Commentaire sur vidéo https://www.youtube.com/watch?app=desktop&v=U9jirFqex6g&list=WL&index=20
Intéressante analyse de l'ouverture du marché du rail en Europe, qui est globalement positif... sur le plan économique.

Je tique quand même sur deux choses :

• il dit que sur Ouigo (le train low-cost en France), le service est exécrable mais les clients acceptent ça car le prix est bas.
• il dit que le développement des trains low-cost va faire comme avec l'avion low-cost : un nouveau marché pour des gens qui autrement n'auraient pas voyagé.

Pour le premier point, je comprends qu'on ne puisse pas avoir le beurre et l'argent du beurre, mais dans mon cas je me rends à l'évidence : un service ferroviaire fiable (et je veux de la fiabilité) est un produit de luxe inabordable. Donc je ne serais pas client.

Pour le second, l'on dit que le train est une solution écologique pour voyager. Et c'est vrai. Si l'on compare à d'autres moyens.
Mais du coup, par rapport à quelqu'un qui ne voyage pas ?

Je ne nie absolument pas l'avantage d'un train abordable au plus grand nombre, sur le plan sociétal, mais justement : sur ce plan là seulement. Il faut bien différencier les champs d'études avant de pouvoir tirer une conclusion globale (qui elle même tiendra compte de la pondération de chaque champ d'études, et donc différera pour chacun, subjectivement).

Avec Ekoda, l’institut allemand Fraunhofer travaille sur une autre piste que le recyclage. Il s’agit du réemploi avec possible réaffectation des pièces.

Aujourd’hui, la voie privilégiée pour le traitement des pièces d’une voiture hors d’usage, par exemple à la suite d’un accident, c’est le recyclage. L’institut allemand Fraunhofer travaille sur une autre piste avec le projet Ekoda. Il s’agit du réemploi, éventuellement en retouchant les pièces pour une affectation différente.

Mobilité durable
Lutte contre le dérèglement climatique, hausse des prix de l’énergie, raréfaction de matières premières, difficulté à éliminer les déchets, perturbation de la chaîne d’approvisionnement : tous ces problèmes peuvent être aujourd’hui plus ou moins résolus par le recyclage. L’opération consiste à détruire pour refabriquer.

Dans le cas d’une batterie de véhicule électrique, par exemple, on va chercher à séparer et récupérer les éléments à la suite d’un ensemble de traitements mécaniques et/ou chimiques. Mais ceux-ci ne sont pas neutres sur l’environnement. Pour favoriser une économie circulaire et réduire l’empreinte carbone, d’autres pistes sont déjà suivies. Ainsi la seconde vie des packs lithium-ion pour des applications de stockage stationnaire de l’énergie. Le projet Ekoda dont il est question ici inclut d’ailleurs cette possibilité avec des cellules devenues trop faibles.

Il en ajoute deux autres. Première piste : le remontage sur un même modèle de voiture électrique. Ainsi, après vérification de son état et de la compatibilité, une batterie d’une BMW i3 de 2021 accidentée pourrait reprendre du service sur un exemplaire plus ancien dont l’autonomie serait devenue trop limitée. L’autre piste : récupérer les cellules pour animer un engin agricole, de taille relativement modeste.

Vérification de la batterie
Le gros du travail de l’institut Fraunhofer spécialisé en sciences appliquées est d’identifier des processus permettant de rendre viable le réemploi des pièces. Pour reprendre l’exemple d’une batterie de véhicule électrique endommagé, une première étape exploite une caméra qui va se déplacer lentement au-dessus du pack déposé de l’engin. Cette action va permettre de récolter et d’enregistrer diverses informations. Ainsi le type de la batterie, son modèle, son numéro de série, et sa classe de puissance.

Ces données vont être comparées à celles d’une base interne qui aura été préalablement constituée afin de trouver des pistes d’affectation. Elles vont aussi servir à lancer des procédures standardisées et semi-automatisées, par exemple pour retirer le couvercle du pack. L’état individuel des cellules, leur niveau de charge et ses fonctionnalités électroniques vont être ensuite vérifiés.

Pas besoin donc de détruire des éléments fonctionnels pour en reconstruire de nouveaux. Ce scénario pourrait intéresser des établissements comme les e-Garages Revolte pour dépanner les véhicules électriques immobilisés. A condition que les constructeurs ne verrouillent pas la distribution, comme c’est hélas le cas aujourd’hui.

Autres exemples
Financé par le ministère fédéral allemand de l’Education et de la Recherche, le projet Ekoda s’intéresse aussi à la carrosserie et aux éléments de transmission. Par exemple, pour ces derniers, les boîtes de vitesses. Après rectification en passant par des machines-outils, des pièces de pignonnerie de voitures essence ou diesel pourraient trouver une nouvelle affectation dans la propulsion de scooters électriques, ou dans des applications extérieures à l’industrie automobile.

Pas au hasard, bien sûr, mais en suivant les recommandations issues de procédures complexes de recherche et de vérification qui doivent respecter différents critères écologiques, technologiques et économiques. Ces derniers, en particulier, seront valorisés dynamiquement, et en temps réel. Ainsi concernant la fluctuation du prix de l’énergie.

Au final, une certaine roue d’engrenage sera par exemple identifiée pour former telle pièce de transmission pour une liste de véhicules, ou telle autre afin d’animer certains portiques automatisés. Sa durée de vie sera alors prolongée. Idem pour les éléments de carrosserie qui pourront être découpés et reformés au besoin, sans passer par une phase de réduction en poudre ou copeaux.

Une feuille de route sur trois ans
L’institut Fraunhofer et ses partenaires des mondes universitaire et industriel entendent parvenir avec la feuille de route Ekoda à une « mobilité durable par la création de valeur circulaire », en considérant les composants obsolètes ou défectueux, non pas comme des déchets éventuellement à recycler, mais comme de véritables ressources déjà formées ou en passe de l’être.

Lancé le 1er novembre 2022, le programme a été confié aux chercheurs du département des machines outils de l’institut Fraunhofer. Ils vont appuyer leur démarche sur un logiciel contenant des algorithmes d’intelligence artificielle développé en interne pour ces équipements automatisés. Occupant le site dédié de Chemnitz, entre Zwickau et Dresde, ils ont jusque fin septembre 2025 pour mener à bien leur mission avec un esprit de fauteurs de trouble pour le monde du recyclage.

