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Plan d’épargne entreprise (PEE) - 3 nouveaux cas de déblocage anticipé - Actualité - UFC-Que Choisir
Les sommes versées sur un plan d’épargne entreprise (PEE) sont en principe bloquées durant 5 ans. Une douzaine de situations spécifiques permettent de les récupérer avant cette échéance, sans impôts à payer. Trois nouveaux cas viennent désormais les compléter.
Pour des travaux de rénovation énergétique
Pour l’achat d’un véhicule propre
Pour une activité de proche aidant
Les autres cas de déblocage anticipé
le mariage ou la conclusion d’un pacs ;
la naissance ou l’adoption d’un 3e enfant ;
le divorce, la séparation ou la dissolution d’un pacs avec la garde d’au moins un enfant ;
l’invalidité du salarié, de son conjoint, de son partenaire de pacs ou de l’un de ses enfants ;
le décès du salarié, de son conjoint ou de son partenaire de pacs ;
la rupture du contrat de travail (licenciement ou démission) ;
le surendettement ;
la création ou reprise d’une entreprise (par le salarié, son conjoint, son partenaire de pacs ou l’un de ses enfants) ;
l’installation en vue d’exercer une profession non salariée ;
l’acquisition de parts sociales d’une Scop (société coopérative de production) ;
l’acquisition, l’agrandissement ou les travaux de remise en état (suite à un arrêt de catastrophe naturelle) de la résidence principale ;
ou en cas de violences conjugales.
Selon les cas, la demande peut être formulée à tout moment (décès, violence conjugale par exemple) ou doit l’être dans les 6 mois maximum qui suivent certains événements (mariage ou naissance du 3e enfant par exemple). Dans tous les cas, les sommes récupérées sont totalement exonérées d’impôt sur le revenu. Seuls les gains sont soumis aux 17,20 % de prélèvements sociaux.
J’ai roulé 3 ans en hybride rechargeable (PHEV) et depuis 1 an maintenant je roule en 100 % électrique (EV), pour un total roulé avoisinant les 100 000 km.
Je fais beaucoup de retours sur ça, essentiellement parce que le sujet est intéressant, mais aussi parce que ça reste une nouveauté (relative) et que beaucoup de gens se posent des questions. Beaucoup de questions, et parfois certaines inattendues.
Y répondre est intéressant, surtout quand les seules réponses qu’on trouve sont du troll de gens qui n’ont jamais roulé en EV de leur vie, ou des idées reçues d’il y a 10 ans.
Un premier constant, pour commencer : ces questions sont légitimes. Les réponses peuvent sembler évidentes quand on y est habitué, mais quand on n’a jamais eu une voiture électrique au quotidien, ces questions sont totalement normales.
Ensuite, le brouillard d’incertitude qu’on avait au début des voitures électriques il y a 10 ans commence à se dissiper. De la durabilité des batteries, leur qualité, leur réparabilité, et même leur recyclage ou réemploi, les performances en hiver, à comment recharger au mieux, au le coût d’utilisation, à leur entretien… globalement, on y voit aujourd’hui bien plus clair. À la fois pour l’utilisateur que pour le constructeur des véhicules.
À ceux qui se posent des questions, j’ai voulu faire un petit article qui les regroupe.
Il n’y a pas vraiment d’ordre dans la liste ci-dessous, mais j’ai essayé de les regrouper en sections :
Recharge d’une voiture électrique
Écologie
Concernant le coût
Les EV et le réseau EDF
La surconsommation électrique (et la facture d’électricité)
La voiture elle-même, l’usure, les spécificités…
Cet article n’est pas pour convaincre qui que ce soit. Vous faites ce que vous voulez, vraiment je m’en fiche. Je veux juste répondre à quelques questions et débunker des idées reçues et les mensonges.
En ce qui concerne l’usage d’une voiture électrique, ci-dessous, cela reflète mon usage et ma voiture (une Ioniq 6), pour lesquelles les informations ci-dessous sont données en toute honnêteté.
Recharge
Faut-il obligatoirement pouvoir charger chez soi ?
Pas forcément, mais c’est quand-même un confort.
Charger chez soi est de loin le plus pratique, et aussi de loin le moins cher.
Si vous ne pouvez pas charger chez vous, il y a toujours les bornes publiques, mais c’est moins pratique (et moins fiable, et plus cher). L’autre solution, est de charger au travail, si ce n’est pas trop cher.
Faut-il une borne chez soi ?
Non.
Pas besoin de borne chez soi : une prise 220 V suffit et permet de recharger ~100 km en une nuit.
La prise et la ligne jusqu’au compteur doivent être adaptées aux fortes charges électriques (prise « 16 ampères »).
Une borne dédiée peut être utile si vous devez charger plus que 100 km chaque nuit (si vous êtes chauffeur de taxi par exemple).
Peut-on utiliser une rallonge ?
Oui.
Tant que tout est aux normes et adapté à l’usage.
La rallonge doit être capable d’encaisser de fortes charges, tout comme la prise. Typiquement on peut prendre une rallonge prévue pour 3 700 W (ce qui fait 16 A sous 220 V). Pensez à toujours dérouler votre rallonge complètement pour éviter l’accumulation de chaleur.
Peut-on utiliser une multiprise ?
À éviter.
Brancher trop de choses sur une multiprise peut la faire chauffer. Et une voiture tire beaucoup de courant à elle seule. Ajouter des appareils en plus serait dangereux.
Est-ce que ça charge vite à la maison ?
On gagne 10 à 15 km par heure, en chargeant sur le 220 V en 10 A. Si vous roulez moins de 100 km par jour au quotidien, alors c’est largement suffisant.
On n’a pas besoin que ça charge vite, si ça charge pendant qu’on dort.
C’est la galère de charger !
Non.
On arrive chez soi, on branche, et la voiture chargera durant les heures que vous programmez. Le lendemain, on débranche et on a une batterie pleine. On n’a pas à se poser de questions.
Quant aux bornes, on branche, on passe sa carte, et ça charge après 15 à 30 secondes de communication entre la voiture et la borne.
Les bornes sont surchargées !
Elles le sont moins que les stations essence. Vous pouvez aller voir avant d’acheter une EV, y compris un week-end ou un jour de départ. Passez-y une heure et décomptez le temps où toutes les bornes sont prises et où un arrivant devra attendre. Y a de grandes chances que ça soit de zéro minutes.
Subjectivement, après 30 000 km avec la voiture, j’ai attendu une seule fois, et ça a duré 3 minutes, un jour de départ en vacances d’hiver sur un grand axe proche de Lyon, France. Lors d’un quart des sessions de charge, j’étais seul à charger.
On peut dire — sur autoroute en tout cas — que vous attendrez moins votre tour en électrique qu’avec une thermique. En revanche, oui, la charge elle-même sera plus longue (30-40 minutes). Seuls quelques modèles de voitures chargent tellement vite (< 15-20 minutes) qu’on a à peine le temps d’aller boire un café et de revenir qu’on a fini la charge et qu’on doit débrancher.
En dehors des autoroutes, les bornes rapides aux supermarchés sont généralement bien remplies (même si rarement à 100 %), et le problème est souvent qu’une voiture thermique bloque la place. Ailleurs, en ville, les bornes « lentes » sont souvent libres (mais aussi souvent en panne ou bloquées).
Faut-il des abonnements à des bornes publiques ? Des cartes ? des badges ? des applications ?
C’est conseillé.
Je vous conseille de prendre la carte et l’application Chargemap. C’est l’une des plus connues en France et avec ça vous pourrez charger partout et même comparer les tarifs avec d’autre réseaux, qui varient d’une carte à l’autre.
Les bornes qui prennent la carte bancaire directement existent, mais ne sont pas les plus courantes. Pour charger à la maison, pas besoin de carte.
Un câble de recharge d’une marque A fonctionne-t-il sur un véhicule de marque B ?
Oui.
C’est le type de connecteur qui importe, pas la marque. Aujourd’hui, la norme est le port « Type 2 ».
Et NACS ?
La norme NACS ne concerne que l’Amérique du Nord (NACS : North American Charging Standard). C’est le connecteur Tesla et qui a remporté de facto la guerre des standards aux USA et au Canada.
En France et en Europe, cela ne nous concerne pas : on reste sur du Type-2 et CCS2.
Dois-je acheter des câbles en plus ?
Pas forcément.
Seulement si vous voulez recharger sur les bornes AC en ville, ou si vous installez une bornez chez vous : il vous faudra alors un câble Type-2 mâle vers Type-2-femelle.
Le câble pour charger chez vous sur une prise 220 V est normalement fourni avec la voiture, et le câble pour la charge rapide CCS est toujours attaché à la borne.
