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Le lien entre gaz à effet de serre et réchauffement climatique, c’est lui. Il y a plus de 35 ans, avec le glaciologue Claude Lorius, le paléoclimatologue Jean Jouzel révolutionnait la science du climat.
Depuis, l’ex-vice-président du Groupe intergouvernemental d’experts sur le climat (Giec) n’a cessé d’alerter. Avant d’embarquer avec la délégation française pour la Cop 28, le pionnier livre son analyse, plutôt pessimiste, et incite à l’action, à tous les échelons.
Quel intérêt d’aller à cette Cop au pays du pétrole?
Le choix du pays hôte est un mécanisme transparent fixé par les Nations unies: il doit y avoir une rotation chaque année. Celui du président de la COP, en revanche, a été fait par les Émirats arabes unis qui ont opté pour le ministre de l’énergie, impliqué dans le pétrole…
Cela peut paraître regrettable, et je respecte ceux qui font le choix du boycott, mais je pense qu’il est illusoire de discuter de la fin du pétrole, du gaz, du charbon sans les producteurs fossiles.
Quel engagement faudrait-il obtenir pour ne pas hypothéquer nos futurs?
Il faudrait parler d’une date de fin du fossile, dire explicitement que la neutralité carbone ne peut se faire sans. Mais c’est un rêve... Au mieux, la fin du charbon sera évoquée à Dubaï. J’attends peu de cette COP.
Pourquoi êtes-vous pessimiste?
Collectivement, on est accroché aux combustibles fossiles. Ils représentent 80% de la production d’énergie mondiale, c’est un vrai problème. Pour arriver à la neutralité carbone en 2050, même en 2070, il faut un changement profond de nos sociétés et une vision à long terme.
__Or, il y a une sorte d’égoïsme collectif. Quand les scientifiques disent que les émissions produites d’ici à 2030 décideront du climat en 2050, il y a la tentation, notamment dans certaines entreprises, de se dire: ce n’est pas mon problème.
On n’a pas non plus de leader politique capable de donner du poids au long terme. Mais n’accusons pas que les gouvernements. La lutte contre le réchauffement se joue aussi dans les territoires, les villes, dans nos modes de vie...__
Quels sont les pièges dans lesquels cette Cop doit éviter de tomber?
Les pays pétroliers ne vont mettre en avant que des solutions technologiques, comme le piégeage du carbone. Là encore, c’est illusoire.
On émet 60 milliards de tonnes d’équivalent CO2. Au mieux, cette option en capterait 1 milliard. Alors qu’avec un développement ambitieux des énergies renouvelables, on en éviterait 10 milliards.
"La géo-ingénierie solaire est une épée de Damoclès"
Quant à la géo-ingénierie solaire, qui consiste à mettre des aérosols dans la haute atmosphère pour en bloquer les rayons, c’est une épée de Damoclès.
Si en 2050 on est obligé d’arrêter, les jeunes d’aujourd’hui prendront alors de plein fouet la hausse des températures. Par ailleurs, cette méthode ne répond pas à l’acidification des océans, à l’élévation du niveau de la mer…
En plus de 20 ans de participation à la Cop, voyez-vous un peu de positif?
Il y a 20 ans, les négociateurs avaient davantage de doutes, d’interrogations sur le réchauffement, ses impacts potentiels sur le futur... C’est nettement moins le cas aujourd’hui. Le diagnostic du Giec est clair, ils sont au courant.
Vous parliez de l’importance de l’échelon local. En Côte d’Azur, quelles mesures vous semblent essentielles?
Le tourisme doit être repensé: allonger la saison, encourager les gens à venir en train... Cela veut dire investir dans le ferroviaire.
"Il ne faut pas rêver, on n’aura pas une aviation décarbonée d’ici 2050"
L’encouragement débridé à l’utilisation de l’avion pose question. Soyons clairs: je suis pour la taxation du kérosène. Car il ne faut pas rêver, on n’aura pas une aviation décarbonée d’ici 2050.
L’énergie solaire doit aussi être plus agressive ici. Beaucoup de retard a été pris alors qu’il y a un potentiel énorme!
En France, quels exemples d’actions efficaces à engager rapidement?
Je regrette que des mesures simples proposées par la Convention citoyenne pour le climat n’aient pas été suivies.
"Nos émissions sont aussi très liées à notre utilisation de plus en plus forte de SUV"
Limiter la vitesse à 110 km/h sur autoroute a un vrai impact (et diminue aussi la consommation de carburants). Nos émissions sont également très liées à notre utilisation de plus en plus forte de SUV.
*Pour aller plus loin: Jean Jouzel - Climat: l’inlassable pionnier - Entretiens, éd. Ouest France.
D’abord, se rendre compte de la qualité exceptionnelle de notre territoire. Nulle part ailleurs en France métropolitaine, il n’y a autant d’espèces vivantes représentées que dans notre Région Sud Provence-Alpes-Côte d’Azur.
"Même à l’échelle mondiale, notre patrimoine est considéré comme exceptionnel, décrit Corinne Dragone, chargée de mission à l’Observatoire régional de la biodiversité (Arbe). C’est en lien avec la grande diversité des habitats, depuis les Alpes jusqu’à la Méditerranée."
Parmi les espèces animales et végétales présentes dans l’Hexagone, trois sur quatre vivent ou passent par notre région.
Après deux décennies d’observation et d’études, l’observatoire Arbe vient d’éditer un rapport qui mesure l’état du vivant, en se focalisant sur 325 espèces de vertébrés: oiseaux, poissons, mammifères, reptiles, et quelques amphibiens.
Le constat global ne montre pas tout
"Nous observons une tendance à la stabilité pour les vertébrés, présente la chargée de mission. Mais il existe des dynamiques très différentes selon les habitats et les secteurs géographiques." Forêts et massifs alpins semblent plus accueillants que les terres agricoles, où la tendance reste au déclin des espèces.
Pour le dire de façon synthétique, "il y a autant d’espèces dont les effectifs augmentent que d’espèces dont les effectifs diminuent". Un équilibre qui n’en est pas vraiment un, car "chaque espèce joue un rôle spécifique dans son écosystème et a une valeur unique", souligne le rapport.
On estime que 4 espèces sur 10 sont en déclin. "L’idée est de préserver les habitats dans lesquelles vivent les espèces qui déclinent. Ce sont les supports de la vie." Une protection qui se décline concrètement "jusque dans les plans locaux d’urbanisme".
Faut-il "seulement" protéger l’animal?
De façon générale, "les effectifs des espèces protégées augmentent et ceux des espèces non-protégées diminuent". Logique? Plutôt, mais à un détail près.
Le seul moyen de permettre une amélioration des effectifs d’une espèce est de protéger non seulement les animaux concernés, mais aussi leur habitat.__
"En région, notre biodiversité reste soumise aux pressions exercées par l’Homme, artificialisation, pollutions…, illustre Corinne Dragone. Les impacts sur la biodiversité sont les plus positifs, quand ils sont liés à la protection des milieux. Les espèces protégées qui ne sont pas dans un milieu protégé continuent de décliner."
Les meilleurs résultats, et de loin, sont obtenus lorsque la protection de l’animal est complétée par la protection de l’écosystème dans lequel il vit. Et c’est logique.
Sur les 325 espèces de vertébrés suivies, 305 figurent sur la liste rouge des espèces menacées. "Ces espèces se rapprochent de la disparition en région", écrit le rapport.
Des exemples concrets près de chez nous
Deux vertébrés sont pris en exemple, l’aigle de Bonelli et les chiroptères, des colonies de chauves-souris. Pour le premier, c’est la protection des nids, la neutralisation de certains poteaux électriques et l’éloignement des visiteurs humains (randonneurs ou grimpeurs près de Toulon par exemple), qui a porté ses fruits.
"Dans la région, nous sommes passés de 12 à 22 couples d’aigles de Bonelli depuis 2002. Mais cela est très fragile, car il ne reste que 41 couples à l’échelle de toute la France", mentionne Corinne Dragone.
Quant aux chiroptères, leurs abris souterrains ou rupestres sont protégés dans dix sites régionaux (plusieurs dans les Alpes-Maritimes). Les colonies y vivent, sans être dérangées par l’Homme.
L’impact du changement climatique
C’est encore une contrainte qui dépend de l’activité humaine, mais de façon indirecte. "Le changement climatique est plus fortement marqué dans les milieux aquatiques et en altitude. Cela se voit bien. Des milieux alpins ont tendance au verdissement. Cela augmente la vulnérabilité des espèces qui ont des affinités avec le froid."