En plus de limiter la mise au rebut prématurée de véhicules partiellement intacts, le projet devrait aussi réduire l’exportation de voitures d’occasion défectueuses vers les pays du Sud, une pratique bien connue qui dure depuis des dizaines d’années et qui est un véritable contresens sur le plan écologique. Des modèles commerciaux pour une mise en application devront également avoir été définis. Ils seraient créateurs de nouveaux emplois.

Message de Karine
Un autre truc, je me disais que ça serait bien d'ajouter un post avec nos valeurs et nos règles de modération, qu'on epinglerait en haut de notre page FB, ou alors dans le A propos. Comme ca c'est clair. Quelles sont selon vous nos valeurs ? Moi je dirais

• bienveillance
• engagement (pour la protection de l'environnement)
• ancrage dans le quartier de MLH
• constructivité (je suis pas sûre que ça existe 😅 j'arrive pas à trouver le bon mot)
  Merci d'avance pour vos suggestions (4-5 valeurs max je dirais)

Jessica, reprise et ajustement des idées de Karine

• engagement pour la protection de l'environnement
• ancrage dans le quartier de MLH
• échanges constructifs
• bienveillance

Commentaires sous publi FB Article dans Nice-Matin
Pour information au sujet des hérissons, nous avons reçu les recommendations du Hameau des hérissons et afin de les laisser circuler ils recommendent: "Pour qu'un hérisson soit à l'aise pour passer il faut une ouverture minimum de 12,5 cm x 12,5 cm.
Il ne faut pas qu'il y ait de marche à franchir.
Je serais pour en faire tous les 100 mètres.". Nous avons fait passer ces informations au service technique que nous avons rencontré samedi et qui s'est engagé à percer les trous nécessaires. A suivre.

Anne De Saint Etienne
@Initiatives MLH merci pour votre retour.
100 mètres me paraît une distance beaucoup trop grande pour assurer leur sécurité et j’aurais pensé qu’une disruption tous les 20 ou 30 mètres aurait été préférable.
Il est nécessaire aussi ,pour ma part, que l’on puisse échanger ensemble sur ce sujet et qu’il n’y ait pas de censure, ce serait préjudiciable pour la cause animale.

Emmanuelle Aguilera
@Initiatives MLH 100 mètres me paraît trop long comme distance

Remarques de Karine
Coucou les filles, hier soir on a discuté de l'histoire des hérissons avec Damien et on s'est dit que 100m c'était carrément grand comme distance (2 aller-retour dans la piscine de MLH, imaginez pour un hérisson en stress 😱). J'ai pas vérifié ce matin mais je pense qu'il y a déjà des ouvertures pour les écoulements à peu près tous les 100m, 150m à tout casser (le bout de piste cyclable ne doit pas faire bien plus de 900m et le muret et interrompu pas mal de fois)
Carole est-ce que tu pourrais vérifier avec le hameau des hérissons en expliquant que les hérissons ne peuvent pas vraiment se balader tranquillement le long du muret pour chercher une ouverture vu qu'ils risquent de se faire écraser dès qu'ils font un petit écart ?
Est-ce qu'ils voulaient dire 10m ??
Damien confirme, il a regardé aujourd'hui et il y a moins de 100m entre les ouvertures existantes

Juste une petite remarque sur la durée de vie des batteries EV, mais aussi de smarphones et autre.

On lit ici concernant leur usure :

Elle n’est pas liée aux kilomètres parcourus, mais au nombre de cycles de charge/décharge effectués sur celle-ci. Un cycle correspond à une charge/décharge. Les batteries en supportent généralement 1 000 à 1 500 environ, selon les modèles et les usages. Un chiffre qui tend à s’allonger avec les évolutions technologiques.
Les constructeurs garantissent généralement les batteries sur une durée de 8 ans, lorsque celles-ci atteignent une autonomie inférieure à 70%.
Déjà, ici on peut calculer le kilométrage que ça permet de faire. Si on prend une batterie de 400 km par exemple, qui est une bonne référence aujourd’hui :

1500 cycles × 400 km = 600 000 km.

Je sais que c’est caricatural de le dire, mais j’ai envie de le dire quand-même parce que ça claque bien : ceci fait de la batterie d’une EV probablement le composant qui s’use le moins. Voilà.

Aussi, ça c’est typiquement pour une batterie Li-Ion. Les batteries LFP (lithium-fer-phosphate) qui équipent notamment les Tesla 3 standard, sont prévus pour tenir autour de 1,6 millions de km (source).

Et puis c’est comme la batterie de téléphone : on peut limiter l’usure en le rechargeant correctement.

Reste après l’usure dans le temps :

La durée de vie d’une batterie est de l’ordre de 8 à 10 ans. Il s’agit bien entendu d’une moyenne : certains modèles pourront tenir 12 à 15 ans, tandis que d’autres supporteront beaucoup moins bien l’usure. La taille de la batterie entre aussi en ligne de compte : plus sa capacité est petite, plus elle nécessite d’être rechargée souvent. Les cycles de recharge s’accumuleront donc plus rapidement.
Une batterie c’est chimiquement actif. Donc c’est comme une pomme qu’on laisse à l’air libre : ça finit par ne plus ressembler à une pomme après quelques temps.
Les pneus aussi d’ailleurs (réaction avec l’oxygène), tout comme les joints en caoutchouc ou encore la ferraille laissé à l’humidité et au sel.

Tout ça s’use avec le temps. Et là aussi, 8-10 ans c’est loin d’être mauvais. Un pneu c’est 5 ans, typiquement. Combien de pièces d’une voitures thermique doivent être changés bien avant 8-10 ans ? Pneus, tuyaux, filtres, plaquettes, huile, liquide de refroidissement, joints…

Franchement si y a que ça, je vois pas pourquoi tout le monde s’emballe. Même en devant changer une batterie après 10 ans, je pense (à calculer et à confirmer) qu’on reste rentable par rapport à une thermique qu’on entretient normalement aussi (vidanges, courroies, filtres, carburant, etc.).

Mais bon : c’est vrai que dépenser 15 000 € une fois en 10 ans, ça se voit davantage que dépenser 150 € par mois sur 10 ans.

Vincent Cobée estime aussi que la clientèle va avoir une prise de conscience, soulignant que les conducteurs d’un gros 4×4 en ville sont déjà mal vus de nos jours. Il donne aussi cet exemple : iriez-vous au bureau avec un sac-à-dos XXL que vous avez acheté pour faire une randonnée de plusieurs jours ? Avec une voiture électrique, c’est pareil : faut-il un modèle avec une batterie d’une tonne pour juste aller au travail ?