Je conseille de prendre les câbles sur cette boutique.
https://wattsattitude.fr/categorie-produit/cables/
Le gérant répondra aussi à toutes vos questions.
D’une façon générale, je conseille de prendre un câble Type-2 et de le laisser dans la voiture, au cas où, et d’en prendre un de 5 mètres (3 mètres c’est trop court).
Tous les câbles Type-2 se valent-ils ?
Non.
Certains câbles sont limités à du 32 A en monophasé (donc 7 kW). D’autres permettent du 16 A en triphasé (11 kW) et d’autres en 32 A triphasé (22 kW).
Un câble 22 kW permettra de tout faire en termes de puissance (« qui peut le plus, peut le moins ») mais sera aussi plus cher. Quoi qu’il arrive, le chargement se limitera toujours automatiquement à la vitesse du composant le plus lent : câble, voiture ou borne.
Doit-on charger à 100 % ?
Il faut se renseigner sur le type de batterie :
Les batteries de type LFP (lithium-fer-phosphate) peuvent être chargées à 100 % toutes les nuits.
Les batteries de type Li-Ion ou Li-polymer devraient être chargées à maximum ~80 % pour un usage quotidien (référez-vous au manuel utilisateur).
Peut-on charger à 100 % ?
Bien-sûr !
La plage d’utilisation de toutes les batteries est de 0 à 100 %. Les Li-Ion et Li-Po ne doivent simplement pas rester en dessous de 20 % ni au-dessus de 80 % trop longtemps. Si votre limite habituelle est 80 % mais que vous souhaitez partir le lendemain, levez la limite la veille et chargez jusqu’au départ : la batterie sera pleine pour partir.
Mais ne stockez pas une batterie Li-Ion à 100 % pour plusieurs semaines (ce conseil sert également aux concessionnaires).
Ça charge plus lentement quand il fait froid ?
Oui et non.
Ça charge plus lentement (voir très lentement) si la batterie est froide. Mais si la batterie est chaude (même en hiver), alors la charge sera tout à fait rapide.
C’est pour cela qu’il faut vérifier que votre voiture a le préchauffage de la batterie (et de l’activer 10-15 minutes avant l’arriver à la borne en hiver, si ce n’est pas automatique).
Concernant l’écologie
Est-ce écologique ?
Voir là https://lehollandaisvolant.net/?d=2021/10/27/19/55/56-est-il-ecologique-de-changer-de-voiture-pour-une-voiture-electrique
Concernant le climat : sur tout le cycle de vie, une EV émettra beaucoup moins de CO₂. Le bilan est donc très positif sur ce plan.
Concernant les autres formes de pollution : cela utilise des ressources dont les processus de fabrication ne sont pas encore bien durables (voir ici https://www.youtube.com/watch?app=desktop&v=dEMKVFbO5V0), même si ça s’améliore petit à petit, et que le recyclage des matériaux augmente lui-aussi à grand pas.
Et le lithium ?
Le lithium n’est pas un composé rare : il est plus commun que le cuivre. Un EV contient environ une dizaine de kilos de lithium.
Le principal souci de ce minerai est géopolitique : l’essentiel du lithium est produit par ou pour la Chine, qui est une dictature protectionniste envers son marché intérieur.
Il est probable que le marché passera sur des batteries au sodium dans la majorité des applications. Ces batteries sont beaucoup moins chères, car le sodium est 1 000 fois plus abondant que le lithium, sur Terre. Et le sodium est disponible partout sur Terre et dans les océans.
Et le cobalt ? Et les enfants dans les mines au Congo ?
Depuis 2021, plus de la moitié voitures électriques dans le monde n’utilisent pas de cobalt. La technologie des batteries LFP, permet de s’en passer totalement. Cette proportion ne fait que croître.
Pour les batteries au cobalt, près de la moitié du cobalt ne vient pas du Congo.
Enfin, la plupart des constructeurs refusent désormais d’acheter du cobalt provenant de mines illégales utilisant des enfants. Aussi, ces mines représentent moins de 10 % des mines congolaises (source).
Dans l’ensemble, donc, au moins 98 % des batteries pour voitures électriques n’ont jamais vu le travail d’un enfant.
Le problème existe, et aura existé, mais le marché aujourd’hui est tel que ces mines ne sont pas viables et ne concernent qu’une très faible part des batteries. Si le sujet vous tient à cœur, tournez-vous vers un véhicule ayant des batteries de type « LFP », sans cobalt.
Et les terres-rares dans les batteries ?
Voir là
Les terres rares sont dans les aimants des moteurs, pas dans les batteries. Les batteries ne contiennent pas de terres-rares. Et environ la moitié des véhicules utilisent des moteurs inductifs sans aimants, et donc sans terres rares.
Enfin, les terres rares n’ont de rares que le nom : là aussi, le principal problème est géopolitique.
Et les particules fines du freinage et des pneus ?
Les EV sont plus lourdes, donc aussi plus lourdes à freiner et à accélérer. Cependant : la grande majorité du freinage est effectué par le frein moteur régénératif, cela n’utilise pas les plaquettes, qui s’usent vraiment très peu sur une EV.
Concernant les pneus, ils peuvent s’user plus rapidement, à cause de la puissance des moteurs et des accélérations. Une conduite souple et des pneus spéciaux (plus résistants) mitigent fortement cela.
Concernant le coût
Les voitures électriques coûtent plus cher ?
À configuration et équipement équivalent, actuellement, oui.
Ceci dit, la différence n’est pas énorme (10 à 20 % sur le moyen de gamme, à équipement équivalent). Aussi, les EV débutent à un prix plus élevé. Il n’y a pas (ou très peu) d’EV basiques et bon marché, et qui ne soient pas des voiturettes.
Recharger sa voiture coûte plus cher que l’essence ?
Non.
Le coût se mesure pour 100 km roulés.
Pour une voiture essence ou Diesel on se retrouve à payer 10-15 €/100 km. Le GPL peut descendre à 5-6 €/100 km.
Pour une voiture électrique, le prix varie selon où l’on charge (prix début 2024) :
7-12 €/100 km si on recharge sur les bornes super-rapides sur autoroute (0,40 à 0,70 € / kWh) ;
4 à 7 €/100 km si on recharge sur les bornes publiques en ville (0,25 à 0,40 € / kWh) ;
<4 €/100 km si on recharge chez soi en tarif normal ;
<2 €/100 km si on recharge chez soi au tarif TEMPO bleu la nuit.
J’ai ici pris comme référence une consommation de 17 kWh / 100 km pour l’électrique (source) et 5 à 7 L/100 km (source) pour le thermique.
Il est difficile de s’y retrouver dans les tarifications ?
Oui.
L’essence, est plus chères sur autoroute. L’électricité c’est pareil, mais ce n’est que le début.
Certaines cartes / bornes / réseaux facturent à la minute, d’autres à l’acte, d’autres au kWh, d’autres encore avec une combinaison de tout ça, le tout variant selon qu’on soit abonné ou non.
Ajoutez à ça le fait qu’une tarification peut être avantageuse pour une voiture et pas une autre en fonction des performances de recharge, et on ne s’y retrouve plus.
Dans l’ensemble, Charger n’est pas difficile, mais charger au meilleur tarif, c’est encore compliqué.
Et si l’électricité augmente ?
Comme montré un peu plus haut, il faudrait >500 % d’augmentation de l’électricité pour qu’elle coûte aussi cher que l’essence. On a un peu de marge. Sans compter que l’essence aussi fluctue et globalement augmente dans le même temps.
Ma facture EDF va exploser ?
Oui.
On va payer 25 € d’électricité à la place de 80 € d’essence. En quoi est-ce un problème ? :-)
Est-ce qu’ils vont taxer l’électricité pour les voitures ?
Ça va arriver, oui. L’essence est fortement taxée, l’électricité pour les EV le sera aussi. C’est une certitude. La question est de savoir quand et comment.
Il n’y a pas de projet officiel sur ça pour le moment en France, mais certains pays ont eu des projets de taxer les EV au kilomètres roulés (comme l’Australie, mais qui a fini par faire machine arrière depuis, mais aussi la Suisse, le Japon, le Royaume-Uni ont des idées dans les placards pour ce point…).
Y a-t-il des aides et subventions ?
Oui.
En plus du bonus écologique (si éligible), il y a des avantages un peu partout :
la carte grise coûte 3 € quelle que soit la voiture ;
la vignette crit'air 0 permet de rouler n’importe où ;
on peut rouler sur les voies faibles émission ou covoiturage ;
certains badges télépéages sont moins chères pour les EV ;
le calcul des frais réels pour les impôts est majoré de 20 % (on paye donc moins d’impôts) ;
certaines régions, départements, communes subventionnent l’installation de bornes de recharge ;
au travail, l’installation d’une borne de recharge peut constituer un avantage (fiscal) pour l’employeur et la recharge peut être un élément négociable sur son contrat (pour l’employé) ;
certaines banques proposent (mais de moins en moins) un taux préférentiel sur les crédits pour l’achat d’une EV.