Des inquiétudes se font jour au sujet des milieux aquatiques, où la baisse des débits et le réchauffement de l’eau menacent directement les espèces sauvages, comme le chabot commun en rivière, qui a besoin d’une eau fraîche et oxygénée.
Directrice de recherche à l’Institut national de recherche pour l’agriculture, l’alimentation et l’environnement (Inrae), Nathalie Gontard étudie le plastique depuis plus de 30 ans. D’abord fascinée par "son côté fantastique", cette experte mondiale de la matière s’est vite alarmée de sa folle prolifération, remplaçant des emballages traditionnels plus vertueux. Autrice de l’enquête Plastique, le grand emballement (éd. Stock), la scientifique en décrypte les dangers et met en garde sur le mythe du sacro-saint recyclage.
Existe-t-il de "bons" plastiques?
Tous présentent des dangers importants, pour nous et pour les générations futures. On parle souvent "du" plastique. En réalité, il en existe des milliers de sortes, de polymères, d’additifs, d’usages... Nous avons accumulé 8 milliards de tonnes de plastiques sur Terre pour 9 milliards de tonnes produites. C’est colossal! En poids, il y a sur notre planète 150 fois plus de plastique que d’humains. Produire du plastique, c’est produire du danger sur plusieurs siècles.
Les plastiques ne polluent-il que quand ils deviennent déchets?
C’est une idée reçue. Le plastique pollue dès qu’il est produit. Lorsqu'on traque les micro plastiques présents dans les glaces de l'Arctique, on se rend compte qu’ils viennent des constructions de bâtiments. Ceux qu’on retrouve dans les eaux douces proviennent majoritairement des vêtements qui lâchent des micro-plastiques au lavage. Dans l’air, ce sont les pneus et leur usure sur la route. Oui, les déchets plastiques jetés dans la nature sont un problème mais il ne faut pas se focaliser uniquement là-dessus.
Quels sont les plastiques qui se recyclent?
Actuellement, à l’échelle de l’Union européenne, il n’y a que les bouteilles en PET qui bénéficient d’une filière de recyclage. Ceux-ci sont collectés, broyés, décontaminés dans de gros réacteurs. Mais pour en refaire des bouteilles, on les mélange tout de même à nouveau avec des polymères natifs car l'étape de décontamination dégrade la matière.
"En lui donnant cette nouvelle vie, le plastique va continuer à se dégrader inexorablement"
Les industriels jouent sur le côté cycle éternel de la bouteille et de son recyclage. En réalité, il leur faut 2 à 3 bouteilles pour en refaire une. Ces bouteilles en PET représentent moins de 1% de tous les plastiques qu’on utilise.
Que deviennent tous les autres plastiques?
Pour tout le reste, il ne s’agit pas de recyclage mais de "décyclage". C’est-à-dire qu’on va chercher de nouveaux débouchés pour cette matière plastique dégradée qui ne pourra pas ravoir le même usage. En le transformant, par exemple, en chaises et salons de jardin, en polymères recyclés pour des polaires... Oui, on lui donne une nouvelle utilité au lieu de le jeter, ça rassure. Mais cela ne contribue pas à réduire la pollution plastique.
En lui donnant cette nouvelle vie, le plastique va continuer à se dégrader inexorablement et de façon rapide en micro et nano particules. En plus de ça, on crée de nouvelles filières industrielles… qui vont avoir besoin de déchets pour fonctionner. Donc cela crée une dépendance aux déchets plastiques, qui pérennise la pollution plutôt que de la réduire.
Est-ce que l’extension des consignes de tri va dans le bon sens?
Cela brouille les pistes en donnant l’impression que tous les plastiques sont recyclés. Mieux vaut énoncer une solution simple : se passer des plastiques inutiles. On peut y arriver! Les gourdes sont rentrées dans les mœurs et personne ne regrette les sacs plastiques à la caisse des supermarchés. Mais pour cela, il faut des messages clairs des pouvoirs publics.
"Nous devons nous poser collectivement la question de notre addiction à la matière plastique"
On ne peut pas en vouloir aux industriels de communiquer sur leur produit. On ne scie pas la branche sur laquelle on est assis. C’est au gouvernement de légiférer, de faire pression et d’aider les industriels à prendre le virage. Par exemple: standardiser les pots en verre pour les yaourts, mettre en place une consigne… Il faut aussi permettre aux consommateurs d’y voir plus clair. Avec, notamment, un étiquetage de tous les biens et services contenant du plastique.
Vous dites qu’il faut aussi revoir nos mentalités…
Nous devons nous poser collectivement la question de notre addiction à la matière plastique et se pencher d’urgence sur l’usage qu’on en fait. Car le plastique ne sert plus notre bien-être : on en respire, on en mange, on en boit... Notre société a investi massivement là-dedans, même dans des secteurs où on n'en avait pas besoin.
"Peut-être faut-il créer des cures de désintoxication à la surconsommation?"
Il est presque impossible de sortir, de s'habiller sans avoir affaire au plastique. Or, on pourrait faire autrement. Il faut aussi se questionner plus largement sur notre façon de consommer. On est tous conditionnés pour accumuler le maximum de biens matériels. Et si le vrai luxe, aujourd’hui, c’était le temps, d'autres formes de bonheur? Peut-être faut-il créer des cures de désintoxication à la surconsommation?
Dans la catégorie nuisible, la punaise de lit a volé la vedette aux cafards et autres souris depuis plusieurs mois. Les vagues d’infestation font craindre le pire aux hôteliers, stressent les vacanciers et affolent les bailleurs. S’en débarrasser n’est pas impossible mais c’est, comme souvent, un
Le concept est simple: tuer les punaises de lit par la chaleur. Cette solution a été inventée au Canada. Ce pays avait fait face à une vague d’infestation il y a une quinzaine d’années. Une société a mis au point ce système."
De l’air chaud pour tuer punaises et sécher les œufs
Concrètement, le principe consiste à chauffer l’appartement pendant quelques heures à 60 °C. C’est tout.
"Nous disposons de deux chaudières au glycol alimentées par un générateur dans un camion de moins de 20 m3. Nous amenons les tuyaux jusqu’à l’appartement, ici par la façade. Cela permet d’alimenter des radiateurs auxquels nous ajoutons des ventilateurs afin de faire circuler l’air au maximum.".
Les habitants n’ont, eux, pas grand-chose à faire, ni en amont ni en aval. "Ils doivent juste débrancher les appareils électroménagers et ouvrir en grand tous les placards, éventuellement sortir une partie des vêtements s’ils sont rangés trop serrés dans les penderies. Toujours dans l’idée que la chaleur s’infiltre partout. Pour nous en assurer, nous disposons des sondes afin de contrôler en temps réel la température. Si un coin est mal chauffé, on déplace les ventilateurs", préconise Israel Marciano.
Garantie de deux mois
Durant les quatre à cinq heures de chauffe, l’équipe de Heat Assault vérifie que toutes les zones du logement sont bien ventilées. "Il n’y a pas de danger pour le mobilier", assure le patron. Et à la fin de la journée, les cadavres de punaises de lit et leurs œufs (qui ont séché et donc ne risquent pas d’éclore) sont aspirés.
"Après le traitement, nous faisons venir un chien détecteur de punaises pour nous assurer qu’il n’y en a plus, précise Israel Marciano. De toute façon, nous le garantissons deux mois."
Côté tarif, il faut compter tout de même environ 2.000 euros pour un studio de 30 m² et 4.500 euros pour un 5 pièces de 100 m². Visiblement la solution semble intéresser car à l’heure de la démonstration, de nombreux représentants de bailleurs sociaux et autres institutionnels étaient présents.
Venue du Québec, Marie-France s'est installée à Nice en 2022 avec un projet original : proposer du café bio et éthique à bord d'un beau vélo.
Une vraie "barista"
Il n'y a pas que les glaces ou socca qui sont servies sur des triporteurs : Depuis l'automne 2023, Marie-France Thiébaud, québécoise d'origine, s'est lancée la mission de servir de bonnes boissons chaudes ou froides à emporter, et ce grâce à son gros vélo. Son nom : PIPA, mini coffee shop. Une activité pas évidente à développer, car les ventes ambulantes sont interdites à Nice. Pour exercer, elle se greffe à différents événements. Le prochain a lieu le 16 décembre à Nice, avec le Noël Solidaire sur les rives du Paillon.