Selon une enquête Ipsos pour l'observatoire Roole publiée mercredi, 44% des habitants de la région PACA disent ne pas savoir ce qu'est une zone à faibles émissions (ZFE) en vigueur dans onze villes depuis le 1er janvier 2023. Et seulement un automobiliste sur deux est prêt à passer au moteur propre.

Le défi parait immense : près de 60% du parc automobile ne sera plus utilisable en l'état en 2025 . Mais comment aider au changement ? Les pouvoirs publics vont devoir faire beaucoup d'efforts pour convaincre les automobilistes à passer à un véhicule plus propre.
Le pouvoir d'achat est le premier frein à la transition énergétique, estime David Tuchbant, président de Roole. L'enquête révèle que seulement la moitié des automobilistes ont l'intention de remplacer leur moteur d'ici deux ans, et 45% sont prêts à payer un peu plus pour moins polluer. "Il y a des risques de frictions entre ceux qui financièrement pourront et ceux qui ne pourront pas changer pour un véhicule moins polluant. Une France à deux vitesses en fonction des revenus ?"
L'essentiel des résultats de l'enquête Ipsos en PACA
44% des habitants reconnaissent ne pas savoir ce qu’est une zone à faibles émissions mobilité (ZFE-m).
94% des habitants de la région possèdent un véhicule.
89% des habitants ont un véhicule thermique en véhicule principal (essence ou diesel) : 47% roulent à l’essence, 42% au gazole, 3% à l’hybride, 2% à l’électrique, 5% au GPL et 1% à l’éthanol E85.
À peine la moitié des habitants juge l’offre de transports publics de proximité satisfaisante (52%).
49% des habitants qui possèdent un véhicule thermique ont prévu de le remplacer par un véhicule propre au cours des deux prochaines années (29% par un véhicule électrique, 32% par un véhicule hybride rechargeable, et 8% par un véhicule au super éthanol E85).
29% des habitants ne connaissent pas la motorisation à l’hydrogène.
Dans le cadre de la mise en œuvre effective d’une ZFE-m, 12% des habitants reconnaissent qu’ils ne respecteraient pas l’interdiction de circuler, 17% ne se rendraient plus dans certaines agglomérations concernées par l’interdiction.
77% des habitants se disent sensibles aux enjeux environnementaux liés aux questions de mobilité́. 62% sont prêts à prendre les transports publics, à covoiturer davantage (53%) sur leur trajet domicile-travail. En revanche, seuls 45% se disent prêts à payer davantage pour acheter une voiture dite propre.

Qui est-ce ?
Raphaëlois depuis plusieurs générations, Christian Decugis est pêcheur de profession dans une région où les professionnels sont peu nombreux.

"En 1980, on comptait 46 pêcheurs inscrits à la Prud’homie, se souvient-il. Aujourd’hui, il n’y en a plus que 13."

Président de l’Apam (Association pour la Pêche et les Activités Maritimes) créée en 2009, Christian Decugis a à cœur la pêche durable.

Pourtant, rien ne le prédestinait à finir en mer. "J’étais passionné par les avions et j’avais entrepris une formation de mécanicien dans l’armée."

Un temps, ce Varois travaille à Strasbourg puis se lasse. "Le milieu militaire n’était pas pour moi."

Retour alors sur la côte varoise où il retrouve son frère et son grand-père, pêcheur de profession "que j’accompagnais déjà en mer quand j’étais petit."

Avec lui, il apprend "le respect du vivant et de la ressource en mer." De petites astuces de pêcheurs "comme cet endroit où le poisson prolifère, facile d’accès, que l’on va se mettre de côté pour les jours où il fait moche et où l’on ne peut pas naviguer trop loin."

Avec son frère, il monte une entreprise de pêche et prend la direction du large où il pêche au filet, avec des palangres et des casiers. Des langoustes, de l’espadon et d’autres espèces qui forment cet écosystème marin dont il faut prendre soin.

"J’aimais le large, travailler sur de grands fonds, sur des espèces différentes avec des techniques différentes." Avec en filigrane, ce questionnement permanent : comment agir durablement?

Sur son bateau, un gros pointu qui porte le nom de ses deux enfants, le Julia-Victor, il sillonne la Méditerranée, parfois accompagné d’amis aussi improvisés qu’improbables, comme ce cachalot de 12 mètres de long, venu se reposer aux côtés de son bateau, le temps d’une sortie en mer.

Le déclic ?
"Quand vous pêchez, vous voyez ce qui se passe", explique le pêcheur varois. Au gré des espèces et du comportement des poissons, le changement climatique se matérialise sous ses yeux. "Pendant des années, vous notez que personne n’a travaillé sur cette espèce et là, pourtant, vous en prenez moins… Ça interroge", poursuit encore Christian Decugis.

Il ajoute : "Le métier de pêcheur est un métier d’adaptation constant, à la nature, à la météo et il faut trouver un équilibre dans tout ça. Mon grand-père disait : “Il n’y a pas de mauvais outils mais juste de mauvais pêcheurs."

Trouver le point d’équilibre, connaître le territoire, bien pêcher, ne pas jeter, ne pas gâcher la ressource, ses idées font mouche chez les défenseurs de l’environnement, sensibles aux discours du pêcheur. Au début des années 2000, l'ONG WWF (Fonds mondial pour la nature) le contacte. Un nouveau chapitre s’ouvre.

L’action ?
Membre du comité départemental des pêches, Christian Decugis enchaîne les postes à responsabilités qui lui permettent d’entrer en relation avec les autorités.

Son respect de la nature, sa recherche de l’équilibre des ressources et sa présence dans de nombreux médias en font un interlocuteur privilégié des acteurs de l’environnement.

Au fil du temps, il collabore avec WWF, les institutions de l’Union européenne, mais aussi, ses nombreux collègues européens, en Italie, en Espagne, en Grèce et au-delà même, jusqu’en Afrique du Nord.

Croiser les regards et les compétences, comprendre les rouages d’administrations comme celle de l’Union Européenne, prompte à légiférer sur des réalités bien éloignées de ses bureaux feutrés, le travail ne manque pas.

Une fois, le voilà qui part à la rencontre des techniciens chargés d’écrire les textes régulant la taille des filets et des hameçons. "J’ai réussi à leur faire comprendre que la limite de taille qu’ils avaient imposée était insuffisante pour nous."