À l’inverse, les voitures électriques sont moins réparables (la moindre atteinte à la batterie risque d’envoyer la voiture à la casse). Les assurances sont généralement plus chères également.
Les EV et le réseau électrique EDF
Et les coupures de courant ?
En cas de coupure de courant, je peux utiliser ma voiture pour alimenter ma maison durant plusieurs jours. Les EV ne sont donc pas un problème, mais une solution.
Toutes les voitures ne le proposent pas, c’est une options à vérifier lors de l’achat (sous le nom de V2L (vehicule-2-load) ou V2H (vehicule-2-home), ou même V2G (vehicule-2-grid)).
Si c’est ce qui vous fait peur : demandez-vous quand a eu lieu la dernière coupure d’électricité, et combien de temps elle a duré. On parle probablement de quelques heures seulement et il y a bien longtemps. La dernière pénurie d’essence, elle, a duré un mois, et y en a pratiquement chaque année.
Qui plus est, en cas de coupure, les stations essences ne fonctionnent pas non plus.
Quid de la charge électrique sur le réseau ?
Il suffit de charger la nuit, quand la demande d’énergie est très faible et disponible.
Le problème n’est pas question d’énergie à produire, mais de puissance à fournir. La nuit, la puissance consommée à l’échelle d’un pays est faible par rapport à ce qui est consommé le jour. Même en chargeant toutes les voitures la nuit on sera toujours en dessous de la puissance demandée en journée.
EDF et RTE ne s’inquiètent d’ailleurs pas de ça (source). La seule condition est de charger la nuit. C’est le plus important.
Concernant la consommation électrique lors de la conduite
En hiver ça consomme plus ?
Oui.
En ville sur les petits trajets, comptez une surconsommation de 20-25 % (à cause du chauffage et de la baisse de performance de la batterie).
Sur autoroute, et sur les longs trajets, comptez une surconsommation de 5-8 % entre l’été et l’hiver (toujours à cause du chauffage).
L’effet est plus contenu lors des longs trajets, car le chauffage représente moins d’énergie par rapport au trajet parcouru.
En été, la clim consomme un peu plus, mais on parle de 1 à 3 % environ pour climatiser 4 personnes. Ceci n’est pas spécifique aux EV : un véhicule essence consomme également davantage, et dans des proportions similaires, en dehors des conditions idéales (20-25 °C).
Et si je suis coincé dans les bouchons ?
Si la voiture est arrêtée, le moteur ne consomme plus rien. Seul le chauffage ou la clim et l’électronique consomme un peu.
On parle alors de 1 à 2 kW environ, soit 1 à 3 % de la batterie par heure selon les voitures.
À l’usage : usure et entretien
Les EV ont moins d’entretien
Oui.
Pas de vidange, de filtre à huile, à gazole, de bougies ou je ne sais quoi.
En prime, vu que le freinage passe essentiellement par le frein moteur régénératif, les plaquettes s’usent nettement moins et font parfois la durée de vie de la voiture.
En revanche, le poids élevé des EV et leur puissance importante induit souvent une usure plus rapide des pneus (chose qui peut être limitée très facilement avec une conduite souple, ie : éco-conduite).
De plus, les forfaits de révisions sont facturés plus chers par les garages (chose objectivement injustifiée, mais c’est comme ça ; pensez à négocier la première révision lors de l’achat).
La batterie se dégrade-t-elle ?
Oui, mais il s’avère que c’est largement moins important que ce que l’on a tendance à penser.
On perd généralement 1 à 3 % la première année, mais ensuite cela se stabilise et la dégradation est très lente.
Certaines voitures ont fait 300 000 km avec la même batterie, et les nouvelles batteries LFP sont prévues pour faire encore plus. La batterie est un des composants qui résiste le mieux au temps et à l’usure.
Hormis les usages intensifs (taxi, par exemple, qui font plus de 100 000 km par an) où l’usure pourra monter à 7-15 % après 2 ans, une usure supérieure traduit une batterie défectueuse, qu’il peut être possible de faire passer sous garantie.
On peut limiter la dégradation avec des bonnes pratiques ?
Oui !
chargez à 70-80 % au quotidien (les voitures permettent de configurer une limite automatique ; pour les batteries autres que LFP) ;
chargez quotidiennement, n’attendez pas d’avoir une batterie vide pour charger ;
optez pour une voiture avec une bonne gestion thermique de la batterie.
Et c’est tout.
Les charges rapides ne posent plus de problème que les charges AC. Certains constructeurs (Porsche) retirent, via une mise à jour, les limites de recharge qu’ils avaient mises pour économiser l’usure, car ça s’avère inutile.
Et les voitures électriques qui brûlent ?
Les voitures électriques brûlent moins que les voitures thermique. Point.
La sécurité routière en Suède déclare que les EV ont 29 fois moins de risque de brûler qu’un véhicule thermique. La NTSB (sécurité routière aux USA) parle de 61 fois moins de risque, en se basant sur les statistiques des véhicules brûlés.
Les EV qui s’embrasent est un problème, mais c’est beaucoup plus rare que sur un véhicule thermique. Si l’on en parle, c’est juste qu’on est encore dans la phase où les EV qui brûlent font la une des journaux. C’est tout.
Avant l’achat
Des choses à faire vérifier avant d’acheter ou de choisir une EV ?
Aujourd’hui, si vous prenez une voiture électrique, d’autant plus si vous comptez faire des longs trajets avec, il y a des choses à prendre en compte. La charge rapide, notamment : sans ça, oubliez vos roadtrips car recharger prendra des heures (avec la charge rapide, vous chargez en 15 à 30 minutes pour rouler 250 à 400 km, selon les voitures).
D’autres technos sont également utiles parfois :
Préchauffage de la batterie : permet de chauffer la batterie en hiver pour charger vite par temps froid. Cela permet aussi de la refroidir en été. C’est également [très] important pour la durabilité de la batterie.
Présence d’une pompe à chaleur : la pompe à chaleur consomme bien moins d’électricité en hiver pour une même quantité de chaleur produite. Y compris quand il fait très froid.
Sièges et volants chauffants : consomment bien moins d’électricité encore tout en réchauffant décemment les passagers.
V2L / V2H / V2G : permet d’utiliser la voiture comme batterie de secours pour votre maison ou un appareil, en camping par exemple.
On peut être tenté de se dire qu’il faut que la voiture embarque un planificateur de trajet. D’expérience, je dirais que non. D’une part parce que les planificateurs des voitures sont absolument merdiques, et d’autre part parce que vous aurez bien plus vite fait d’utiliser une application sur votre téléphone.
Si vous comptez faire de l’autoroute en France, sachez que toutes les aires de service en France — en tout cas une fois qu’on est derrière le péage — ont désormais des bornes de recharge rapide. Les planificateurs ne sont plus réellement utiles.
Quant à rouler sur les petites routes, y a pas mal de bornes (lentes) et de plus en plus de bornes rapides.
Pour donner un cadre : les magasins Lidl ont un bon réseau de bornes, les Hypermarchés Carrefour sont pratiquement tous équipés de chargeurs très rapide depuis 2023. Mc Donalds est également en train d’installer des bornes partout, tout comme IKEA. Les magasins E.Leclerc et Cora ont également des projets d’installation de bornes lentes et rapides, pour certains déjà en place.
Et sinon, un bon nombre de concessions automobiles ont des bornes accessibles durant leurs heures d’ouverture, tout comme les parking sous-terrains.
Oui, les choses ont changées très vite ces 1 à 2 dernières années, pour le mieux.
D’une richesse incroyable, la nouvelle application de l’Institut national de l’information géographique et forestière (IGN) permet à chacun de mieux appréhender les paysages qui l’entourent et d’observer leur évolution. Un service public gratuit qui propose une autre représentation de notre territoire que celle des géants du Web.
À compter du 7 juillet 2024, toutes les voitures neuves devront obligatoirement être équipées d’assistances électroniques visant à réduire les accidents de la route. Mais plus que le surcoût de 500 € environ engendré par véhicule, la maturité du limiteur de vitesse et son efficacité posent question.