Au menu : des boissons chaudes ou froides à base de café de spécialité bio mais aussi du chocolat maison, des thés de la maison parisienne Kodama. Pour les intolérants au lactose ou vegans, elle sert aussi du lait d'avoine.
Imposer la culture végane, ce n'est pas évident, mais c'est possible. C'est le cas du restaurant Green Roses Café, à Mouans Sartoux.
Le Green Roses Café est installé au Parking du cinéma La Strada, 27 All. Monsart, à Mouans-Sartoux.
C'est fin septembre 2023 que le Green Roses Café voit le jour à Mouans-Sartoux. La spécificité ? Du végétarien et végan, du bio, du sans gluten ni lactose. Un projet concrétisé grâce à l'accompagnement d'Initiatives Terres d'Azur. qui leur a accordé 12 500€ de prêt d’honneur.
Avec le changement climatique, est-ce que la Méditerranée va devenir chaude toute l'année?
A l’occasion de la 28e Conférence des parties sur le climat des Nations unies (Cop 28), qui se tient jusqu’au 12 décembre à Dubaï, la rédaction répond tous les jours aux interrogations de lecteurs. Vous vous demandez si la Méditerranée va devenir chaude toute l’année.
Pour vous répondre, nous avons sollicité Jean-Pierre Gattuso, directeur de recherche (CNRS-Sorbonne université) au Laboratoire d'océanographie de Villefranche, co-auteur pour le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (Giec) et membre du Grec-Sud, équivalent du Giec en Paca.
"Cela ne va pas être les Tropiques en hiver. Mais oui, la mer se réchauffe", Jean-Pierre Gattuso, océanographe
"Toutes les mers et océans se réchauffent. À l'échelle mondiale, par exemple, la température de surface était en septembre 1.2°C au-dessus de la moyenne (calculée entre 1850 et 1900). Et la Méditerranée ne fait pas exception", pose d’abord le spécialiste.
Mer quasi fermée, elle se réchauffe même beaucoup plus que l'océan mondial. Il faut ainsi une centaine d’années pour que ses eaux s'échangent avec celle de l'Atlantique, via le goulot d'étranglement que représente le détroit de Gibraltar.
En l'espace de 15 ans, sa température a augmenté d'1°C.
Mais cette hausse reste hétérogène selon les saisons.
"De décembre à fin février, elle est moins marquée. Car les eaux de surface se mélangent avec celles des profondeurs, qui se réchauffent nettement moins vite. Pendant cette période, la Méditerranée est en général de 13°C sur nos côtes. A l’avenir, elle pourrait évoluer vers quelques dixièmes de plus, mais cela ne va pas être les Tropiques en hiver", nuance Jean-Pierre Gattuso.
Des canicules marines estivales délétères
Nettement plus problématique, la hausse de la température de l’eau est très marquée sur nos rivages en été.
"La Méditerranée a même été touchée par des canicules marines deux étés de suite, en 2022 et 2023", note Jean-Pierre Gattuso. Un phénomène qui survient quand la température de la mer est supérieure à 90% des températures les plus chaudes historiquement enregistrées, et ce durant au moins cinq jours.
"Par exemple, à l’entrée de la rade de Villefranche-sur-Mer, la température de surface a atteint 29,2°C en juillet 2022. C’est un record absolu depuis les années 1950 et plus de 1°C au-dessus du précédent record", s’inquiète l'océanographe azuréen.
"Il semble que nous avions sous-estimé la vitesse des changements", Jean-Pierre Gattuso, océanographe
Si cette hausse de l’intensité et de la fréquence des vagues de chaleurs marines n’est pas une surprise, car "prévue dans le rapport du Giec que nous avons publié en 2019", "il semble que nous avions sous-estimé la vitesse des changements", reconnaît le scientifique.
Selon le MedECC, groupe d’experts du climat en Méditerranée, "un réchauffement des eaux de surface de 1 à 4°C est attendu d’ici à 2100, selon le scénario de lutte contre le changement climatique".
Et celle-ci est très loin d’être sans conséquence. "Il entraîne l’apparition d’espèces invasives en provenance de la mer Rouge et de l’océan Atlantique tropical. On estime que plus de 1000 espèces tropicales ont ainsi traversé le canal de Suez pour s’installer en Méditerranée", étaye Jean-Pierre Gattuso.
Parmi elles: poissons-lions, poissons-lapins mais aussi des parasites qui menacent directement la biodiversité marine.
Les travaux de multiples collègues montrent que des mortalités massives de coraux, éponges et gorgones interviennent après chaque vague de chaleur marine sur nos côtes", ajoute le scientifique, co-auteur pour le Giec.
En août 2023, deux scientifiques azuréens du CNRS détaillaient ainsi les conséquences mortifères sur la biodiversité marine.
Préoccupant, le phénomène porte même un nom: "la tropicalisation" de la Méditerranée.
Son action pendant la sécheresse
"Pendant les mois écoulés, je me suis rendu disponible pour expliquer, vulgariser les enjeux climatiques associés à la sécheresse." Et ces sollicitations se sont multipliées.
La preuve, pour ce scientifique, que la perception de la société bouge: "Le phénomène s’est imposé comme un sujet plus transverse, qui touche à la ressource en eau disponible mais aussi à la biodiversité, à la lutte contre les incendies.."
"En 2022, quand la sécheresse a concerné tout le pays, j’ai perçu un léger déclic"
"Avant, c’était un phénomène météorologique qui arrivait de temps en temps, on ne se posait pas la question du lien avec les activités humaines et le changement climatique. Maintenant, c’est différent", observe-t-il.
Ce que cette sécheresse record lui a appris
Fouiller des notions d’hydrologie, documenter le lien entre manque d’eau et hausse des températures au fil des années… Les mois écoulés ont fait évoluer les connaissances de Gaétan Heymes.
"C'était intéressant! En tant que météorologue, on se préoccupe surtout de l'eau qui tombe et de celle qui va tomber. Moins d’enjeux transversaux, sociétaux liés au changement climatique", commente-t-il.
Sollicité comme d’autres de ses collègues pour participer à des comités sécheresse mis en place par les pouvoirs publics, il est désormais durablement en veille sur ce sujet.
A quoi être attentif à l’avenir
"Au plus fort de la sécheresse, en 2022, j’avais fait remarquer à des collègues que ce n'était pas une bonne idée d’écrire 'poursuite du beau temps' dans nos bulletins météo alors que tous les acteurs de terrain guettaient la moindre goutte d’eau."
"Écrire 'temps sec et ensoleillé', c’est un réflexe de prévisionniste"
Gaétan Heymes plaide pour gommer ces "raccourcis de langage".
Sa préconisation: "transformer le bulletin météo en quelque chose qui ne sert pas uniquement à savoir comment s’habiller demain. Faire le lien dès que c’est pertinent entre un événement météo et le changement climatique.
France 2 s’y est mis. Sur le site public de Météo France, une attention très importante est désormais portée aux mots employés, ça évolue."
Le Sud de la France est-il vraiment plus exposé au réchauffement climatique?
A l’occasion de la 28e Conférence des parties sur le climat des Nations unies (Cop 28), qui se tient jusqu’au 12 décembre à Dubaï, la rédaction répond quotidiennement aux interrogations de ses lecteurs sur le sujet. Vous vous demandez si le Sud de la France est plus exposé au réchauffement climatique. Bonne question!
Pour vous éclairer sur ce point crucial, qui a des répercussions directes sur notre vie quotidienne, nous avons sollicité le climatologue Joël Guiot. Co-auteur de l’un des rapports du Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (Giec) et membre du Grec-Sud, le Giec local de Paca, ce scientifique scrute l’impact du changement climatique sur les écosystèmes terrestres méditerranéens.
"Contrairement au nord de la France, c’est l’été, et en particulier ses températures maximales, qui se réchauffent ici", Joël Guiot, climatologue
"Globalement, le sud de la France ne se réchauffe pas plus vite que le nord. C’est la mer elle-même qui se réchauffe beaucoup plus vite que les océans", pose-t-il d’entrée.Mais il est nécessaire d’aller plus loin pour comprendre.
"La différence entre le sud et le nord: c’est le régime saisonnier. Alors que l’hiver se réchauffe plus vite dans le nord, c’est l’été, et en particulier ses températures maximales, qui grimpent davantage ici."