Comment valoriser les espèces et s’adapter au changement? Comme dans le cas des crabes bleus, présents en Languedoc Roussillon après avoir envahi les eaux tunisiennes et qui détruisent les filets de pêche.

"Il faut une approche territoriale de la pêche, faire travailler les différents acteurs entre eux, et dieu sait qu’ils sont de plus en plus nombreux", poursuit Christian Decugis.

D’abord engagé au sein de Medarnet, une plateforme méditerranéenne en faveur des pêcheurs artisanaux qui regroupe des pays comme l’Algérie, le Maroc, l’Espagne, il rejoint les rangs de Life (Low Impact Fishers of Europe) qui lutte, entre autres, contre la surpêche. En 2009 naît l’Apam (Association pour la Pêche et les Activités Maritimes) qui s’est donné pour objectif la préservation de l’environnement marin et la pêche durable.

Parmi les projets soutenus par l’association localement : la collecte et valorisation de filets de pêche usagés, transformés, grâce au concours d'une entreprise espagnole, en monture de lunettes de soleil, la protection du Cap roux contre la pression touristique et le braconnage, ou encore la sauvegarde du patrimoine littoral marin, notamment les fêtes et chants de pêche traditionnels.

"On crée du réseau, on regarde ce qui se passe ailleurs, on participe à des événements de la FAO et concernant les aires marines protégées."

S’inspirer les uns des autres en tenant compte des spécificités locales, comme après le lancement du pescatourisme, qui permet d'embarquer les touristes sur les bateaux de pêche. Une initiative partie d'Italie.

"Ici, nous on est 13 pêcheurs qui doivent faire face à la pêche sous-marine de plaisance, au tourisme en mer."

Les projets?
"On travaille avec l’institut océanographique Paul Ricard, le Cnrs, notamment autour de projets écolos pour nourrir les poissons d’aquaculture à base de farine d’insectes, plus respectueuse de l’environnement", poursuit Christian Decugis.

L’Apam a également soutenu le projet de petites plaques vissées au sol mentionnant "Ici commence la mer".

"Aujourd’hui il faut continuer sur l’environnement, améliorer la qualité du milieu, lutter contre la pollution, poursuit Christian Decugis. Là, j’essaie de faire équiper les affluents de récupérateur de macro déchets qui ressortent notamment après les grosses pluies, qui finissent à la mer, et sont ingurgités par les poissons que nous mangeons ensuite."

"Le changement climatique? Nous l’avons perçu il y a longtemps. Ce n’est pas pour rien que la méditerranée est le laboratoire de ce qui va se passer ailleurs disent les scientifiques", déclare l’homme qui s’apprête d’ailleurs à passer le relais en tant que pêcheur et cherche un repreneur pour son navire, le Julia-Victor.

Il sourit : "Pêcheur, ce n’est pas un métier que vous pouvez faire en dilettante. En tout cas, moi je ne peux pas."

Pour en savoir plus
Le site de l'APAM : https://www.apam-med.eu/

Le site de LIFE : https://lifeplatform.eu/fr/

Car Labelling Ademe : Graphique - Évolution de la consommation moyenne
le hollandais volant / December 10, 2022 at 07:10PM
De 1995 (début des données) à 2015, on note une baisse de la consommation en carburant (L/100 km) des voitures.

De 2015 à 2018, on note une stagnation de la consommation des voitures.
Est-ce parce qu’on atteint un plancher technologique ? Oui. Il y a de ça. Mais c’est pas tout…

Dès 2018, on note une explosion de la consommation moyenne des véhicules. On passe de 5,10 L/100 km à 6,80 L/km, soit une augmentation de 30 % environ.

Je ne veux pas accuser les SUV d’être trop gros, trop peu aérodynamiques et de consommer beaucoup trop, mais je le fais quand-même.

Y a peut-être aussi le fait qu’on utilise drastiquement plus la voiture pour des tout petits trajets (<2 km), mais c’est à confirmer.
Perso je vois que quand j’étais petit, personne n’allait à l’école [primaire] en voiture. Aujourd’hui, personne n’y va à pied. Les écoles sont devenus des drives.

L’augmentation de la taille des voitures est lui réel.

Le poids n’évoluant pas beaucoup entre 2010 et 2021 (source), je dirais que c’est surtout l’aéro merdique des SUV qui est responsable de ça.

Et ça tend à confirmer ce que je dis depuis longtemps : hormis en ville, le poids ne joue que peu sur la conso, contrairement à l’aérodynamisme (et sur une électrique conduite correctement, avec la régen, l’influence du poids est absolument négligeable : la régen est plus efficace avec le poids, en fait, donc l’influence positive au freinage compense l’influence négative à l’accélération).

Pour preuve de l’influence de l’aéro, on peut comparer deux véhicules avec exactement la même motorisation mais des aéro différentes. Je prends l’exemple de la Ioniq 5 et 6 de chez Hyundai : la première est un SUV tout carré. L’autre est taillée comme une Porsche. La même plateforme, la même batterie fait passer l’autonomie de 507 à 614 km (soit 20 % de différence). C’est suffisamment parlant, je pense, et encore, la Ioniq 5 (le SUV) est relativement petite et mieux taillée qu’une Peugeot 5008 ou une BMW x5/x7.

~

Aussi, on peut voir que garder une vieille voiture pré-2000 n’est pas forcément positif en terme de coûts et d’émissions non plus. D’autant que des progrès considérables ont été fait en termes de particules et autres polluants À un point où les particules issues de la combustion du carburant est abaissées au niveau de ceux des freins et des pneus.

Trains | Grise Bouille
le hollandais volant / December 19, 2022 at 10:36PM
Sauf que bien sûr, au moment où je me dis que je vais passer un week-end chez mes parents, je regarde un mois avant pour réserver… tous les trains sont complets. Un mois avant. Alors oui, c'était un « long » week-end avec un jour férié. M'enfin si les trains ne sont pas capables d'absorber le surplus inévitable (et attendu) de voyageuses et voyageurs en période de longs week-end ou de vacances, à quel moment on peut imaginer une seule seconde qu'ils constituent une alternative crédible à la bagnole individuelle ? Et puis merde, c'était pas complet 2 jours avant, mais UN MOIS avant : ça fait combien de gens laissés sur le carreau, à votre avis ?