La Commission européenne a décidé de frapper fort en matière de sécurité routière. Avec la Global Safety Regulation 2 (GSR2), les voitures neuves devront disposer de pléthore d’aides à la conduite. Selon une vidéo mise en ligne par l’Utac, le laboratoire d’homologation des véhicules en France, il y a « une volonté forte d’ouvrir la voie à la conduite connectée et automatisée ». Mais aussi un désir « de prendre en compte tout ce qui est facteurs humains », selon Fabrice Herveleu, l’expert en sécurité active de l’organisme français. Pour ce faire, l’Union européenne (UE) impose donc le montage, de série, des systèmes suivants :
alerte et correction du franchissement de voie ;
freinage automatique en cas d’obstacle ;
alerte de somnolence ;
système de surveillance de la pression des pneumatiques ;
signal de coups de freins brusques ;
enregistreur de données d’accident ;
alerte de vitesse excessive, dite « ISA ».
Crash tests plus exigeants
Outre cette débauche de puces et de capteurs, la structure même des voitures va évoluer. Les chocs pratiqués dans les procédures d’homologation vont devenir plus nombreux et plus exigeants. Les autos seront soumises à un nouveau crash test frontal, mais aussi à une collision arrière.
Conséquence : les voitures vont se renforcer, ce qui a une incidence directe sur leur poids et donc leur agressivité en matière de sécurité routière. Car plus une voiture est lourde, plus elle préserve ses occupants en cas de choc, mais dans le cadre d’un choc entre deux voitures, ce paramètre physique s’exerce au détriment du véhicule le plus léger. Ce qui a suscité une première critique de la part de l’Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA). Celle-ci signale que les très à la mode SUV actuels « ont déjà un haut niveau de protection » et que leur renforcement structurel pourra mettre davantage en danger les occupants des petites citadines en cas de collision.
Répercussion sur les prix
L’introduction obligatoire d’une nouvelle panoplie d’électronique signifie aussi une fin de carrière pour certaines. La Renault Zoe, par exemple, ne franchira pas le cap de la GSR2, pas plus que la Twingo, la Suzuki Ignis et bien d’autres. Les modèles qui demeurent à la vente vont, pour leur part, connaître une lourde remise à jour. D’après un document émanant de l’Association européenne des équipementiers automobiles (Clepa), le passage à la GSR2 coûtera au minimum 474 € par véhicule, 617 € dans le pire des cas. Bien que ce calcul ait été effectué en 2018, il paraît toujours d’actualité : Dacia vient de renchérir de 500 € la version d’entrée de gamme de sa Sandero (11 990 € désormais), tandis que Peugeot a fait de même en avril. La 208 Like Puretech 75 s’affiche dorénavant à 19 550 €, soit 350 € de plus qu’il y a un an.
Remède pire que le mal ?
Mais si la louable volonté des pouvoirs publics européens est bien de réduire l’accidentalité routière, un équipement de sécurité laisse dubitatif. La GSR2 impose en effet le montage de l’alerte de vitesse excessive (ISA) de série. Le système émet un son, plus ou moins agaçant, dès que le conducteur dépasse la limitation de vitesse autorisée. Lorsque l’ISA est couplée au régulateur de vitesse, la voiture s’adapte donc seule aux limitations. Malheureusement, l’ISA ne semble pas encore fiable. L’ACEA déplore un système qui « déclenche trop de fausses alertes en raison d’une lecture incorrecte de la signalisation ou de la prise en compte d’informations périmées », tandis que l’European Transport Safety Council, organisation indépendante à but non lucratif œuvrant pour la sécurité routière au sein de l’UE, pointe « des avertissements acoustiques en cascade incompatibles » avec le but recherché.
Ce sont enfin les tests effectués par plusieurs journaux automobiles européens qui interpellent. Pour les Allemands d’Auto Motor und Sport, « l’ISA échoue aux essais » effectués voilà un mois en raison d’une lecture erronée des panneaux. En Belgique, les essayeurs du Moniteur Automobile racontent la scène suivante : « Et bien sûr, le régulateur intelligent a cru bon de piler sur autoroute à cause d’une limitation imaginaire aperçue sur une voie parallèle… » Même le laboratoire anglais de Thatcham Research, pourtant très proche des équipementiers automobiles, convient que l’ISA peut facilement être dans l’erreur en cas de panneaux illisibles, d’une zone de travaux, etc.
Toutes ces assistances électroniques demeurent possibles à déconnecter pour l’instant, sachant que l’auto se réinitialise à chaque démarrage.
Sur couleur-science, mon blog science : dans les commentaires, on me dit que Bard (l’IA générative de Google) dit quelque chose de contraire à ce que je mets dans mon article. À moi donc de prendre le temps de dire que Bard dit de la merde.
faire pareil : on a à faire à un texte créé par un programme qui ne sait absolument pas ce qu’il fait, qui ne fait que mélanger des mots et les ressortir avec des calculs probabilistes. Mais c’est précisément pour cela que le texte final est tout sauf juste.
Et encore… Je ne parle pas des Deep-Fake : ces contenus (textes, photos, vidéos…) volontairement fausses pour faire dire n’importe quoi à n’importe qui avec une crédibilité telle que même les médias les plus sérieux sont enclins à tomber dans le panneau (et là aussi, les médias sérieux doivent passer du temps à débunker ça plutôt que faire leur vrai travail…).
Image d’en-tête produite par Bing AI (ou je sais)
Je possède une EV, et j’ai aussi acquis un scanner OBD-2 (On-Board Diagnostic). Il s’agit d’un petit boîtier (ou dongle), qui se branche sur la prise diagnostique de la voiture. Le boîtier peut alors lire les informations de l’ordinateur de bord.
Les informations affichées (via la liaison avec le smartphone) vont du compteur de vitesse au compteur kilométrique, à la température extérieure et intérieure, au taux d’oxygène dans le carburateur (sur une thermique) ou la tension et la température des cellules (dans une voiture électrique), etc.
C’est aussi par là que le garagiste peut lire les fameux « codes erreur » (codes DTC, pour Data Trouble Code — liste de codes DTC ici) de la voiture lorsque le témoin d’erreur s’affiche.
Toutes les voitures vendues depuis 2001 en Europe disposent d’un port OBD-2, y compris sur les voitures électriques, qui ont alors des codes et des informations spécifiques pour elles.
Dans la mienne et avec l’outil que j’ai, j’ai 27 pages d’informations (dont 7 pages sur les tensions sur chaque cellule). Ça fait un gros paquet d’informations pour tout nerd qui aiment les chiffres :
tensions et température des cellules ;
température et hygrométrie de l’habitacle ;
vitesse et accélération en temps réel ;
couple et puissance distribuées aux roues ;
angle de rotation du volant ;
actions de l’auto-pilote ;
connectivité diverses ;
consommation en énergie ;
vitesse de charge ;
…
Parmi elles figurent aussi les données accumulées d’énergie : combien d’énergie j’ai injecté dans la voiture depuis que je l’ai ?
Cette donnée en particulier permet quelques calculs et statistiques, et c’est sur ça que je reviens ici.
Conclusion
Un module OBD-2 peut-être sympa à explorer, quel que soit le véhicule.
Sur une électrique comme ici, ça m’a permis de sortir quelques chiffres, basés sur une conduite quotidienne réelle et fortement mixte, tant en vitesse qu’en termes de relief (je fais du plat, de la montagne, un peu de tout).
Attention : ce n’est pas parce que c’est mixte que ça sera représentatif pour vous. Pour ce qui est de la conso brute, évidemment elle augmente avec la vitesse (plus d’autoroute = consommation qui monte). Pour ce qui est de la proportion de régen, elle augmente en ville et en montagne.
Ces calculs permettent de voir que le rendement électrochimique de la batterie est excellent (97,8 %), bien que cela exclut les 10 à 15 % de pertes entre la prise chez vous et la batterie. Ce chiffre n’est pas de moi, mais semble retrouvée sur pratiquement tous les véhicules (voir là).
On peut aussi donner 15 kWh/100 km réels — à la prise — pour la Ioniq 6 la moins efficiente (AWD 20"), et par un temps d’été. Comme j’ai dis, je reviendrais après avoir bouclé une année.
Concernant la régénération, avec une conduite montagneuse, mixte, et aux limitations de vitesse (110 sur autoroute), on obtient environ 33 % de trajets roulés uniquement grâce à de la récupération. C’est assez extraordinaire.
Ma voiture et mon module OBD, enfin :
Ma voiture : une Ioniq 6 AWD Grande Autonomie ;
Le module OBD-2 que j’ai : OBD-Link CX (lien Amazon https://www.amazon.fr/gp/product/B08NFLL3NT?ie=UTF8&linkCode=sl1&tag=tim027-21&linkId=97c9c2a9bafb5c0e75ab64bdc63d8d95&language=fr_FR&ref_=as_li_ss_tl – comptez environ 100 €). C’est un module très connu. Peut-être plus cher que les basiques, mais y a peu de chances que votre voiture ne soit pas supporté
Pour ce qui est de l’application que j’utilise, oubliez celui d’OBD-Link. Prenez plutôt Car Scanner (sur l’Apple Store — sur Android Play Store https://www.amazon.fr/gp/product/B08NFLL3NT?ie=UTF8&linkCode=sl1&tag=tim027-21&linkId=97c9c2a9bafb5c0e75ab64bdc63d8d95&language=fr_FR&ref_=as_li_ss_tl). Perso j’ai payé les 7,99 € de la version payante sur iOS.