Des étés de plus en plus extrêmes
Dans les Alpes-Maritimes, le Var comme dans tout le bassin méditerranéen, cela ne vous aura pas échappé, "la saison estivale devient de plus en plus chaude, ce qui donne lieu à des canicules de plus en plus fréquentes et intenses. C’est particulièrement fort dans les villes où le béton et le bitume augmentent la température par rapport aux campagnes environnantes, comme à Nice ou encore à Marseille", étaye Joël Guiot.
Forêts, récoltes… Des impacts locaux en cascade
Conséquence de ce réchauffement estival très important: "de plus en plus de problèmes d’eau dû aux sécheresses, mais aussi des inondations en automne".
"A cela s’ajoute l’élévation du niveau de la mer qui salinise les nappes phréatiques et augmente le risque d'ennoiement des zones littorales de basse altitude (Camargue, région Niçoise, presqu’île de Giens,…)", abonde le climatologue.
"Le Sud de la France est particulièrement vulnérable au changement climatique", Joël Guiot, climatologue
L'inventaire des impacts ne s'arrête malheureusement pas là. "Des phénomènes de dépérissement des forêts, particulièrement en basse et moyenne montagne sont constatés, avec des risques d’incendie plus importants ; même si pour l’heure, l’efficacité de la prévention et de la lutte contre les feux permet de contenir ce risque." Ou encore une diminution et un dérèglement des rendements agricoles, comme ce fut particulièrement le cas lors de l’été 2022 avec des récoltes de tomates anticipées; ou dans les vignobles varois, sujets à des vendanges précoces et plus aléatoires.
"Le sud de la France, et plus encore le sud de la Méditerranée, par le fait qu’il cumule plusieurs risques sont particulièrement vulnérables au changement climatique", conclut Joël Guiot.
Sait-on de quelle hauteur la Méditerranée va s’élever dans le futur?
A l’occasion de la 28e Conférence des parties sur le climat des Nations unies (Cop 28), qui se tient jusqu’au 12 décembre à Dubaï, la rédaction répond quotidiennement aux interrogations de ses lecteurs sur le sujet. Vous vous demandez quelle pourrait être l’ampleur de l’élévation du niveau de la Méditerranée dans le futur.
Mer fermée, la Méditerranée a tendance à "s’élever moins vite que l’Atlantique, elle a sa propre dynamique, qui ne peut pas être identique à celle des autres océans", nous indiquait récemment Jonathan Chenal, en charge de la stratégie sur le changement climatique à l’Institut national de l’information géographique et forestière (IGN). À Marseille, les relevés récents indiquent une hausse de 3 millimètres par an.
"L’élévation du niveau de la mer est l’un des effets irréversibles du changement climatique", Philippe Rossello, géographe azuréen
Pour vous répondre sur ce qui pourrait se passer dans le futur, Philippe Rossello, géographe, expert en prospective (étude des scénarios du futur) et coordinateur du Grec-Sud, équivalent du Groupe d’expert intergouvernemental sur l’évolution du climat (Giec) en Paca, s’est plongé dans les données scientifiques locales. Et elles sont relativement précises à ce sujet.
"D’ici 2050, le niveau de la mer Méditerranée augmentera d’environ 25 cm quel que soit le scénario socio-économique du Giec. C’est l’un des effets irréversibles du changement climatique (au moins pour ces prochains siècles)", abonde le scientifique.
Mais pour aider les territoires côtiers à planifier leur nécessaire adaptation, les nombreux spécialistes du Grec-Sud travaillent à des scénarios à encore plus long terme:
"Il faut d’ores et déjà anticiper une élévation plus conséquente : d’ici 2100, elle sera de l’ordre de 40 cm en cas de scénario optimiste et d’un mètre, voire plus, en cas de scénario pessimiste", détaille Philippe Rossello.
"En 2150, même en cas de scénario optimiste, il faut compter sur au moins 55 cm d’élévation", ajoute-t-il encore.
D’ici à 2050, "les petites plages de sable (de faible largeur) délimitées par une falaise, des constructions ou des aménagements disparaîtront". Celles entre Villeneuve-Loubet et le Fort carré d’Antibes, par exemple, enclavées contre la route, sont particulièrement vulnérables.
En 2021, l’ONG Climate central a réalisé une carte qui permet de déterminer quelles zones côtières de la Côte d’Azur pourraient se retrouver sous le niveau de l'eau en 2050. https://www.nicematin.com/environnement/ces-lieux-de-la-cote-dazur-qui-pourraient-se-retrouver-sous-leau-en-2050-a-cause-du-changement-climatique-710247
"Le phénomène prendra de l’ampleur dans la seconde partie du siècle, menaçant les plus grandes plages, et de manière plus générale, le littoral", analyse le géographe.
En plus de contribuer à l’érosion des plages et au recul du trait de côte, "cette élévation a aussi pour effet de saliniser les nappes phréatiques", abonde le climatologue Joël Guiot, spécialiste des écosystèmes méditerranéens. Avec, à la clé, un impact négatif sur la ressource en eau potable.
Les raisons de l’élévation, une équation complexe…
"Les processus et mécanismes physiques en jeu sont complexes", indique Philippe Rossello.
Au sein du Grec-Sud, l’association d’experts régionaux sur l’évolution du climat regroupant de nombreux scientifiques locaux (climatologues, économistes, sociologues, experts en biologie marine, agriculture, forêts, littoraux…), une étude fouillée sur la mer et le littoral décortique notamment les causes de cette élévation.
"La hausse du niveau des mers du globe est principalement due à l’effet de dilatation des océans, résultant de l’augmentation de la température de l’eau qui est observée depuis des décennies en Méditerranée", peut-on y lire.
"Avec la fontes incertaines des calottes du Groenland et de l’Antarctique, une élévation de plusieurs mètres d’ici la fin du XXIe siècle n’est pas exclue"
Si le thermomètre monte en surface, les progrès en matière d’instruments de mesure permettent de constater que le phénomène est aussi à l'œuvre dans les eaux profondes.
Si cette "dilatation thermique" contribuerait à elle seule à une hausse du niveau de la mer Méditerranée comprise entre 45 et 60 cm à la fin du XXIe siècle, le phénomène se combine à d’autres causes d’élévation du niveau global des océans.
"En premier lieu, la fonte des calottes glaciaires, qui ferait monter le niveau de la mer Méditerranée d’environ 80 cm", précise le rapport du Grec-Sud.
Mais ce dernier point comprend une part très importante d’incertitude, et ce n’est pas une bonne nouvelle…
"La contribution de l’augmentation de la fonte des calottes du Groenland et de l’Antarctique reste très incertaine: une augmentation du niveau de la mer de l’ordre de plusieurs mètres n’est pas exclue", mentionnent également ces travaux.
La rencontre a été immortalisée à 13h18 précisément, ce samedi 25 novembre. Comment Fabien Girardi pourrait l’oublier? Dix ans que Fabien Girardi fait de la photo dans le Mercantour et qu’il essaie de prendre un cliché du loup. Dix ans avant d’atteindre "le Graal de la photographie animalière dans l
Le lieu précis reste secret, pour éviter les actes malveillants. Mais la petite famille pique-nique sur un plateau dégagé. "Trois bouquetins sont arrivés vers nous, ça nous a surpris. Puis on a marché et passé une petite colline. Le loup était là, à dix mètres. Il a eu peur et il est parti. Mais comme c’était dégagé, on a eu le temps de l’observer. Il a traversé tout le plateau."
"Jamais je n’aurais pensé le voir dans ces conditions, poursuit-il. Et mes enfants étaient vraiment ébahis. Surtout après m’avoir vu partir de nuit pour prendre des photos de loup, et revenir bredouille." Comme quoi, c’est la nature qui décide.
"80 à 90% du temps, les loups se baladent seuls"
Coïncidence, un autre photographe a pris un cliché quelques jours plus tôt, dans le même secteur. Quatre loups côte à côte.
Ces loups appartiennent très probablement à la meute de la haute Tinée, très bien identifiée, et l’une des plus anciennement implantée en France.
"80 à 90% du temps, les loups se baladent à moins de trois, explique Roger Mathieu, co-référent loup de France nature environnement. Une meute est en moyenne constituée de six individus. on peut la voir au complet vers octobre ou novembre, quand les jeunes sont capables de trotter six heures. Ils apprennent à chasser et à connaître les limites de leur territoire."
Les loups ont un territoire moyen de 100 à 150km². Probablement moins dans le Mercantour, où le prédateur est très implanté.