Le Figaro doit être content : taux de remplissage à 100 %, tout va pour le mieux. Moi je pense au contraire que, en pratique, un train, ça devrait jamais être complet. Ça devrait être plein à 95 % dans les cas extrêmes, et à moitié vide en général. Oui, c'est pas optimal. Ça devrait pas l'être. Comme les lits dans les hôpitaux, quelque part : l'optimisation, elle se fait toujours au détriment des gens. Parce que si prendre le train implique une espèce de compétition à qui prendra ses places le premier, si on se dit que seuls les X premiers pourcents de gens qui voyagent pourront le prendre (quelle que soit la valeur de X) et que les autres devront se débrouiller autrement : la voiture restera le moyen de transport le plus simple. Ou même l'avion, parfois, un comble.

Découvert par LHV https://lehollandaisvolant.net/?id=20221219204811

"L’arbre fait partie de la beauté de la ville et permet aussi d’atténuer les conséquences des canicules urbaines", pointe Caroline Mollie est paysagiste et l’auteur du livre “Des arbres dans la ville” (Actes Sud).

"Mais pas seulement", précise Pierre Sicard. Chercheur à Argans, une entreprise qui étudie la Terre par satellite, basée à Sophia Antipolis, ce docteur en chimie atmosphérique travaille sur le rôle de l’arbre en ville.

Il précise : "Si l’arbre permet de rafraîchir les villes, il permet aussi de lutter contre la pollution atmosphérique. Ce sont ces deux fonctionnalités qu’il faut prendre en compte pour planter efficacement en milieu urbain."

Stockage du carbone, élimination des polluants atmosphériques, consolidation des sols, préservation de la biodiversité, rafraîchissement, la liste des bienfaits des arbres en ville est longue comme le rappellent de nombreuses études publiées sur le sujet, notamment par l’ONU.

Prendre en compte la pollution
"Cependant, la végétalisation des villes peut accentuer certains phénomènes si elle est mal maîtrisée", constate Pierre Sicard.

"Tous les arbres sont bons pour l’homme mais certaines essences ne sont pas bonnes pour la qualité de l’air", poursuit le chercheur qui cite l’exemple de Madrid où de nombreux pins et chênes pubescents ont été plantés et une augmentation de l’ozone (gaz à effet de serre) constatée.

Si, jusqu’à maintenant, la plantation d’essences locales était majoritairement conseillée, ces dernières ne sont pas toujours les plus adaptées, juge Pierre Sicard.

"Rien d’étonnant, précise encore le chercheur, quand on sait que le chêne pubescent produit 120 grammes d’ozone par jour."

Même constat pour le platane. "Ces espèces peuvent émettre des composés organiques volatils nocifs pour la qualité de l’air", précise encore Pierre Sicard.

"Une étude publiée en 2017 dans ACS publication a démontré que 60 % du smog lors de la canicule de 2006 à Berlin pouvait être attribué aux rejets de composés végétaux", constatait encore le journal Reporterre. "Le même constat a été fait en périphérie de Madrid où la qualité de l’air était dégradée en raison de la plantation des mauvaises espèces", reprécise encore Pierre Sicard.

C’est pourquoi quand, en 2018, il a vu les promesses de planter des arbres se multiplier, il avoue : "J’ai tiré la sonnette d’alarme."

Résistance au changement climatique
Il ne s’agit donc pas de planter à tout va.

Une étude publiée en 2014 intitulée "La ville verte, les impacts du végétal en ville" concluait que si le nombre d’arbres plantés est important, le choix des espèces l’est tout autant.

Non seulement les essences doivent être qualitatives au regard de la pollution de l’air et du rafraîchissement qu’elles procurent, mais elles doivent également résister au changement climatique.

"En vue de l’augmentation des températures, il faudrait prendre des espèces subtropicales, peu gourmandes en eau", explique Pierre Sicard, qui constate que des villes comme Nice ou Antibes ont déjà fait cet effort.

Parmi ces espèces, le chercheur cite le ginkgo biloba, le tipuana tipu, le flamboyant bleu ou encore le brachychiton à feuilles d’érables appelé aussi arbre de flamme. Des espèces similaires à celles présentes à Valence, en Espagne, ville avec laquelle Pierre Sicard travaille et qui possède un climat similaire à celui qui attend la Côte d’Azur.

"Ces essences sont bonnes pour l’air et ne nécessitent pas beaucoup d’eau. Il en existe également de moins exotiques, comme les érables, le tilleul, l’orme résistant, qui a été planté à Grasse et qui sont également de très bonnes espèces."

Interrogé dans nos colonnes en mai 2021, Philippe Rossello, géographe et coordinateur du Groupe régional d’experts sur le climat en région Sud (GREC-SUD) commentait : "On doit se poser ces questions : le type d'arbre que je plante résiste-t-il au stress hydrique et provoque-t-il de l'évapotranspiration?"

Exit, donc, le pin d’Alep à la faible évapotranspiration ou encore le palmier, "décoratif mais peu efficace en ombre".

Contraintes de la ville
Étudier attentivement le milieu pour planter au plus proche des conditions climatiques d’un lieu, c’est le défi que s’est donné Bas Smets, architecte belge à succès. "L’arbre est un opportuniste", commentait-il lors de son passage à Nice le mois dernier pour un festival organisé autour du thème “La ville, nouveaux horizons”.

Lui qui a été chargé de reconstruire le parvis de Notre-Dame a travaillé dans de nombreux espaces minéraux, comme le site de la Défense ou encore le parc des ateliers de Luma à Arles.

Le jeune architecte s’entoure de paysagistes mais aussi de scientifiques. Pour lui, chaque lieu est comme un micro-climat dont il convient de comprendre les mécanismes.

"Quels arbres planter? Je pars des conditions présentes dans un secteur donné à un instant t", expliquait-il lors de sa venue à Nice, plans et photos à l’appui.

Comme pour le parc des ateliers Luma à Arles. "Dans cet ancien site industriel régnait un climat semi-désertique, poursuit l’architecte. Nous avons planté en adéquation avec le milieu et aujourd’hui, plus de 80 000 plantes de 140 espèces différentes peuplent les alentours du musée." A Londres, il a ainsi été capable de planter une forêt tropicale au cœur d’une petite cour, suffisamment humide pour accueillir une telle végétation.

"La difficulté, c’est qu’on ne sait pas à quoi va ressembler le climat dans 40 ou 50 ans" même s’il reconnaît que la sécheresse est désormais une contrainte incontournable.

Chaque ville dispose de contraintes, constate Pierre Sicard qui travaille sur un projet entre Aix-en-Provence et Florence.