Apparemment c’est la grande mode actuellement de demander aux gens de taper dans les gifs (sur Twitter, Facebook et ailleurs) leur nom, prénom, année, mois ou jours de naissance, ville d’origine, dernier chiffres du téléphone, etc. :
Alors ça peut sembler innocent, et ça l’est sûrement la plupart du temps, mais c’est aussi une méthode pour obtenir des informations assez rapidement sur quelqu’un (ou plein de monde).
Si on demande la ville de naissance et que ça sort la Tour Eiffel, hop, j’ai ta ville de naissance.
Si on demande l’année de naissance et que ça sort le mur de Berlin, j’ai ton année de naissance.
Ça peut aller loin. En faisant au préalable une table en cherchant les prénoms usuels, on peut associer des gifs aux prénoms et ainsi trouver le prénom des gens en fonction de leur gif.
Qu’est-ce que ça peut foutre que l’on connaisse de moi ces informations ?
Je sais pas. Rappelez-moi comment un bon nombre de sites sécurisent les comptes utilisateurs ? « Quelle est votre ville de naissance ? », « Quelle est votre deuxième prénom ? », ça vous dit quelque chose ?
Et ça c’est seulement à distance.
Si la personne est mal intentionnée et cible sa victime (harceleur, etc.), il peut être très content d’avoir le plus d’informations sur vous. Ne serait-ce que pour bluffer en envoyant un mail d’hameçonnage listant tout ce qu’il sait sur vous (histoire de sembler crédible) pour vous extorquer de l’argent (ou d’autres renseignements).
Ou encore pour se faire passer pour vous après d’un autre site (qui va demander date de naissance, ville de naissance, etc.), ou d’un de vos amis auprès d’un proche, votre voisin, etc.
Comme j’ai dit, ces posts peuvent sembler innocents. Mais ça reste une technique d’ingénierie sociale.
Ne répondez pas à ces trucs-là.
Le mélanome est un type de cancer de la peau qui peut ressembler à un grain de beauté. Certaines caractéristiques, de taille, de forme ou de couleur, permettent de discriminer l’un de l’autre
La règle ABCDE
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A pour asymétrie
Forme non symétrique, ni ronde ni ovale
Image
B pour bords irréguliers
Contours mal délimités, flous et difficiles à dessiner
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C pour couleur non uniforme
Présence de plusieurs couleurs (brun, noir, rose, bleuté, violet…)
Image
© Michel Saemann
D pour diamètre important
Supérieur à 6 mm
E pour évolution
Changement de taille, de couleur, d’aspect, de forme et/ou d’épaisseur
La règle du « vilain petit canard »
Encore plus facile à retenir, cette règle consiste à se dire que, le plus souvent, chez une personne donnée, tous les grains de beauté se ressemblent. On se méfiera donc du « vilain petit canard », celui qui ne ressemble pas aux autres, et on le montrera à un médecin.
Compenser ses rejets de gaz à effet de serre en créant des forêts : les entreprises abusent de cette promesse, qui figure en bonne place dans leurs engagements environnementaux et leur permet d’afficher une image vertueuse. En réalité, c’est au mieux largement insuffisant pour absorber tout le carbone émis. Et souvent, ces plantations s’avèrent même contre-productives. Explications.
Quelle quantité de carbone est stockée ? Un seul arbre stocke entre 20 et 30 kg de CO2 en moyenne chaque année, mais extrapoler cette production à l’échelle d’une forêt est délicat. Les spécialistes eux-mêmes ne savent pas le chiffre précis. Méfiez-vous donc d’une entreprise qui prétend à un « net zéro » grâce à des arbres. En effet, calculer le stock de carbone d’une forêt est un défi mésestimé – et périlleux : il implique de répertorier les plants jusque dans les zones les plus reculées, de la jungle équatoriale au Grand Nord sibérien ! Plusieurs milliers d’espèces s’y côtoient, de tailles, diamètres, longévité, densité et vitesse de croissance différents.
De nouvelles surfaces boisées sont-elles réellement créées ? Derrière le terme « reforestation » se cache souvent un autre scénario, celui de la « déforestation évitée », désignant des surfaces sauvées du déboisement. A priori, l’idée semble vertueuse : mieux vaut ne pas couper qu’essayer de réparer les dégâts. Mais les entreprises survalorisent leur action en la comparant à un scénario hypothétique, exagérément pessimiste, de déforestation d’ampleur si rien n’était fait… De plus, ces forêts sauvées ne le sont qu’en un lieu déterminé. Trop souvent, le défrichage évité à un endroit sera réalisé un peu plus loin.
De quelles forêts parle-t-on ? Là aussi, les promesses sont floues. La plupart des projets, en France comme à l’étranger, concernent des monocultures d’espèces à croissance rapide, et non des forêts naturelles. Ces plantations, destinées à être exploitées, se soldent par la coupe des arbres au bout de quelques années (7 ans pour des acacias, 20 ans pour des pins, etc.). Ainsi, les 40 000 hectares promis par TotalEnergies en RDC sont des acacias ; quand Michelin évoque 88 000 hectares de plantations, il s’agit d’hévéas, fort utiles pour fournir le caoutchouc des pneus de l’équipementier… Or, ce type de projets est très loin de fournir la même richesse qu’une forêt naturelle en termes de biodiversité, de réserve d’eau, etc. Au contraire, menés de façon intensive, ils sont source d’épuisement du sol et de pollution de l’eau par les pesticides et les engrais. Patrice Martin, technicien forestier à l’ONF et secrétaire général du syndicat Snupfen (Syndicat national unifié des personnels des forêts et de l’espace naturel), critique l’industrialisation croissante de la sylviculture, en France comme ailleurs dans le monde. Plutôt que des coupes rases, il prône de maintenir une « futaie irrégulière en couvert continu », mélange d’espèces et d’âges différents. Le hic : sa gestion est plus exigeante.
Un stockage pour combien de temps ? Tant qu’ils sont implantés, les arbres jouent leur rôle de puits de carbone. Une fois coupés, tout dépend de leur devenir : le bois d’œuvre, utilisé pour des charpentes, des parquets, des meubles, etc., continue à stocker le carbone. C’est nettement moins vrai pour le bois transformé en pâte à papier, plus éphémère. Quant au bois énergie, brûlé pour du chauffage ou de la cuisson, tout son carbone est immédiatement relargué dans l’atmosphère. Mais même les forêts pérennes ne sont plus garantes d’être des puits de carbone à long terme, car le réchauffement climatique fait peser des risques croissants d’incendies et de maladies – les mégafeux qui ont brûlé tout l’été au Canada l’illustrent tragiquement.
Qu’y avait-il avant ? Si les arbres remplacent une zone artificialisée ou désertique, le gain est évident. Mais si une forêt naturelle a été rasée pour être remplacée par une plantation, le bilan est catastrophique. « Il faut alors au moins 50 à 100 ans, voire davantage, pour que le bilan en termes de carbone redevienne positif, car ce sont les vieux arbres qui captent le plus de carbone », explique Patrice Martin. Et ce, sans même tenir compte des services écosystémiques disparus : biodiversité, protection contre l’érosion et la pollution, cycle de l’eau, etc.
À qui appartiennent les terres ? Trop souvent, les pays en développement sont confrontés au même scénario d’accaparement des terres : de grandes plantations s’implantent aux dépens des populations locales, expulsées de ces terrains. Méfiance donc concernant les grands projets en Afrique, en Asie ou en Amérique latine, surtout s’ils sont aux mains d’entreprises privées ou d’États.
Pour compenser quoi, au juste ? Alain Karsenty, économiste au Cirad (Centre de coopération internationale en recherche agronomique pour le développement), rappelle que « le CO2 est très stable ». Une fois dans l’atmosphère, il y reste. Pas 100 ans, comme on l’entend souvent dire, mais des milliers d’années. La seule façon de l’en extraire, c’est de le capter dans des puits de carbone (lire l’encadré « Définitions »). Mais les arbres poussent lentement, et stockent des quantités dérisoires de carbone les premières années, voire décennies. Or, les émissions de GES censées être compensées sont déjà présentes dans l’atmosphère, et de nouveaux rejets s’y accumulent de jour en jour. Pour être cohérentes, les entreprises devraient donc renouveler sans cesse leurs engagements, alors qu’elles se contentent en général de recycler un seul et même projet pendant des années.
