au large de nos côtes, entre Gênes et Saint-Tropez, pour du fret. Il ambitionne une ligne-pilote dès l’automne 2026. Dans le Golfe persique, des containers voyageraient entre Dubaï et Doha.

Ces Fly-Box se veulent « totalement autonomes ». Un pré-requis pour viser la rentabilité. « Ils ont un jumeau numérique. Un opérateur reprend la main pour la manoeuvre de port. » En mer, des capteurs sous-marins veillent à « protéger les cétacés dans le sanctuaire Pelagos », tandis que « l’IA permet de calculer la trajectoire d’un voilier et de l’éviter. La sécurité, c’est le critère premier ! »

Dans les émirats, les porte-containers embarqueraient jusqu’à trente tonnes. Le volume serait plus restreint en Méditerranée, mais l’allure toujours compétitive. « Là, il va me falloir deux heures pour être à l’heure à la mairie de Saint-Tropez, compare Alain Thébault. Si on faisait partir des palettes par la mer, il leur faudrait une heure. »

Alain Thébault fait le tour des potentiels partenaires et investisseurs. L’objectif est ambitieux. L’inventeur veut lever 10 millions d’euros pour donner vie aux premiers engins autonomes, estime qu’il en faut 50 à 100 millions pour créer une première flotte de 600 Fly-Box. L’enjeu écologique est majeur, assure-t-il : « Je veux enlever des milliers de camions-diesel ! »

S’il a l’enthousiasme contagieux, Alain Thébault n’a pas laissé que des amis dans son sillage. En témoigne son contentieux avec les repreneurs de sa start-up SeaBubbles, son projet de taxi-bateau sur foil à propulsion électrique. Poursuivi en diffamation, il a récemment été relaxé en appel.

« Marre d’être sali »
« J’en ai marre d’être sali. Quand je suis attaqué, je me défends, prévient l’inventeur controversé. Je lève des fonds au service de mes projets et de mes rêves. Je dérange au plan intellectuel et industriel. Mais je n’ai jamais brûlé d’argent ! »

TGV, Concorde, A380... Chaque grand progrès s’est heurté au scepticisme de ses contemporains autant qu’aux contraintes techniques, rappelle Alain Thébault. « Moi, je considère d’abord que tout est possible. En toute humilité, j’ai parfois eu raison avant tout le monde. J’aime bien défricher, être face à l’inconnu. » Et d’ajouter, avec son sourire inaltérable : « Quand les gens m’écoutent, ils se disent “Et s’il avait raison, cet espèce d’agité ?” »

« Le projet paraît intéressant »
Le concept Fly-Box est séduisant. Sa réalisation, encore incertaine. En l’état, les interlocuteurs se veulent prudents. La Ville de Saint-Tropez confirme qu’une rencontre a eu lieu. Pour celle de Cannes, le projet « paraît intéressant. Nous n’en sommes qu’au stade de l’échange, des éléments notamment techniques doivent être apportés. »

Au-delà de l’adhésion politique, les Fly-Box doivent obtenir le feu vert règlementaire. C’est l’affaire de la préfecture maritime de la Méditerranée. Alain Thébault salue la qualité d’écoute du préfet, le vice-amiral Christophe Luca. « Le projet doit maintenant faire l’objet d’une analyse détaillée par les services, réagit la “prémar”. À ce stade, nous ne sommes donc pas en mesure de nous prononcer sur ce projet. »

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Les bons gestes à adopter si l’on voit un cygne blessé
Si vous voyez un cygne ou un autre animal sauvage en difficulté, il est possible de le signaler à trois organismes situés dans le département. Le Centre de faune sauvage du 06, tenu par l’association Instinct AniMal - SOS Faune Sauvage à Saint-Cézaire-sur-Siagne (06.70.18.97.93 ou 09.82.73.15.17 ou mail avec photos à sosfaunesauvage06@gmail.com).

À Nice, la Lingostière Clinique Vétérinaire, référente Faune Sauvage est aussi vigilante aux alertes, par 04 93 29 84 11 ou par mail avec une photo à lingostierefaunesauvage@gmail.com). Dernier endroit : le Centre régional de sauvegarde de la faune sauvage - LPO PACA de Buoux (Vaucluse) (04.65.09.02.20 ou mail avec photo à sos.paca@lpo.fr). Si l’alerte concerne un cygne, la page Les Cygnes du Littoral a un numéro pour les alertes (07.49.95.19.00 ou mail lescygnesdulittoral@gmail.com).

Encore de nombreux accidents
Indicateur de l’état de la faune et de la flore sauvage, le cygne est cependant sujet à de nombreux accidents dans le secteur. Ils sont recensés systématiquement auprès des membres de la page Facebook, ces derniers relevant souvent de problèmes récurrents.