Capable de parcourir de très grandes distances, les loups quadrillent leur territoire pour chasser, se déplacer ou par curiosité. Et se laissent (rarement) prendre à des rencontres avec les hommes, qu’ils flairent et préfèrent éviter.
On retrouve souvent ces sigles imprimés en relief à même l’emballage plastique de nos produits les plus rigides, souvent sous le flacon des bouteilles. Selon le numéro présent au centre des trois flèches, le potentiel recyclable du produit varie grandement. "Les plastiques qui se recyclent appartiennent essentiellement aux familles des polyéthylènes téréphtalates (PET), des polyéthylènes haute densité (PEHD) et des polypropylènes (PP)", peut-on lire sur le site de Paprec, l’une des plus grosses entreprises de recyclage française.
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Il s'agit du plastique polytéréphtalate d’éthylène (PET). Transparent et souple, il est utilisé notamment pour les bouteilles de boissons gazeuses, sauces à salades, huiles, des emballages alimentaires ou encore des cartes de crédit. Il est recyclable, majoritairement sous forme de fibres et de bouteilles.
2
Il s'agit du plastique polyéthylène haute densité (PEHD). Opaque, ce plastique est utilisé pour les bouteilles de lait, de détergents ou encore de gels douche… Il est recyclable, majoritairement sous forme de tubes, puis d’arrosoirs, de jardinières, de poubelles…
3
Il s'agit du plastique polychlorure de vinyle (PVC). Il peut prendre différentes formes: souple, rigide, opaque, transparent. On le retrouve notamment dans les emballages sous forme de blisters, films alimentaires, rubans adhésifs, manches d’ustensile de cuisine, tétines de biberon, rideau de douche....
"Le PVC est extrêmement difficile à recycler. De plus, sa fabrication et son utilisation sont nocives pour l'environnement et la santé humaine (polluants éternels, additifs cancérigènes...)", précise l’association Zero waste France. Plusieurs ONG européennes réclament d’ailleurs son interdiction. Il est recyclable, notamment dans des menuiseries, mais pas toujours recyclés.
5
Il s'agit du plastique polypropylène (PP). Il est translucide à opaque, dur à semi-rigide et résiste particulièrement à la chaleur. On le retrouve, par exemple, dans les bouchons des bouteilles de lait, les plats micro-ondables, les emballages de margarine, la vaisselle bébé, les boîtes en plastique réutilisables pour la cuisine. Il est recyclable, majoritairement sous forme de tubes, puis d’arrosoirs, de jardinières, de produits automobiles, de poubelles…
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Il s'agit du plastique polyéthylène basse densité (LDPE). Translucide et souple, il résiste à de basses températures. Ce qui le rend prisé pour les sacs congélations ou à glaçons, mais aussi les sacs poubelle, les bâches. Il est peu, voire pas recyclable.
7
Cette numérotation englobe tous les autres types de plastiques. Des flacons de shampoings, des biberons et bien d’autres emballages peuvent en être composés. Il est peu, voire pas recyclable.
Les logos du recyclage: attention aux faux amis..
Le point vert. Il signifie que l’industriel qui a mis sur le marché cet emballage paye une cotisation à Citéo, l’organisme chargé de gérer et de financer le recyclage des emballages et papiers en France. Mais attention: il ne veut pas dire que l’emballage de votre produit sera recyclé. A ce titre, le ministère de la Transition écologique avait pris en 2020 un arrêté prévoyant sa disparition… annulé par le Conseil d’Etat le 30 juin dernier après une requête des industriels du secteur.
Le triman. Ce logo, qui s’applique à de multiples produits — par exemple textiles d’habillement, ameublement, équipements électriques et électroniques, piles électriques, etc. — indique que le produit ou l’emballage ne doit pas être jeté dans la poubelle des ordures ménagères, mais trié et jeté dans la poubelle jaune, ou rapporté dans un point de collecte (bacs en magasins, déchèteries...) pour être recyclé. Seul ce pictogramme certifie désormais que le produit est recyclable. Il doit être accompagné des consignes sur les modalités du tri à appliquer.
L'anneau de Möbuis. Il indique que les produits ou leur emballage sont recyclables, et seront recyclés à condition que le système de collecte ou la filière du recyclage existent et que les consignes de tri soient correctement respectées.
OK compost. Le Certains emballages plastiques (sacs à usage unique, vaisselle jetable…) portent désormais la mention "biodégradables" ou "compostables". On retrouve parfois ce logo apposé sur ces produits.
Attention: "la dégradation totale de tels matériaux n'est pas garantie dans les composteurs domestiques. L'emploi des composts peut alors présenter un risque pour l'être humain comme pour l'environnement", prévient Agence nationale de sécurité sanitaire de l'alimentation, de l'environnement et du travail (Anses). L’établissement public recommande de "ne mettre aucune matière plastique dans les composteurs domestiques."
*Sources: Cotrep, Paprec, Zero waste France, Sea cleaners.
"Complètement anachronique" Pour Jean-Christophe Picard, conseiller municipal d’opposition Europe Ecologie-Les Vert à la mairie de Nice, "c’est une candidature de l’ancien monde qui va impacter l’environnement et qui entraînerait un énorme gaspillage d’argent public. C’est un projet complètement anachronique. Les retombées économiques seront limitées dans le temps alors que l’impact sur l’environnement sera durable. Par ailleurs, quand on est autant endettés, on ne peut plus se permettre ce genre de caprice. Cette candidature n’est pas très crédible, c’est juste un coup de publicité. Ça n’a pas beaucoup de chance d’aboutir".
"C’est que de l’affichage"
"Sur un secteur aussi vaste [les deux régions Sud et Auvergne Rhône-Alpes], il va falloir des moyens de transport pour aller d’un point à un autre. Il faut 7 heures de route pour aller d’Albertville à Nice. Les vols Nice-Grenoble vont donc se multiplier, prédit Juliette Chesnel-Le Roux, cheffe de file de l’opposition écologiste à Nice et signataire de la tribune No Jo. Les moyens d’hébergement ne sont pas suffisants, ça veut dire qu’il va y avoir de nouvelles constructions. Et le dépôt de cette candidature n’est pas sans impact financier quand on sait que pour monter le dossier en 2008 pour postuler pour les JO d’été 2018, 500.000 euros avaient été dépensés. Or on sait que c’est Stockholm qui va gagner. C’est que de l’affichage".
"Complètement délirant"
"Le sport d’hiver c’était génial, mais il faut passer à autre chose, inventer une autre économie. La température continue d’augmenter, le dérèglement climatique se poursuit. Aller investir dans des stations de sports d’hiver me paraît délirant, s’alarme Dominique Allemand, président de l’association La Montagne qui donne en Vie, hébergée à Beuil, qui fait partie du collectif No Jo. Construire une patinoire olympique à Nice va coûter très cher, notamment en entretien, alors même qu’on se rend compte qu’il va falloir beaucoup d’argent pour lutter contre les effets du dérèglement climatique et être plus résilients. On l’a vu avec les tempêtes Alex et Aline".
"C’est nous qui paierons les conséquences"
"On n’est pas contre tout, rassure Jeannine Blondel, vice-présidente de France Nature Environnement 06. S’il y a de la neige comme autrefois, aucun problème. Mais si on a une recrudescence des périodes de sécheresse, qu’on manque d’eau et qu’on garde cette eau pour faire de la neige artificielle, c’est sûr qu’on va mettre des freins. Les capacités des vols vont doubler alors que l’aéroport de Nice s’enfonce. Et la patinoire dans la Plaine du Var? On va la construire sur des terres cultivables et on donnera à manger aux gens du béton? Je comprends que les gens aient besoin de se distraire et qu’un événement comme celui-là, ça fait bouillir la marmite. Mais les conséquences, c’est nous, les gens du pays, qui les paierons".
Absentes sur nos routes, les keicars représentent la porte d’entrée idéale en matière d’électrification. Bourrées d’arguments, elles auraient toute leur place sur nos routes avec une motorisation électrique !
Au milieu de la quantité inépuisable de curiosités que renferme le Japon, on trouve de bien drôles de voitures. Petites, souvent plus hautes que larges, ces mini-citadines qui font partie des cartes postales locales répondent à une catégorie bien spécifique : celle des kei-cars, ou keijidosha pour les intimes. Si leur histoire remonte à près de 75 ans, elles constituent la porte d’entrée idéale pour les constructeurs nippons dans le monde des électriques. Sur le papier, elles ont tout des électriques parfaites pour l’immense majorité des conducteurs. Surfant sur le succès au Japon, on se prend souvent à fantasmer leur présence chez nous. Mais tout n’est pas si simple dans la réalité.