Est-ce utile ? À voir… « Certains projets ne sont pas mauvais, mais d’autres sont inutiles, voire contre-productifs, à l’instar des plantations à croissance rapide (eucalyptus, acacia, pin) suivies d’une coupe rase, estime Alain Karsenty. Le consommateur peut-il s’y retrouver ? Non ! L’arbre est une image évocatrice, et le message est facile à faire passer : en reforestant, les entreprises compenseraient leurs émissions de GES, ce qui les autoriserait à continuer leurs activités, y compris les plus polluantes… L’effet le plus pervers de ces annonces ? Elles donnent bonne conscience à bon compte au consommateur, le poussant à continuer à acheter sans rien changer. » Les émissions de GES, elles, augmentent, pour atteindre désormais près de 60 milliards de tonnes annuelles – la déforestation y contribuant pour 12 %…
« Dire qu’on sauvera la planète en plantant des arbres est un leurre », affirme Patrice Martin. Pour lui comme pour la plupart des défenseurs de l’environnement, « on n’a pas le temps d’attendre que les arbres poussent ». Avant tout, nous devons réduire nos émissions de GES et préserver les écosystèmes existants – forêts naturelles, mangroves, tourbières, savanes, dont plus de 7 millions d’hectares disparaissent chaque année. Ensuite seulement, replanter, mais judicieusement.
Ou pas. Du moment que les nobles peuvent se gaver, c’est tout ce qui compte : (source)
Et voici la réaction de Geoffrey Dornes, que je partage : Je baisse, j’éteins, je décale. Et je lève le pied. https://jaffiche.fr/je-baisse-jeteins-je-decale-et-je-leve-le-pied-1933
Car tant que les « gestes pour la planète » seront imposés aux gueux pendant que les nobles se gavent, on peut considérer que l’écologie est une cause perdue.
Je suis sérieux : une cause perdue. Ça ne sert à rien.
Pendant qu’on baisse le chauffage ou qu’on pisse sous la douche, y a un projet pour faire des JO 2026 d’hiver en plein désert et la coupe du monde 2030 en Europe, Afrique et Amérique du Sud à la fois.
Bilan carbone des avions ? Mais osef !
Bilan carbone des clims géantes dans le sable ? Balek !
Le fric d’abord bordel : le but c’est que les gens soient devant leur télé et pas dans la rue, comme ça ils voient les publicités des sponsors et consomment. C’est ça qui finance ces événements, et ces événements sont à leur tour rentables pour les sponsors.
Avec ces gestes, on n’arrivera à rien. Non, être neutre en carbone dans un siècle ne résoudra rien non plus. Il faut avoir un bilan négatif pour rattraper nos conneries. Et pas dans cent ans, non, on aurait dû l’être y a 30 ans environ.
À titre d’exemple, pendant que je dis ça, on est à +12 °C au-dessus des températures de normales, en déficit de 50 % de pluviométrie sur la saison, et on bat non seulement tous les records sur ces deux métriques, mais on bat aussi le record du nombre de records battus ! Est-ce qu’on mesure l’ampleur de ce qui passe là ? Nah.
À ce rythme il ne restera bientôt plus assez d’arbres sur Terre pour imprimer le Livre des Records Édition Spéciale Climat tellement il sera gros !
Rouler à 110 au lieu de 130 ? Je le fais, et vous devriez aussi. Mais pas pour la planète. Faites-le votre porte-feuille (on y gagne pas mal en vrai, sans perdre réellement en temps).
Et si on vous demande : mentez.
Mentez aux autres, personne n’ira vérifier.
Mais ne vous mentez pas à vous-même : vous savez très bien que même si 60 millions de personnes éteignaient leurs lumières ou roulaient moins vite, ça ne compenserait que dalle à côté des événements émetteurs à mort mais qu’on continue parce que l’économie en a besoin pour ruiner le climat.
Non, pour la planète, il faudrait brûler un noble.
Mais je crois c’est interdit.
Too bad.
Du coup c’est comme je dis : une cause perdue
Il y a eu un gros déraillement d’un train de produits chimiques aux USA récemment, polluant une très large zone en Ohio.
Un des facteurs contributif à l’accident serait la levée d’une norme de sécurité par Trump. America First, hum ?
Je remets ici ce que j’ai répondu à Yves qui m’interpèle sur cet accident, car c’est très important.
On oublie souvent que les normes et tout ça ne sont pas là pour faire chier, mais sont nées par un besoin suite à un accident.
Les normes de sécurité, dans 90 % des cas, c’est du trial & error. Un accident donne naissance à une norme pour en éviter la reproduction.
Autant certains problèmes peuvent s’imaginer et on peut mettre en place des solutions préalables (un seau d’eau à côté d’un feu de camp par exemple), pour d’autres, beaucoup d’autres, les accidents arrivent sans qu’on ait su que ça pouvait arriver (loi de Murphy, bonjour !).
Oui, il faut un accident pour mettre en place des sécurités.
C’est peut-être encore plus notable dans l’aviation, et probablement le ferroviaire aussi.
Je bosse dans l’aéronautique, secteur contrôle qualité. Et même si les normes ne le mentionnent pas, il suffit de lire deux ou trois rapports d’accidents pour voir que ça fini toujours par des actions à mettre en place pour éviter que le problème ne revienne. À la fois que la formation des pilotes, que sur la conception d’un avion et les procédures de maintenance.
S’il y a une procédure détaillée pour faire le plein d’un avion, c’est pas pour rien. C’est parce qu’il y a eu des accidents parce que le plein n’avait pas été fait correctement. C’est con, mais c’est vrai.
Certains incidents et accidents sont impossibles à prévoir. Parfois même le constructeur d’un avion ne sait pas que quelque chose pouvait mal tourner à cet endroit là.
Mais on connaît la loi de Murphy (bis) : si quelque chose peut mal tourner, alors un jour, quelqu’un fera quelque chose qui fera que ça tourne mal.
D’où le plus de garde fou possibles et une nouvelle norme de sécurité après un nouvel accident.
Il ne faut jamais oublier pour quelle raison, à cause de quel accident, une norme de sécurité existe. Des personnes ont perdu leur vie pour que vous puissiez garder la votre. Ne jamais oublier ça quand vous râlez à cause d’un organe de sécurité qui vous semble superflu ou inutile.
Et surtout, surtout, soyez assuré que le problème reviendra si vous supprimez cette sécurité. C’est garanti.
En tant que programmeur, je sais qu’il est utile de commenter son code pour ce genre de chose : quand on corrige un bug très rare, il faut noter le bug et pourquoi on a remplacé un code simple et trivial par un code sale et compliqué (mais corrigeant le bug). C’est pas parce qu’on est con qu’on a changé un bon code pour un code pourri : c’est parce qu’on y a été forcé. Et le commentaire sert à alors à éviter que, cinq ans après, on ne soit tenté de revenir en arrière car le code est moche et sale et qu’on préfère la solution propre, en ayant oublié qu’il était bugué.
Commentaire sur vidéo https://www.youtube.com/watch?app=desktop&v=U9jirFqex6g&list=WL&index=20
Intéressante analyse de l'ouverture du marché du rail en Europe, qui est globalement positif... sur le plan économique.
Je tique quand même sur deux choses :
- il dit que sur Ouigo (le train low-cost en France), le service est exécrable mais les clients acceptent ça car le prix est bas.
- il dit que le développement des trains low-cost va faire comme avec l'avion low-cost : un nouveau marché pour des gens qui autrement n'auraient pas voyagé.
Pour le premier point, je comprends qu'on ne puisse pas avoir le beurre et l'argent du beurre, mais dans mon cas je me rends à l'évidence : un service ferroviaire fiable (et je veux de la fiabilité) est un produit de luxe inabordable. Donc je ne serais pas client.
Pour le second, l'on dit que le train est une solution écologique pour voyager. Et c'est vrai. Si l'on compare à d'autres moyens.
Mais du coup, par rapport à quelqu'un qui ne voyage pas ?
Je ne nie absolument pas l'avantage d'un train abordable au plus grand nombre, sur le plan sociétal, mais justement : sur ce plan là seulement. Il faut bien différencier les champs d'études avant de pouvoir tirer une conclusion globale (qui elle même tiendra compte de la pondération de chaque champ d'études, et donc différera pour chacun, subjectivement).
Le 24 septembre dernier, un agent du Parc National du Mercantour (06) a trouvé au bord d’une rivière un oiseau qu’il ne pouvait confondre avec aucun autre : un Vautour fauve. Ce dernier était prostré, très maigre, et sa tête tombait sans qu’il ne puisse la relever. Sans l'intervention de ce professionnel, le vautour n'aurait jamais pu voler de nouveau.