"Si vous prenez une ville comme Florence, il n’y a pas d’arbres dans le centre-ville ancien. Et il est impossible d’entreprendre des travaux de plantation, pour des raisons de patrimoine. Il faut donc végétaliser aux abords de la ville, dans des forêts périurbaines."

Comprendre les arbres
"85% des plantations relèvent du domaine privé", constate Pierre Sicard. Copropriétés, jardins individuels, les citoyens ont leur part à jouer dans la bonne gestion des arbres en ville.

"Communiquer auprès du grand public sur les essences à privilégier est donc d’autant plus important", commente le chercheur.

"Il faut comprendre comment les arbres fonctionnent. Pour aller bien, il leur faut un maximum de terre et donc d’espace car les racines poussent dans un rayon de 30 mètres", explique Caroline Mollie qui note la nécessité de travailler avec les services de voirie et de réseaux souterrains, afin de contrôler l’espace qui peut être laissé à la plante.

Elle poursuit :"Planter l’arbre jeune aussi, quand il a entre 2 et 6 ans. Et puis savoir l’entretenir, évidemment… l’élagage à tout va fragilise les arbres."

Avertir le public, les villes s’y attèlent également.

Certaines associent directement les citoyens dans leurs politiques de revégétalisation.

D’autres, comme la ville de Metz ont travaillé en collaboration avec le Cerema (centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement), au projet Sesame, "une étude et une analyse des services écosystémiques rendus par 85 espèces locales dans le contexte climatique actuel et à venir". Résultat, des fiches techniques présentant les espèces selon leur impact sur la qualité de l’air, la fixation de particules fines, la régulation du climat local… D’autres encore, comme la ville de Lyon, publie sa charte de l’arbre en ville.

Pierre Sicard, qui multiplie les initiatives et interventions auprès des villes, aimerait, quant à lui, produire une brochure. "Quelles essences recommander aux citoyens? Je pense qu’un petit guide sur la question serait pertinent… même s’il sera difficile de trouver des plantes qui satisfassent tout le monde à 100%."

B comme besoin : est-ce que j'en ai vraiment besoin ?
I comme immédiat : puis-je attendre quelques jours pour me décider ?
S comme semblable : ai-je déjà un objet qui a cette utilité ?
O comme origine : quelle est l'origine de ce produit ?
U comme utile : cet objet va-t-il m'apporter un confort primordial ?

Hierarchie des besoins d'achat
Note : lire en forme de pyramide, de bas en haut
acheter <= le moins possible
fabriquer
chiner
troquer
emprunter
utiliser ce que j'ai <= le plus possible

Les fournisseurs d’énergie (autre qu’EDF) ont donc obtenus auprès de l’Autorité de la concurrence — ie : la loi — qu’EDF leur transmette les données de ses clients dans un but purement commercial afin de vous prospecter.

En gros : la loi autorise le démarchage commercial ciblant les clients Tarif Bleu d’EDF et par des fournisseurs d’énergie tiers (Total Énergie, ENI, SueZ, etc.) grâce aux données que vous avez chez EDF.

on peut s’y opposer mais pour un truc aussi simple que dire oui / non, il y a encore des complications à la con :
Certaines données sont donc en opt-in et d’autres en opt-out.
C’est-à-dire que certaines données SONT transmises sauf si le client dit non, et d’autres NE SONT PAS transmises, sauf accord du client.

Vous commencez à être perdus ? C’est normal.

Car pour le même résultat « on ne veut pas être démarché », il faudra dire oui dans un cas et non dans l’autre. Ça s’appelle un dark-pattern, et c’est un procédé plus ou moins malhonnête destiné à obtenir le consentement pour un truc que vous ne voulez pas, mais dont la question est tournée de telle sorte que vous finissez par consentir à des trucs que vous ne voulez pas.

Un autre exemple de ces magouilles sont les questions à double ou triple négative, du style : « refusez-vous que j’arrête de ne pas vous spammer ? Oui / Non ».

Lisez donc bien le courrier et les intitulés des questions.

Si vous refusez tout et que ces enseignes vous démarchent, menacez-leur de déposer une plainte RGPD parce que vous avez activement refusé tout ça.

https://www.tf1info.fr/transports/dans-quels-cas-la-voiture-electrique-est-plus-ecologique-qu-un-modele-essence-2235254.html?utm_medium=Social&utm_source=Facebook&Echobox=1665636588#xtor=CS5-111

Tldr : dans la condition où la batterie n'est pas trop énorme (max 60 kWh, soit autour de 400 km d'autonomie sur une charge).

Dans cette condition, les EV est 2 à 3 fois moins polluante (en CO2) qu'une voiture à pétrole.

Je nuancerai en disant qu'ils font cette comparaison en considérant une durée de vie "type" égale à celle des véhicules aujourd'hui (très faible). Notons qu'on parle de la durée de vie du véhicule, sur différents propriétaires. Une EV d'occasion que vous avez rentabilisé en CO2 et que vous vendez à quelqu'un qui jette son SUV au gazole, c'est encore plus positif.

Le truc c'est qu'une EV émet environ 20-30% de CO2 en plus lors de sa conception, mais environ 95% de CO2 en moins quand elle roule.
L'idée est de conserver la voiture assez longtemps en circulation pour qu'au final on aura émis moins qu'un véhicule thermique avec le même usage.

En effet, il arrive un point de basculement des émissions cumulées de CO2. Si on jette la voiture à la casse avant, ce n'est pas rentable. Si on la garde assez longtemps, c'est rentable.

Bien sûr, plus la voiture est petite, plus le point de basculement arrive vite, et plus l'énergie électrique est decarbonnée également.
En France grâce au nucléaire, c'est atteint dès 6 mois d'usage moyen pour une petite EV et jusqu'à 2-3 ans pour une grande.

En Allemagne ou dans certains états des USA, ça peut monter à 7 ans si l'électricité est particulièrement sale. Notons que ces calculs incluent le fait de devoir changer une fois de pack batterie complet après X années (ce qui est une surestimation grossière : ça ne sera pas plus commun que de changer un bloc moteur dans une thermique).

Dans tous les cas, si le véhicule est conservé assez longtemps, il n'y aucun scénario où l'EV est plus polluant, sauf à en acheter une sans en avoir l'usage.

Le problème n'est donc pas tellement la technologie, mais l'obsolescence du matériel (comme très souvent).

Are you an upholder, a questioner, an obliger or a rebel? Figuring out your cognitive house might be the key to changing your bad tech habits for good.