Notamment ceux liés aux lignes de pêches laissés derrière soi, les morsures de chiens sans laisse ou les collisions en vol avec les caténaires des lignes de train. « Nous avons demandé à la SNCF de sécuriser ses lignes avec des balises visibles, mais le résultat n’est pas satisfaisant. »
Mais un autre enjeu demeure : celui du nourrissage, dont les interdictions peinent encore à être respectées sur le terrain.

« La solution, comme en Angleterre, est de mettre en place un nourrissage alternatif et encadré. Il faut absolument proscrire le pain, responsable de nombreux cas de botulisme, mais encourager les promeneurs à donner de la salade, du maïs ou des granulés flottants, directement dans l’eau », expose-t-elle, en ajoutant quelques recommandations.

Face à la double barrière de l’âge et de la crainte des frais vétérinaires, Cecilia Fruleux, responsable d’ASA 06, cherche à développer des solutions solidaires pour éviter aux vieux chiens et chats de mourir en box.

Le parrainage, un levier d’espoir
Pour l’heure, le parrainage « classique » reste le levier le plus accessible pour soutenir le refuge, à partir de 20 euros par mois. « Ceux qui souhaitent peuvent donner plus. »

Ce soutien financier aide directement à couvrir les factures de nourriture qui s’élèvent à environ 3.500 euros toutes les trois semaines.

Au-delà de l’aspect financier, le parrainage permet d’apporter un peu de douceur au quotidien des bêtes  : « Ceux qui veulent peuvent aussi venir rendre visite ou promener leur filleul. »

Aujourd’hui, seule une dizaine d’animaux bénéficient de ce dispositif à l’ASA 06. Un chiffre timide que le refuge espère voir grandir, pour que Brasco, Diana et tous les autres puissent finir leur vie entourés de chaleur humaine.

25 ans de sensibilisation pour la protection de l’environnement et des fonds marins : vendredi 17 juillet, l’association Méditerranée 2000 s’est installée à la plage des Rochers de Cannes La Bocca pour la seconde escale de sa campagne Inf’eau mer.

Née à Cannes en 2001, la campagne Inf’eau mer sillonne quotidiennement les plages du littoral méditerranéen en été, de Marseille à la frontière italienne.

Sur le terrain, les ambassadeurs partent à la rencontre des baigneurs afin de partager les bons gestes pour préserver la vie marine.

« On aimerait qu’ils passent à l’acte et se disent : “si je vois une plage avec de la posidonie, je suis d’accord pour poser ma serviette dessus” .»

Plus de deux décennies plus tard, leurs interventions ont fait des vagues. Selon les enquêtes menées par Inf’eau mer en 2024, 66 % des usagers des plages connaissaient la posidonie, contre 16 % en 2014.

« Il y en a quand même qui n’en ont rien à faire, mais je pense que d’année en année les gens prennent conscience, note Mme Simon. La nouvelle génération est davantage sensibilisée à l’environnement. »

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Toujours plus larges et plus longues, les voitures des particuliers. Selon un rapport des ONG Transport&Environment (T&E) et Clean Cities, paru le 24 juin, la taille moyenne des véhicules neufs vendus en Europe gagne 1,2 cm par an depuis l’an 2000. Au rythme où vont les choses, les véhicules neufs pourraient mesurer en 2040 plus de 4,5 mètres de long et 1,90 mètre de large.

Ces chiffres confirment une tendance à la « SUVisation » du parc de véhicules neufs, visible depuis 2010 sur les routes et dans les statistiques des constructeurs. La part des SUV, ces véhicules de grands gabarits, dans les ventes de voitures neuves en France est passée de 12 à 52 % ces quinze dernières années.

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Un risque accru en cas d’accident
Ces grands gabarits posent également un problème immédiat de sécurité. S’ils offrent à leur conducteur un sentiment de sécurité supérieur, ils ne pardonnent pas, en revanche, pour les cyclistes et piétons en cas de collision.

Même à faible allure, les capots plus hauts augmentent le risque de décès en cas de choc frontal, en particulier pour les enfants. Les piétons ou cyclistes sont percutés au niveau des organes vitaux et ont plus de chance de se retrouver sous le véhicule.

Les automobilistes, au volant de grandes carrioles, ont également une moins bonne visibilité sur la chaussée.

Un SUV électrique embarque autant de métaux critiques que 5 citadines
L’autre enjeu est écologique. Les SUV pèsent environ 200 kg de plus qu’une voiture standard, selon le WWF, et avoisinent souvent les 2 tonnes, contre quelques centaines de kilogrammes pour les véhicules légers ou « intermédiaires ».

En conséquence, les SUV produisent plus de particules fines et consomment plus d’énergie. Le WWF estime qu’ils possèdent en moyenne 26 chevaux de puissance de plus que les véhicules classiques. L’Agence internationale de l’énergie calculait, en 2023, que les SUV consomment 20 % de carburant en plus qu’un modèle classique.