Le garde nature a rapidement contacté le Centre de sauvegarde qui l’a redirigé vers la Clinique Vétérinaire Lingostière à Nice, afin que le rapace reçoive les premiers soins. Arrivé à la clinique, le vautour a reçu un diagnostic complet et passé une radiographie qui a révélé qu’un plomb était logé à l’arrière de son crâne. Les dégâts engendrés et la présence de ce plomb l’empêchait de tenir sa tête correctement : une opération rapide était nécessaire.
Le Dr Martinez, vétérinaire à la Clinique Lingostière, s'est déplacé en urgence pour la chirurgie du vautour. Il s’agissait d’une intervention sous anesthésie générale dont les chances de réussite n'étaient pas totales. Mais grâce à la réactivité et à la mobilisation de toute l’équipe, le vautour a survécu à son opération.
Il a passé quelques jours sous surveillance à la clinique avant de rejoindre le Centre de sauvegarde pour entamer sa convalescence. Des antibiotiques, des anti-inflammatoires et des antalgiques ont été nécessaires pour empêcher l’infection et calmer la douleur. Après une dizaine de jours passés en salle de soins, le rapace se portait mieux et avait un poids correct, il était alors prêt à rejoindre une petite volière extérieure.
Malgré ses progrès, le vautour n’était pas encore tiré d’affaires. En effet, le plomb qui lui a été retiré avait causé des dommages et il ne parvenait pas encore à tenir sa tête totalement droite, ce qui l'empêchait de voler. Au fil des semaines, nous avons constaté une évolution positive, il a donc pu rejoindre une grande volière de 64m de long, où il a pu commencer à planer en s’élançant du haut de petites butes, puis à voleter sur des distances de plus en plus longues.
Après 3 mois de soins, le vautour a pu retrouver la liberté, accompagné de deux autres congénères, dans les Gorges du Verdon. Un site de choix pour les vautours fauves, qui nichent dans les falaises calcaires et profitent des courants d’air ascendants pour voler et repérer les cadavres d’animaux dont ils se nourrissent. Les trois vautours ont pu être équipés de bagues afin de permettre le suivi de leurs futurs déplacements.
Dès l'accueil de ce Vautour fauve au Centre, nous avons effectué une déclaration auprès de l’Office Français de la Biodiversité (OFB). Comme tous les rapaces européens, le Vautour fauve est une espèce protégée : il est formellement interdit de lui nuire ou de le capturer, et les braconniers bravant ces interdictions sont passibles de 3 ans d’emprisonnement et de 150 000 euros d’amende. En dépit des peines encourues, de nombreux oiseaux protégés sont régulièrement victimes de braconnage. En 2022, nous avons dénombré 24 individus d’espèces protégées victimes d’un tir illégal : 5 éperviers d’Europe, 4 buses variables, 4 faucons crécerelles, 3 faucons pèlerins, 2 aigles de Bonelli, 1 Héron cendré, 1 Héron garde-bœuf, 1 Faucon émerillon, 1 Milan noir, 1 Autour des palombes et le Vautour fauve que nous venons de vous présenter.
Découvert par article Nice Matin https://www.nicematin.com/animaux/comment-la-ligue-pour-la-protection-des-oiseaux-a-sauve-un-vautour-fauve-victime-dun-tir-a-la-tete-dans-le-mercantour-821459
Juste une petite remarque sur la durée de vie des batteries EV, mais aussi de smarphones et autre.
On lit ici concernant leur usure :
Elle n’est pas liée aux kilomètres parcourus, mais au nombre de cycles de charge/décharge effectués sur celle-ci. Un cycle correspond à une charge/décharge. Les batteries en supportent généralement 1 000 à 1 500 environ, selon les modèles et les usages. Un chiffre qui tend à s’allonger avec les évolutions technologiques.
Les constructeurs garantissent généralement les batteries sur une durée de 8 ans, lorsque celles-ci atteignent une autonomie inférieure à 70%.
Déjà, ici on peut calculer le kilométrage que ça permet de faire. Si on prend une batterie de 400 km par exemple, qui est une bonne référence aujourd’hui :
1500 cycles × 400 km = 600 000 km.
Je sais que c’est caricatural de le dire, mais j’ai envie de le dire quand-même parce que ça claque bien : ceci fait de la batterie d’une EV probablement le composant qui s’use le moins. Voilà.
Aussi, ça c’est typiquement pour une batterie Li-Ion. Les batteries LFP (lithium-fer-phosphate) qui équipent notamment les Tesla 3 standard, sont prévus pour tenir autour de 1,6 millions de km (source).
Et puis c’est comme la batterie de téléphone : on peut limiter l’usure en le rechargeant correctement.
Reste après l’usure dans le temps :
La durée de vie d’une batterie est de l’ordre de 8 à 10 ans. Il s’agit bien entendu d’une moyenne : certains modèles pourront tenir 12 à 15 ans, tandis que d’autres supporteront beaucoup moins bien l’usure. La taille de la batterie entre aussi en ligne de compte : plus sa capacité est petite, plus elle nécessite d’être rechargée souvent. Les cycles de recharge s’accumuleront donc plus rapidement.
Une batterie c’est chimiquement actif. Donc c’est comme une pomme qu’on laisse à l’air libre : ça finit par ne plus ressembler à une pomme après quelques temps.
Les pneus aussi d’ailleurs (réaction avec l’oxygène), tout comme les joints en caoutchouc ou encore la ferraille laissé à l’humidité et au sel.
Tout ça s’use avec le temps. Et là aussi, 8-10 ans c’est loin d’être mauvais. Un pneu c’est 5 ans, typiquement. Combien de pièces d’une voitures thermique doivent être changés bien avant 8-10 ans ? Pneus, tuyaux, filtres, plaquettes, huile, liquide de refroidissement, joints…
Franchement si y a que ça, je vois pas pourquoi tout le monde s’emballe. Même en devant changer une batterie après 10 ans, je pense (à calculer et à confirmer) qu’on reste rentable par rapport à une thermique qu’on entretient normalement aussi (vidanges, courroies, filtres, carburant, etc.).
Mais bon : c’est vrai que dépenser 15 000 € une fois en 10 ans, ça se voit davantage que dépenser 150 € par mois sur 10 ans.
La réforme de la fiscalité des plus-values sur cryptomonnaies votée il y a un an entre en vigueur le 1er janvier 2023. Rappel de ce qui va changer pour les investisseurs.…
INVESTISSEURS PARTICULIERS
Pour les gains réalisés à compter du 1er janvier 2023, en revanche, un nouveau régime fiscal s’appliquera. Il reposera sur la distinction entre vendeurs particuliers ou professionnels. Les plus-values encaissées par les contribuables qui vendent des cryptos dans le cadre de la gestion de leur patrimoine privé seront taxées à 12,8 % (hors prélèvements sociaux), quelle que soit la fréquence de leurs transactions (occasionnelles ou habituelles). Ils pourront toutefois renoncer à cette imposition forfaitaire et opter pour l’application du barème progressif de l’impôt s’ils y ont intérêt, comme c’est le cas pour l’imposition des plus-values de cession de valeurs mobilières.
Car Labelling Ademe : Graphique - Évolution de la consommation moyenne
le hollandais volant / December 10, 2022 at 07:10PM
De 1995 (début des données) à 2015, on note une baisse de la consommation en carburant (L/100 km) des voitures.
De 2015 à 2018, on note une stagnation de la consommation des voitures.
Est-ce parce qu’on atteint un plancher technologique ? Oui. Il y a de ça. Mais c’est pas tout…
Dès 2018, on note une explosion de la consommation moyenne des véhicules. On passe de 5,10 L/100 km à 6,80 L/km, soit une augmentation de 30 % environ.
Je ne veux pas accuser les SUV d’être trop gros, trop peu aérodynamiques et de consommer beaucoup trop, mais je le fais quand-même.
Y a peut-être aussi le fait qu’on utilise drastiquement plus la voiture pour des tout petits trajets (<2 km), mais c’est à confirmer.
Perso je vois que quand j’étais petit, personne n’allait à l’école [primaire] en voiture. Aujourd’hui, personne n’y va à pied. Les écoles sont devenus des drives.
L’augmentation de la taille des voitures est lui réel.
Le poids n’évoluant pas beaucoup entre 2010 et 2021 (source), je dirais que c’est surtout l’aéro merdique des SUV qui est responsable de ça.
Et ça tend à confirmer ce que je dis depuis longtemps : hormis en ville, le poids ne joue que peu sur la conso, contrairement à l’aérodynamisme (et sur une électrique conduite correctement, avec la régen, l’influence du poids est absolument négligeable : la régen est plus efficace avec le poids, en fait, donc l’influence positive au freinage compense l’influence négative à l’accélération).