C’est quoi une kei-car ?
Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, le Japon va mal. L’heure est à la reconstruction au propre comme au figuré. Toutefois, l’industrie automobile est au point mort et les Japonais n’ont pas les ressources nécessaires pour s’offrir une voiture. Afin de relancer l’économie du pays, le gouvernement et les fabricants ont alors décidé de créer la catégorie des keijidosha, littéralement les “véhicules légers”. Au départ, ce sont essentiellement des utilitaires qui sont entrés dans la catégorie afin de permettre aux entreprises de se développer à moindre coût. Seule exigence d’alors : disposer d’un moteur de 150 cm3 maximum. Avec un prix maîtrisé, ces voitures ont rapidement connus le succès jusqu’au début des années 70.
Alors que les ventes commençaient à s’essouffler, le gouvernement japonais, conscient des problématiques écologiques liées à l’expansion de la nation, a pris de nouvelles mesures en matière d’immatriculation. Dès lors, les kei-cars, reconnaissables à leurs plaques jaunes (voitures particulières) ou noires (voitures pros) pouvaient bénéficier de divers avantages fiscaux : taxe à l’achat moins importante, taxe annuelle réduite d’un peu plus de la moitié, péages plus abordables et la possibilité de s’affranchir d’un titre de propriété d’une place de parking lors de la signature dans certains cas. La stratégie est payante puisque les ventes repartent de plus belle.
Les limites actuelles de la catégorie ont été adoptées plus tard. A la fin des années 80, le gouvernement a décidé de considérer la puissance de la Suzuki Alto Works comme le maximum légal, soit 64 ch (47 kW). Il y a quelques exceptions, à l’image de la Caterham Seven 160 avec son K6A Suzuki de 80 ch, mais elles sont très rares. Dans tous les cas, le moteur thermique ne doit pas dépasser les 660 cm3, et ce, quelle que soit la configuration technique. Du côté des voitures électriques, seule la puissance de sortie en pic retenue ne doit pas dépasser les 47 kW.
Surtout, ce qui fait tout le sel des kei-cars, ce sont les dimensions maximales à respecter : 3,40 m de long, 1,48 m de large et 2,0 m de haut au maximum ! Pour mettre en perspective, pas même la Volkswagen e-Up! ne pourrait pas prétendre à la catégorie, c’est dire. Etonnamment, le gouvernement n’a imposé aucune limite de poids pour les keijidosha. Mais leur encombrement, l’aménagement intérieur et les faibles possibilités mécaniques (petits moteurs thermiques, petites batteries, …) limitent naturellement la masse : une Suzuki Alto ne dépasse pas les 680 kg, alors qu’un Wagon R Smile, plus haut, ne dépasse pas les 920 kg en version Full Time 4WD Hybrid.
Pourquoi est-ce une bonne idée ?
En raison de leur encombrement réduit, les fabricants ont imaginé toutes les solutions possibles pour bénéficier d’un maximum d’espace à bord sans dépasser les limites. Un savoir-faire bien japonais, où les différentes contraintes géographiques et démographiques du pays ont poussé les habitants à optimiser l’espace disponible. Voilà qui explique donc le profil de boîte à chaussure de la majorité des modèles proposés sur le marché. Plus hautes (en général 1,80 m) que larges, et dotées de portes arrières coulissantes, ces voitures offrent une habitabilité intérieure sans commune mesure au regard du gabarit ! Selon certains, ce profil a été retenu pour permettre à des enfants de tenir debout à l’arrière pour se changer après l’école ou avant une activité sportive.
Bien sûr, elles ne sont pas toutes configurées de la même manière et l’on distingue deux autres types de kei. En entrée de gamme, elles affichent souvent un profil assez commun, proche de nos citadines du segment A. C’est le cas par exemple des Suzuki Lapin et Alto, de la Daihatsu Mira Tocot ou de la Toyota Pixis. Entre cette dernière et la sous-catégorie reine se trouvent des voitures assez atypiques, avec une hauteur à peine surélevée (autour de 1,60/1,70 m de haut), avec des portes battantes. C’est là, au milieu des Honda N-WGN, Nissan DayZ, ou Daihatsu Taft, que l’on retrouve les rares kei-cars électriques à l’image des Nissan Sakura et Mitsubishi eK X EV. Et on se souviendra aussi de la « triplette » iOn/C-Zero-i-MiEV d’il y a quelques années.
Les voitures électriques parfaites ?
A vrai dire, les kei-cars reprennent toutes les caractéristiques des citadines que l’on connaît chez nous. Les roues aux quatre coins libèrent en général un empattement de 2,50 m, proche de ce que l’on retrouve sur le segment supérieur (2,54 m pour une Peugeot e-208). Dès lors, il peut être possible d’y installer une batterie d’une capacité très raisonnable. La Nissan Sakura dispose d’une unité de 20 kWh, alors que la Kia Ray EV « cube » 35,2 kWh. L’autonomie homologuée tourne alors autour des 200 km (180 km pour la Nissan et 210 km pour la Kia en fonction du protocole). On retrouve donc la même fiche technique, ou presque, avec une citadine su segment A.
Mais la catégorie permet donc de pousser encore plus loin le design et l’ingénierie, donnant ainsi naissance à des voitures peu encombrantes mais aussi habitable qu’un monospace bien de chez nous. Bien sûr, ce ne sont pas avec elles que les familles partiront en vacances, mais pour le quotidien, on a du mal à imaginer voitures plus adéquates. Et bien sûr, les principes de réduction emmènent aux réflexions habituelles : moins de tôle, moins de matériaux stratégiques, moins d’encombrement dans les villes, … Moins de tout, en fait, au plus grand bénéfice de l’environnement, même si, il faut l’avouer, une voiture reste une voiture, kei-cars ou non : leur dimension ne réduira pas les embouteillages et n’augmentera pas le nombre de places de parking disponibles. En tout cas, grâce à leur configuration technique et d’autres aspects, elles ont tout l’air des voitures électriques parfaites ! Si on y ajoute à cela les aides fiscales dont elles profitent au Japon, elles pourraient donc être redoutables chez nous
Pourquoi pas de kei-cars chez nous ?
Mais on se rend compte que, lorsque l’on soulève toutes les pierres, ces voitures n’auront pas de grandes chances de briller en dehors de leur marché domestique, où elles ont été pensées par et pour les Japonais. D’une part, les adaptations techniques pour mettre ces voitures aux normes (même si l’électrification simplifierait les choses) ou pour éviter un échec cuisant sur les rails de l’EuroNCAP, feront considérablement augmenter le prix final. Soit tout le contraire du cahier des charges initial qui mise sur l’accessibilité. Au niveau commercial, si les arguments sur le papier sont sans appel, l’accueil du public est très incertain. Comme dans les grandes villes au Japon, où les kei-cars ne sont paradoxalement pas majoritaires (c’est le cas dans les villes plus petites ou à la campagne), les acheteurs européens pourraient préférer des modèles plus gros, plus valorisants et/ou plus polyvalents. C’est ce qui a causé le déclin des segments A chez nous, même s’il faut reconnaître qu’elles n’ont pas les aspects pratiques des kei-cars pour les aider. Enfin, c’est beaucoup plus officieux, certains observateurs estiment que les fabricants japonais conservent précieusement leur spécialité, qui atteint 40 % de part de marché sur l’archipel. Des résultats qui pousseraient même les constructeurs étrangers à faire pression sur le gouvernement pour lever la règlementation des kei-cars en avançant une concurrence déloyale. En vain.
En revanche, il serait tout à fait possible, avec un zeste de volonté, d’importer le cadre légal pour donner naissance à ce genre de véhicules pratiques et parfaitement cohérents avec la fée électrique, le tout sans oublier d’y apporter de nombreuses mesures incitatives. Voilà ce qui manque aux petites voitures chez nous, logées à la même enseigne que des voitures plus grosses, encombrantes, pas forcément plus pratiques mais assurément moins sobres. Et on pense aussi au quadricycles lourds, injustement oubliées par les conducteurs car oubliées par l’administration : ces véhicules, limités à 400 kg sans la batterie, à 3,70 m de long et 20 ch, ne peuvent bénéficier que d’un bonus de 900 €, mais aussi d’autres contraintes comme l’interdiction de fouler les voies rapides.