Même en roulant à l’électricité, les SUV restent une absurdité. D’après le WWF, un SUV de type Audi Q8 e-tron ou Tesla Model X nécessite cinq fois plus de lithium, de nickel et de cobalt qu’une Twingo ZE. L’ONG estime également qu’un SUV électrique émet, sur l’ensemble de son cycle de vie, deux fois plus de gaz à effet de serre qu’un véhicule électrique léger.

Le prix d’une voiture neuve explose
L’engouement pour les bolides hypertrophiés est paradoxal, car il est concomitant à une baisse du nombre moyen de passagers par véhicule, avec la diminution du nombre de familles nombreuses.

Il est alimenté par les choix des sociétés de leasing et des constructeurs, qui perçoivent des marges plus élevées sur ces modèles, vendus en moyenne 59 % plus chers que les non-SUV selon T&E. Ces multinationales donnent le LA sur le marché et peuvent façonner les imaginaires grâce à 2 à 5 milliards d’euros d’investissement chaque année dans la publicité.

Cette tendance a fait exploser le prix moyen d’une voiture neuve, à 34 000 euros en 2024 (+30 % en deux ans), ce qui freine considérablement la conversion de la mobilité du quotidien à l’électrique. De nombreux Français et Françaises, dépendant de leur voiture, n’ont plus les moyens d’acquérir un véhicule neuf.

Pour contrecarrer cette tendance, T&E et Clean Cities demandent des normes plus strictes, des taxes à l’achat ciblant les véhicules volumineux et des mesures volontaristes de réduction de la place de la voiture. À Lyon, Bordeaux et Paris par exemple, le stationnement est plus cher pour les SUV.

En juin 2025, plusieurs organisations de la société civile demandaient déjà à la Commission européenne de limiter à 85 cm de haut le capot des véhicules neufs.

Ce sera le premier satellite à mesurer la fluorescence des plantes depuis l’espace avec un tel niveau de précision : assemblé à Cannes par Thales Alenia Space pour l’Agence spatiale européenne, le satellite FLEX a rejoint le port de Nice ce mardi 30 juin, pour embarquer vers la Guyane. Mise en orbit

La photosynthèse, l’un des processus les plus fondamentaux sur Terre, permet aux plantes de croître en consommant du dioxyde de carbone et en libérant de l’oxygène. Et lors de celle-ci, « les plantes émettent un signal fluorescent très faible, invisible à l’œil nu, qui varie en fonction des conditions environnementales et de la santé de la plante. Il peut ainsi être utilisé pour évaluer l’état de santé et le niveau de stress des plantes. La mission FLEX détectera et mesurera cette faible lueur depuis l’espace afin de mieux comprendre la santé et la productivité des plantes au niveau mondial ».

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Mandelieu

L’Office national des forêts (ONF) a présenté, lundi 22 juin 2026, son projet de Réserve biologique intégrale (RBI) dans le massif. « On ne va pas interdire toute présence humaine », ont eu à insister les cadres de l’ONF et les élus face à quelques inquiétudes.

projet de Réserve biologique intégrale (RBI) présenté, lundi 22 juin 2026, à Saint-Raphaël par l’Office national des forêts (ONF).

Sur 2 000 hectares du massif de l’Estérel, la forêt serait invitée à suivre son propre cours, loin des interventions humaines.Au sein de la salle Mistral du Centre culturel, devant un maigre public, des élus (1) et des cadres de l’ONF (2) ont expliqué ce projet qui serait en fait une extension des trois petites réserves qui existent déjà aux Suvières, au Perthus et à Mal-Infernet (voir carte ci-dessous, présentée lors de la réunion), faisant aujourd’hui respectivement 133 ha, 240 ha et 120 ha (depuis 1982).

Mais au fait, c’est quoi exactement, une RBI ? « Ce statut est un outil permettant à l’ONF de laisser en libre évolution un espace forestier particulièrement riche sur le plan de la biodiversité, afin d’en préserver les habitats et les espèces floristiques et faunistiques remarquables, présentait Gildas Reyter. Une RBI est créée par promulgation d’un arrêté ministériel qui en réglemente les usages. »

Avant d’en arriver là, il a été souligné, pour justifier cette future RBI de 2.000 hectares, que « de nombreux inventaires naturalistes ont mis en évidence une richesse écologique remarquable : 35 espèces de plantes protégées, 22 espèces protégées de reptiles et d’amphibiens, 80 espèces d’oiseaux, nicheuses en majorité, dont 13 protégées, ou encore 12 espèces de chauves-souris. »

S’il a également été précisé qu’un tel classement en RBI permettra d’obtenir, chaque année, des financements supplémentaires de la part du ministère de la Transition écologique, notamment pour la surveillance et la sensibilisation du public, les agents de l’ONF ont eu à se réunir, dans un passé récent, avec différents groupes d’usagers du massif pour les informer du projet et se mettre d’accord sur plusieurs points.