Pour preuve de l’influence de l’aéro, on peut comparer deux véhicules avec exactement la même motorisation mais des aéro différentes. Je prends l’exemple de la Ioniq 5 et 6 de chez Hyundai : la première est un SUV tout carré. L’autre est taillée comme une Porsche. La même plateforme, la même batterie fait passer l’autonomie de 507 à 614 km (soit 20 % de différence). C’est suffisamment parlant, je pense, et encore, la Ioniq 5 (le SUV) est relativement petite et mieux taillée qu’une Peugeot 5008 ou une BMW x5/x7.
~
Aussi, on peut voir que garder une vieille voiture pré-2000 n’est pas forcément positif en terme de coûts et d’émissions non plus. D’autant que des progrès considérables ont été fait en termes de particules et autres polluants À un point où les particules issues de la combustion du carburant est abaissées au niveau de ceux des freins et des pneus.
Note : EV versus le froid
le hollandais volant / December 19, 2022 at 08:27PM
Le froid a un gros impact sur l’autonomie des voitures électriques.
Quand il faisait −8 °C la semaine dernière, mon trajet A/R faisait état d’une consommation de 14,24 kWh/100 km.
Aujourd’hui, il fait +10 : le même trajet montre une consommation de 10,17 kWh/100 km.
Pour le retour, j’ai eu beaucoup de vent arrière, ce qui explique ce bon score en cette période. Pourtant, en été, c’est ce que je fais tous les jours sur ce trajet (merci les pneus été et le beau temps).
Une bonne partie de ça provient de la chimie de la batterie : elles sont moins puissantes par temps froid. Et comme j’ai une PHEV avec une petite batterie (8,9 kWh), le trajet très court ne suffit pas à la chauffer. Je ne pense pas qu’elle ait d’ailleurs un système de chauffage intégré.
Certains voitures, notamment les Tesla, prennent en compte ce facteur « froid » lors de l’estimation de l’autonomie. La voiture indique par exemple « 400 km + 70 km grisés ». Ces 70 km seront ensuite récupérés une fois que la batterie sera réchauffée (naturellement, lors de son utilisation). Bien-sûr, si on ne fait que des petits trajets, on ne fera que 400 km, mais si on part pour un gros trajet, elle aura le temps de chauffer et on fera nos 470 km. Ça évite les frayeurs.
Certains voitures ont aussi un système de préchauffage actif de la batterie, utilisé principalement en vu d’une charge très rapide, à l’approche d’un superchargeur. En effet, la technologie de batteries lithium se recharge mieux quand la batterie est chaude, en tout cas pour les charges très rapides.
L’ODB peut donc choisir de sacrifier quelques kWh en chaleur pour chauffer la batterie si c’est pour charger plus rapidement juste après. Tesla et Hyundai font ça.
Notons que si le système est bien fichu, cette chaleur est ensuite récupérée par le système de chauffage de l’habitacle. Je sais que c’est le cas chez Tesla où le circuit de régulation en température est unique, je ne sais pas comment c’est ailleurs.
Enfin, en été, la batterie est refroidie, généralement par un flux d’air passif. Hyundai utilise des volets à géométrie variable à l’avant : si la batterie est trop chaude, ça s’ouvre pour faire circuler l’air (c’est également le cas sur ses hybrides : le moteur thermique chauffe beaucoup plus vite si le refroidissement n’est là que quand il faut). Et le fait d’avoir les volets fermés augmente bien-sûr l’aérodynamisme.
Nissan, dans le Leaf, avait omis un tel système de régulation, ce qui posait de gros soucis de température de la batterie, autant en été que par temps froid, ce qui peut explique la déception dans certaines reviews
Trains | Grise Bouille
le hollandais volant / December 19, 2022 at 10:36PM
Sauf que bien sûr, au moment où je me dis que je vais passer un week-end chez mes parents, je regarde un mois avant pour réserver… tous les trains sont complets. Un mois avant. Alors oui, c'était un « long » week-end avec un jour férié. M'enfin si les trains ne sont pas capables d'absorber le surplus inévitable (et attendu) de voyageuses et voyageurs en période de longs week-end ou de vacances, à quel moment on peut imaginer une seule seconde qu'ils constituent une alternative crédible à la bagnole individuelle ? Et puis merde, c'était pas complet 2 jours avant, mais UN MOIS avant : ça fait combien de gens laissés sur le carreau, à votre avis ?
Le Figaro doit être content : taux de remplissage à 100 %, tout va pour le mieux. Moi je pense au contraire que, en pratique, un train, ça devrait jamais être complet. Ça devrait être plein à 95 % dans les cas extrêmes, et à moitié vide en général. Oui, c'est pas optimal. Ça devrait pas l'être. Comme les lits dans les hôpitaux, quelque part : l'optimisation, elle se fait toujours au détriment des gens. Parce que si prendre le train implique une espèce de compétition à qui prendra ses places le premier, si on se dit que seuls les X premiers pourcents de gens qui voyagent pourront le prendre (quelle que soit la valeur de X) et que les autres devront se débrouiller autrement : la voiture restera le moyen de transport le plus simple. Ou même l'avion, parfois, un comble.
Découvert par LHV https://lehollandaisvolant.net/?id=20221219204811
Les fournisseurs d’énergie (autre qu’EDF) ont donc obtenus auprès de l’Autorité de la concurrence — ie : la loi — qu’EDF leur transmette les données de ses clients dans un but purement commercial afin de vous prospecter.
En gros : la loi autorise le démarchage commercial ciblant les clients Tarif Bleu d’EDF et par des fournisseurs d’énergie tiers (Total Énergie, ENI, SueZ, etc.) grâce aux données que vous avez chez EDF.
on peut s’y opposer mais pour un truc aussi simple que dire oui / non, il y a encore des complications à la con :
Certaines données sont donc en opt-in et d’autres en opt-out.
C’est-à-dire que certaines données SONT transmises sauf si le client dit non, et d’autres NE SONT PAS transmises, sauf accord du client.
Vous commencez à être perdus ? C’est normal.
Car pour le même résultat « on ne veut pas être démarché », il faudra dire oui dans un cas et non dans l’autre. Ça s’appelle un dark-pattern, et c’est un procédé plus ou moins malhonnête destiné à obtenir le consentement pour un truc que vous ne voulez pas, mais dont la question est tournée de telle sorte que vous finissez par consentir à des trucs que vous ne voulez pas.
Un autre exemple de ces magouilles sont les questions à double ou triple négative, du style : « refusez-vous que j’arrête de ne pas vous spammer ? Oui / Non ».
Lisez donc bien le courrier et les intitulés des questions.
Si vous refusez tout et que ces enseignes vous démarchent, menacez-leur de déposer une plainte RGPD parce que vous avez activement refusé tout ça.
Tldr : dans la condition où la batterie n'est pas trop énorme (max 60 kWh, soit autour de 400 km d'autonomie sur une charge).
Dans cette condition, les EV est 2 à 3 fois moins polluante (en CO2) qu'une voiture à pétrole.
Je nuancerai en disant qu'ils font cette comparaison en considérant une durée de vie "type" égale à celle des véhicules aujourd'hui (très faible). Notons qu'on parle de la durée de vie du véhicule, sur différents propriétaires. Une EV d'occasion que vous avez rentabilisé en CO2 et que vous vendez à quelqu'un qui jette son SUV au gazole, c'est encore plus positif.
Le truc c'est qu'une EV émet environ 20-30% de CO2 en plus lors de sa conception, mais environ 95% de CO2 en moins quand elle roule.
L'idée est de conserver la voiture assez longtemps en circulation pour qu'au final on aura émis moins qu'un véhicule thermique avec le même usage.
En effet, il arrive un point de basculement des émissions cumulées de CO2. Si on jette la voiture à la casse avant, ce n'est pas rentable. Si on la garde assez longtemps, c'est rentable.
Bien sûr, plus la voiture est petite, plus le point de basculement arrive vite, et plus l'énergie électrique est decarbonnée également.
En France grâce au nucléaire, c'est atteint dès 6 mois d'usage moyen pour une petite EV et jusqu'à 2-3 ans pour une grande.
En Allemagne ou dans certains états des USA, ça peut monter à 7 ans si l'électricité est particulièrement sale. Notons que ces calculs incluent le fait de devoir changer une fois de pack batterie complet après X années (ce qui est une surestimation grossière : ça ne sera pas plus commun que de changer un bloc moteur dans une thermique).
Dans tous les cas, si le véhicule est conservé assez longtemps, il n'y aucun scénario où l'EV est plus polluant, sauf à en acheter une sans en avoir l'usage.
Le problème n'est donc pas tellement la technologie, mais l'obsolescence du matériel (comme très souvent).