Mais ces dernières pourraient bien devenir les prochaines kei-cars européennes, comme l’a souligné en filigrane Oliver Ouboter, confondateur de Microlino, au micro de nos confrères de Challenges. A ce titre, Microlino et cinq autres marques ont décidé de se réunir autour de la Coalition des Microvoitures. Le but : faire bouger la règlementation afin que les quadricycles lourds puissent bénéficier des mêmes avantages fiscaux et règlementaires que les voitures électriques conventionnelles, à la hauteur de leur impact écologique plus favorable qu’avec ces dernières. Encore faut-il que le prix de vente suive. Mais certains fabricants de quadricycles envisagent un prix d’appel autour des 15 000 €. Soit l’équivalent, au taux de change actuel, de la Nissan Sakura (15 830 €). La kei-cars européenne pourrait donc exister, mais elle n’aura pas la même forme que la célèbre keijidosha japonaise qui, visiblement, restera pour longtemps une curiosité bien locale.
Si vous avez mis le nez dehors ce mardi, vous n'avez pas pu passer à côté de la chaleur. Trois records ont été battus dans les Alpes-Maritimes, selon les données de Météo-France. Il a fait 27,7°C à Cannes et 26,6°C à Mandelieu-la-Napoule tandis que 13,6°C ont été enregistrés dans la nuit à Caussols
"Les températures maximales étaient anormalement élevées, notamment à l'ouest des Alpes-Maritimes et à l'est du Var", confirme Adèle Luy, prévisionniste à Météo France.
"À Nice par exemple, le record n'a pas été battu mais il a fait 24°C alors que la normale de saison est de 17,5°C. À Fréjus, avec 26,1°C, la température maximale était quasiment 10°C au-dessus de la normale."
Deux phénomènes peuvent expliquer ces "chaleurs extrêmes". D'une part, une masse d'air chaud stationnée sur le pourtour méditerranéen et, d'autre part, un effet de foehn localisé.
Le vent traverse la montagne
Pour simplifier, on parle d'effet de foehn quand "l'air se réchauffe en passant par les reliefs".
Dans le détail, "lorsque le vent est plus ou moins perpendiculaire à un relief, il va s'élever pour passer au-dessus, explique Adèle Luy. À l'avant du relief, on va avoir une masse d'air qui va s'humidifier tandis qu'à l'arrière, l'air s'assèche et se réchauffe."
Pourquoi foehn? Parce que c'est le petit nom d'un vent de sud localisé principalement dans les vallées des Alpes suisses et autrichiennes.
Ce phénomène est "aussi appelé "mangeur de neige" tant il peut faire fondre rapidement le couvert neigeux même pendant la nuit", précise Météo-France sur son site.
http://tempetes.meteo.fr/L-effet-de-foehn.html
Cette capacité est principalement due à la température douce qu’il engendre, mais l’assèchement de la masse d’air y participe également."
L'air descendant, "souvent violent et turbulent" à cause de son accélération dans les vallées, "peut se révéler dévastateur sur la végétation voire les habitations".
À noter, pour les amateurs de coucher de soleil flamboyant, l'effet de foehn "génère également de magnifiques nuages d'onde".
Illustration du phénomène https://fyooyzbm.filerobot.com/v7/foehn1-qoviRRCb.jpg?vh=9e8f2f&ci_seal=07e85bfd9b&w=480
Le dossier concernant la construction de la bretelle d’accès à l’A8 censée être située au rond-point des Tourrades, à cheval entre Cannes-La Bocca et Mandelieu-la-Napoule, a pris la poussière mais n’est pas abandonné pour autant. Une passerelle dont les circonvolutions rappellent non sans ironie le serpent de mer que représente aujourd’hui la réalisation de cet équipement urbain.
Le montant total de l’opération doit être partagé entre Vinci Autoroutes (Escota étant l’une de ses sociétés) qui devait financer 25% du projet, le Conseil départemental participait à hauteur de 54% et la Ville de Cannes à environ 21%. Une évolution réglementaire des normes parasismiques a fait grimper la facture. De 9,1 millions en 2016, la note s’élève aujourd’hui à 18 millions. Une envolée qui avait entraîné une passe d’armes entre David Lisnard, maire de Cannes, et le groupe Vinci en début d’année 2019. L’édile en avait même referré à Édouard Philippe, Premier ministre à l’époque.
Convention avortée
"On a appris, en début d’année, que la convention lancée par la Région a été abandonnée, se désole-t-on du côté de la Ville de Cannes. Une ou deux collectivités n’ont pas délibéré sur la question ce qui a fait capoter l’ensemble. Les discussions n’ont pas abouti à ce jour."
Pour autant, la cité des Festivals a incité Escota à continuer toutes les études le temps que les moyens financiers soient trouvés. "L’appel d’offres est à validation des services de l’État. Le plan de table doit être bouclé pour que l’appel d’offres puisse être lancé. Escota a fait les acquisitions foncières qui étaient nécessaires, il y a eu des réunions cet été pour voir de façon finie l’impact au niveau du carrefour routier avec la zone commerciale des Tourrades et les remontées de file jusqu’au rond-point de l’Aviation. On a bon espoir que ça aboutisse mais on est dans l’attente", précise la Ville. Advienne que pourra.
petit atelier doté de quelques machines qui permettent la découpe des douelles, ces lamelles de bois qui une fois assemblées forment les tonneaux. C’est dans cette matière noble que seront taillées et soigneusement polies les branches de lunettes. Pour la face avant, le couple a choisi le ricin et recourt à un prestataire qui crée à partir de leurs dessins en imprimante 3D dix formes différentes. "Nous proposons trois types de branches en trois couleurs et six couleurs pour les faces", résume Manon Février. Le duo travaille à la commande, avec possibilité de choisir donc sa couleur et sa forme.
Le fait de ne recourir qu’à trois matières premières seulement, le bois, le métal pour les vis et le ricin, facilite le recyclage. Le tout dans une gamme de prix moyenne: entre 220 et 280€ pour le client final. "
À cela s’ajoute une démarche écoresponsable. À chaque vente de lunettes, le partenariat de Borizon avec la plateforme Tree Nation permet la plantation d’un à dix arbres.
C’est l’un des enseignements de notre enquête participative sur les transports en commun. Les quelque 600 participants ont placé leur prix dans le top 5 des points noirs à améliorer. Dans les Alpes-Maritimes, c’est un frein pour plus de 37% des répondants. Alors que le président de la métropole
Comment la petite ville de Vence a créé 3 navettes gratuites pour rejoindre le centre
Le réseau concerné. À Vence, commune d’environ 19.000 habitants, 3 lignes, reliant le centre ville à des quartiers périphériques, sont gratuites pour tous depuis 2021. Elles opèrent deux rotations par heure, de 6h45 à 19h, du lundi au samedi, et desservent "les 5 km autour du centre les plus énergivores en voiture", dixit la ville.
Comment ça s’est fait. C’était une promesse de campagne de l’actuel maire, Régis Lebigre, élu en juillet 2020. "L’idée, c’est de redonner du pouvoir d'achat à la population qui fait de petits trajets pour aller faire ses courses et éviter une deuxième voiture. En ralliant gratuitement le centre, on soutient aussi le petit commerce local. On évite aussi de la pollution", invoque ce dernier. Pour que la mesure se concrétise, l’élu a plaidé sa cause "auprès de la métropole [Nice Côte d’Azur], qui a la compétence transport". Côté montage: les services métropolitains ont apporté leur expertise pour l’élaboration des tracés. Les bus sont également ceux de la métropole. La ville finance le manque à gagner.
Le financement. Pour assumer cette gratuité, "la ville verse à la métropole entre 120.000 et 130.000€ de contribution annuelle. C’est absorbable dans notre budget", détaille le maire, pour qui "tous les équipements publics n’ont pas à être rentables". À Vence, le coût de ces navettes se chiffre donc à 9€ annuels par habitant. Trop, pour l'opposition qui parle de "quoi qu'il en coûte". "C’est infiniment moins que de construire des parkings, dont on sait qu’une place en souterrain représente pour la collectivité environ 20.000€. Ou que le coût en entretien et en carburant d’une voiture", dixit l’élu. Selon une étude réalisée par le site de covoiturage Mobicoop, le coût annuel moyen de détention d’une voiture individuelle représenterait 10% du budget d’un ménage, soit près de 6.000€ (entretien, carburants, assurance, stationnement, péages…).