See more friends. Take more walks. Read more books. Get more sleep. Why don’t those intentions stick? You want to change. But it doesn’t seem to take. Maybe you just haven’t identified what house you’re in.

Gretchen Rubin, mega-bestselling author of The Happiness Project, says the key to long-term habit change is understanding how we respond to expectations. She names four broad categories of responders: the Ravenclaw, Gryffindor, Hufflepuff and Slytherin of habit-changing. Figuring out your cognitive house might be the key to changing your bad habits for good. Including one habit we hear about a lot: clinging to the phone right up until our eyes drop closed.

If you want to know which house you’re in, there’s a handy quiz. An online sorting hat, if you will. Manoush is a Questioner. Obviously.

There's been a lot of negative press lately about algorithms (Facebook, Snapchat, the prison system). But this week we're exploring ways that mathematical and scientific algorithms can actually help improve how we live.

Brian Christian co-wrote the book "Algorithms to Live By" with his friend, Tom Griffiths, a psychology and cognitive science professor at UC Berkeley. Brian is all about the intersection of technology and humanity, and figuring out how to use data to help people optimize their lives.

In their book, Brian and Tom offer really practical applications for scientific principles, which we'll get to in a minute. But first, here's the catch: There’s no formula for perfection. Even if you apply these algorithms to your life, things will go wrong. But by trying out these algorithms, you can statistically give it your best shot.

In part one of this two-part series about practical applications for algorithms, Brian tells Manoush about six small changes anyone can try.

1. Temporal Locality

This algorithm posits that the paper you're most likely to use next, is the last one you touched. So that pile of papers on your desk? You have a scientific reason to never organize them. The most relevant stuff will rise to the top.
=> natural reverse order for papers on desk

2. The Search/Sort Trade-off

If you tag and file your emails, you might be wasting your time. Weigh the amount of time you spend organizing against the amount of time it takes to use the good ol' search function.
=> no point to sort e-mail thanks to search tool

3. Computational Kindness

The next time you try to plan a meeting, skip the classic line, "I'm totally free." Brian calls this "Passing the computational buck." Instead, ask a binary question like "Are you free for dinner at 5 p.m. on Thursday?" It may go against the rules of etiquette, but setting a specific window for availability should be more efficient.
=> Poser des questions binaires "computation kindness" rends plus facile la communication et la prise de décision

4. Cache Miss

There's a fundamental trade-off between size and speed. The more we know — the more data we collect in our minds — the more likely we are to have a brain fart.
=> when getting older, we have more data when remembering sth, one way more positive to see it.

5. The Explore/Exploit Trade-off

The more experiences you have, the less likely it is that something will blow your mind. That's why Manoush has such fond memories from a Squeeze concert she went to in ninth grade. It may not have actually been that incredible, but she had less to compare it to.
=> life is balanced between what you already love and new experience you will try

6. Radix Sort

You might be compelled to sort your kid's Legos (or yours, this is a judgement-free zone) by color. But radix sort says efficiency trumps aesthetic. Try sorting by size instead.

Apprendre à distinguer zone d'apprentissage et zone de performance

Apprentissage
But s'améliorer
On se concentre sur des choses qu'on ne maîtrise pas encore
On s'attend à faire des erreurs

Performance
Le but est de faire de notre mieux
On exécute des actions qu'on maîtrise avec le plus d'efficacité possible
On minimise au maximum les erreurs

L'idée c'est de régulièrement se mettre dans un contexte d'apprentissage dans lequel les erreurs ne sont pas dommageables qui va nous faire progresser et qu'on pourra ensuite ajouter à nos compétences d'exécution dans la zone de performance.

Problème à l'école on nous place déjà dans un contexte de performance où on cherche à éviter les erreurs au lieu de les accepter et de les utiliser comme base de travail pour progresser.

Exemple de Beyoncé qui après chaque spectacle analyse sa performance et identifie des améliorations sur lesquels travailler pour les prochains

Ok, donc l’Allemagne est en train de démanteler prématurément un parc de 8 éoliennes pour pouvoir extraire le charbon qui se trouve en dessous. HAHAHA.

Qu’on ne vienne plus jamais me dire que l’éolienne n’est ni une vaste blague, ni une fumisterie.

~

D’ailleurs je reviens de long trajet là. J’ai traversé la moitié de la France (500 km). J’ai dû voir une trentaine d’éoliennes en tout.

Sur tout ça, environ la moitié étaient à l’arrêt. En fait, une éolienne est à l’arrêt environ 3/4 du temps (son facteur de charge est de 25 % environ). Cela signifie que pour produire 1 MW de puissance, il faut installer quatre éoliennes de 1 MW, pour qu’en moyenne sur l’année, on puisse dire que ces éoliennes aient tournées en produisant 1 MW de puissance.
Une seule éolienne, c’est typiquement 2 ou 5 MW. Soyons généreux, disons 5. Avec ceci donc, on peut diviser ça par 4, donc 1,25 MW « réel ».

Maintenant, une centrale nucléaire, c’est typiquement 2 à 6 réacteurs (disons 4) de 1 GW chacun. Soit 4 GW. Le facteur de charge du nucléaire est d’environ 75 %. Une installation de 4 GW produit donc en réalité 3 GW électrique.
Autrement dit, pour remplacer une seule centrale nucléaire il faut 2 400 éoliennes.

Les 30 éoliennes que j’ai vu, c’est donc 1,2 % d’une seule centrale nucléaire. Il en faudrait 100 fois plus pour la compenser.. Ah, et à chaque fois qu’il y avait une ferme d’éoliennes, les panneaux, pancartes, tags « non aux éoliennes » n’étaient jamais loin. Donc oui, l’éolienne est une blague.
C’est joli, c’est moderne, c’est en fibre de verre (une matière artificielle, non-recyclabe et non dégradable), mais en vrai ça ne sert à rien car ça produit presque rien 1/4 du temps et rien du tout les 3/4 restant du temps. Voilà.

Et le solaire ? Ça produit non pas 25 % du temps, mais 15 % du temps. Et on rase de forêts pour les installer. Je ne vois qu’un seul intérêt, c’est de recouvrir les toits des maisons avec et de consommer ça sur place avec des batteries style « power wall ». Mais des fermes solaires, c’est une grosse connerie.