Est-ce que ça fonctionne? "On est entre 5.000 et 6.000 passagers par semaine", invoque la ville, qui souligne le côté intergénérationnel de ces navettes, mixant "lycéens, personnes modestes ou encore assistantes maternelles…". Convaincue "de l'impact positif, tant environnemental que social", l’association environnementale vençoise V.I.E compte néanmoins évaluer les effets de ce service en menant une enquête auprès des usagers tout au long du mois de novembre. "La gratuité est peut-être plus facile à mettre en place à l'échelle de la commune que de l'intercommunalité, concède, quant à lui, le maire de Vence. Oui, c'est un gros travail à faire en amont à faire sur le ratio coût/utilisation. Mais chaque commune peut trouver sa solution, il faut essayer, il faut se lancer", conclut Régis Lebigre.
La gratuité, "à envisager avec précaution", selon des experts
Dunkerque, Châteauroux, Bourges… En France, une quarantaine de territoires disposent de transports gratuits, soit 464 communes desservies. Environ 2 millions d’habitants en bénéficient, selon l’Observatoire des villes du transport gratuit. Un organisme scientifique qui veut pallier le manque de données consolidées sur cette alternative.
Ainsi, une récente étude, financée par l’Agence pour la transition écologique (Ademe) et menée par une association de chercheurs à Dunkerque, montre l’effet incitatif de la gratuité sur des automobilistes peu habitués à emprunter le bus avant. Faire des économies est la première raison invoquée.
Dans son Guide pour une mobilité quotidienne bas carbone, l’association scientifique The Shift project, qui milite pour une économie bas carbone, conseille néanmoins d’envisager cette gratuité "avec précaution".
Pour cela, elle s’appuie sur un rapport "pour objectiver le débat", publié en 2019 par le Groupement des autorités responsables de transport.
Celui-ci met en garde contre un impact en matière de fréquentation qui ne peut perdurer qu’à condition de mettre en place des "actions de développement de l’offre".
Il pointe la difficulté de mise en œuvre pour "les réseaux de grande taille" ainsi que "le danger potentiel d’une politique qui, privant les collectivités locales d’une partie de leurs ressources, limiterait ensuite la capacité financière de celles-ci de mettre en œuvre d’autres mesures en faveur des modes de transport bas carbone (pistes cyclables, service de covoiturage…".
La gratuité, une solution à consciencieusement peser.
Larguez les amarres », sonne dans toutes les têtes. Mais sur les quais du port d’Antibes siffle la perceuse, l’heure est encore au bricolage. Installation des panneaux solaires, de quoi être autonome pendant 25 jours. Le temps de traverser l’Atlantique. Une première pour Charles, Hugo, Matis et Flavio. Les quatre copains d’enfance, originaires de Vence et Vallauris, s’embarqueront début novembre pour une mission environnementale. Du haut de leurs vingt ans, "c’est l’aventure d’une vie" (1).
8 mois de prélèvement et de nettoyage
Leur voilier de 10,25m de long, un Jeanneau Melody, va devenir une sorte de grosse éprouvette. "Sur le trajet, nous allons récolter du plancton et des algues sargasses pour les scientifiques de l’association Astrolabe", expose Matis Schwesinger.
Après avoir fini sa licence en sciences, écologie et société, pas difficile pour lui de cerner les enjeux de cette expédition. "Le dérèglement climatique a modifié les courants marins et bouleversé les écosystèmes. Nos prélèvements permettront de suivre ces évolutions."
Une pêche aux informations qui peut s’avérer dangereuse. Les amis devront ainsi se rapprocher d’immenses bans de sargasses mesurant jusqu’à 100mètres de long pour huit mètres de profondeur. "Faudra pas tomber dedans." Les collègues rient jaune. Démultipliées par la pollution, ces algues brunâtres asphyxient les littoraux. Un fléau pour les espèces marines et le tourisme caribéen.
Le tourisme. Autre point noir. Les plages souillées ne se comptent plus. Malgré l’ampleur de la tâche, les quatre amis vont en nettoyer le plus possible. Huit mois au chevet de l’océan.
Contre vents et marées
Huit mois à sillonner les rivages des Canaries, l’archipel des Grenadines et les îles vierges britanniques, avant de revenir par les Açores en juin prochain. Une aventure qui exige beaucoup de préparation. Sur le plan matériel d’abord. "Après avoir trouvé le bateau, il a fallu acheter les instruments de navigation, des pièces pour le moteur, les panneaux solaires et de quoi manger", énumère Hugo Tempesta. L’étudiant en ingénierie énergétique à l’INSA Hauts-de- France a dû s’improviser commercial: "Au total, nous avons besoin de 71.500 euros. Un objectif presque atteint grâce à de généreux dons sur le site de l’association Creal’O." (2)
Il ne restait plus qu’à acquérir de l’expérience. La navigation en haute mer comporte son lot de risques. "La moindre blessure peut vite empirer. À chaque avarie, il faut s’improviser mécano ou électricien", sourit Charles Hénon. Malgré tout, l’habitué des régates n’arrive pas à cacher son appréhension. "Avec Flavio Sessegolo, je suis chargé de tenir notre cap. On va s’appuyer sur les données météo et on pourra toujours échanger des mails avec la terre ferme. Mais, en cas de gros problème, on sera livré à nous-mêmes." Un silence d’appréhension. Vite balayé par une tape sur l’épaule. "Le plus dur, ça sera surtout de se supporter dans 10m2", taquine Matis. Sourires complices. Un vent de bonne humeur souffle sur l’équipage. "Équipage", le mot fait tiquer Charles. Ça le fait marrer: "On sera surtout une coloc au grand large."
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Pour suivre le projet: www.instagram.com/latransat2024
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Pour faire un don: www.crealocean.fr/le-projet
Comment l'intelligence artificielle de Google fait baisser les émissions des voitures sur nos routes
Google a déployé sa technologie Green Light dans douze villes afin de fluidifier la circulation et de réduire les émissions de CO2.
Google s’attaque aux émissions de CO2
En plus d’être une frustration pour les automobilistes, les feux de circulation augmentent les émissions des gaz d’échappement. Google a décidé de s’attaquer au problème avec Green Light. Une technologie alimentée par l’intelligence artificielle, qui, couplée à Google Maps, tente de réguler le plus efficacement possible les infrastructures. Après analyse des données de circulation, le système formule des recommandations pour optimiser la durée des feux de circulation.
Les modifications sont ensuite appliquées par des ingénieurs locaux. Green Light est capable de créer des « vagues de feux verts » qui peuvent fluidifier le trafic et donc permettre de réduire les émissions de CO2. Contrairement à un système de surveillance en direct, la technologie de Google ne nécessite aucune mise à jour de l’infrastructure existante. Avant l’aide de Google, les feux de circulation étaient optimisés « à l’aide de capteurs coûteux ou d’un décompte manuel des véhicules ».
La pollution est très élevée au niveau des intersections
Des méthodes archaïques qui n’auront peut-être bientôt plus lieu d’être. Les effets de Green Light seront encore plus évidents dans les endroits où les feux de circulation ne bénéficient d’aucune supervision. Là où leurs paramètres sont obsolètes depuis des années. Plusieurs études montrent qu’au niveau des intersections régulées par des feux, « la pollution est 29 plus élevée que sur les routes ouvertes ». 50 % des émissions sont dues aux arrêts et aux démarrages des véhicules.
Selon Wired, les premiers résultats sont concluants. Google affirme que son système est capable « de réduire les arrêts de 30 % et les émissions de gaz d’échappement de 10 % ». Voici les villes qui bénéficient pour le moment de cette technologie : Seattle, Rio de Janeiro, Manchester, Hambourg, Budapest, Haïfa, Abou Dhabi, Bangalore, Hyderabad, Kolkata, Denpasar et Jakarta. En parallèle, Google mène d’autres initiatives pour tenter de réduire les émissions de CO2 liées à la circulation des voitures.
Il y a notamment les éco-routes. Google Maps propose l’itinéraire le plus économe en carburant depuis un peu plus d’un an. Déjà disponible aux États-Unis, au Canada, en Europe et en Égypte, la fonctionnalité sera étendue à de nouveaux marchés cette année. Autre initiative à venir : le moteur de recherche de la firme américaine proposera bientôt des « itinéraires alternatifs » lorsqu’un utilisateur sera en train d’effectuer une recherche pour un vol. Le train sera notamment mis en avant.