PS : Oui, RACG est un compte parodique, mais l’info reste exacte. On la retrouve dans les médias allemands : https://taz.de/RWE-Aktion-im-Tagebau-Garzweiler/!5889893/

"Je suis désemparé par le développement du photovoltaïque dans notre territoire, ça part dans tous les sens", c’est le cri d’alarme que lance Philippe Blanc, directeur de recherche au sein de l’école d’ingénieurs MINES-Paris PSL, basé à Sophia-Antipolis. Cet expert en énergie solaire s’inquiète: "

"Dans le moyen et haut pays, on assiste à un développement de nombreux projets de grandes tailles sur des espaces naturels agricoles ou forestiers sans concertation et sans consistance pour le territoire. Tandis que la dynamique de développement sur le littoral reste bien faible”, Philippe Blanc, expert en énergie solaire

Au Nord ouest du département, aux frontières du Var et des Alpes-de-Haute-Provence, un petit cercle concentrique autour de Valderoure est devenu l’épicentre de ce développement tout azimut. Et ça se voit. En longeant la route départementale en direction de cette commune, face au village d’Andon, la forêt a ainsi largement été grignotée par des panneaux photovoltaïques, transformant radicalement cette colline, située au cœur du Parc naturel régional des Préalpes d’Azur.

Installé sur des terrains privés à Andon, ce parc photovoltaïque affiche des mensurations XXL : 61 hectares de panneaux au sol (plus de 87 terrains de foot), auxquels s’ajoutent 30 hectares de débroussaillement. Une installation qui produit "environ 50 000 MWh par an et [peut] alimenter près de 30 000 foyers", peut-on lire sur l’arrêté préfectoral donnant feu vert au projet. Signé par le préfet le 29 octobre 2019, il donne aussi "dérogation à l’interdiction de destruction et de perturbation d’espèces animales protégées", actant le défrichement de la forêt.

Pour accueillir notamment l’électricité produite par ce parc, RTE et Enedis ont inauguré le 13 juillet 2022, un "poste source au service des énergies renouvelables" à Valderoure, un transformateur qui a pour but d’acheminer l’énergie sur tout le territoire. "Il permettra de raccorder, in fine, plus de 50 projets photovoltaïques", dixit le communiqué de presse de RTE et d’Enedis.

Une concentration qui inquiète
Et les panneaux fleurissent autour de cet équipement: il y a quelques jours, un parc d’une dizaine d’hectares a ainsi été inauguré par le Conseil départemental à Saint-Auban. Tandis que plusieurs projets sont en cours sur des espaces naturels des villages alentours : 20 hectares à Valderoure, 16 hectares à Séranon, une vingtaine à Peyroules…

"Autour du poste source, les porteurs de projets ne sont pas là par hasard. C’est une stratégie initiée par l’État. Les Alpes-Maritimes sont une péninsule énergétique qui ne produit qu’environ 11 % de l’énergie consommée. Les objectifs de production d’énergies renouvelables à l’échelle régionale pour atteindre le 0 carbone d’ici 2050 y sont donc importants", explique un entrepreneur du solaire, qui a travaillé sur plusieurs projets de centrales dans cette zone rurale.

C’est justement cette concentration qui interroge: "Monter des projets d’énergies renouvelables, pourquoi pas. Mais attention à ne pas transformer le haut pays en tout ce que le littoral ne veut pas", met en garde Sylvie Raffin Callot. Avec une quinzaine de citoyens, élus et spécialistes du solaire, elle vient de déposer les statuts de l’Association pour la préservation du cadre de vie des communes des parcs naturels régionaux des Pré-Alpes d’Azur et du Verdon.

Objectif: mieux comprendre les enjeux complexes du photovoltaïque, "sans être systématiquement contre", et se faire "l’interface entre les élus, les porteurs de projets et la population qui voit pousser ces panneaux sur son territoire et écarquille les yeux en se demandant ce qu’on est en train de faire aux paysages, sans oser nécessairement en parler", détaille-t-elle.

"Lors de l’enquête publique sur le projet de Seranon, seules 5 personnes ont laissé des contributions. Le dossier en consultation était très dense, technique. Il faut plus de vulgarisation, pourquoi pas des conférences", abondent Florence Dalmasso et Sarah Ghiglione, élues d’opposition de ce village.

Éleveur et brasseur bio à Valderoure, Stéphane Maillard est engagé depuis longtemps dans une démarche de sobriété énergétique. Chauffe eau solaire pour produire sa bière, panneaux en toiture financer sa consommation… Le paysan, locataire de son terrain détenu par le mouvement de préservation du foncier agricole Terre de liens, s’est équipé pour tendre vers l’autonomie. Mais il s’interroge sur la solidarité entre zones urbaine et rurale.

"On a assez de toitures en zones industrielles, urbaines et agricoles pour installer des panneaux là où il y a de la consommation. En ville, on éclaire des passages cloutés, des églises la nuit, il suffit de passer près de Cap 3000 le soir… On nous parle de led, d’énergies renouvelables, alors ça va? On se rue vers l’électricité comme on l’a fait avec le pétrole, en consommant trop", pointe Stéphane Maillard, pas opposé cependant à ce que la montagne prenne sa part. À condition que cela serve la collectivité et de vrais engagements écologiques.

En tant qu’adjoint au maire de Valderoure, il défend ainsi un projet de parc photovoltaïque de 20 hectares sur des terrains communaux. Une installation qui s’ajoute à celle de 5 hectares inaugurée dès 2012 par la municipalité dans l’une de ses clairières, au rendement équivalent à la consommation d’une commune de 1000 habitants.

"La société consomme de l’énergie donc il faut en produire mais pas n’importe comment. Le projet municipal, c’est que l’argent perçu grâce aux loyers [payés par les maîtres d’ouvrage] finance la rénovation du bâti vieillissant, de logements insalubres, le passage d’un système de chauffage au gaz vers le bois, avec une vraie stratégie de sobriété. Et à l’heure où l’État baisse ses dotations, comment faire?", questionne, pragmatique, Stéphane Maillard.

Une manne financière
À Valderoure, par exemple, la municipalité indique percevoir 50 000€ de loyer annuel pour son parc de 5 hectares, tandis que celui en projet devrait lui rapporter 175 000€ par an.

"Je fais énormément le distinguo lorsque le projet est sous la maîtrise d’une commune car il y a des instances de contrôle: un conseil municipal, des citoyens, du dialogue possible", rebondit Pierre Fabre, ex-agriculteur au Hameau de la Sagne qui fut l’un des pionniers, il y a 12 ans, à équiper sa ferme en panneaux et en tire aujourd’hui environ 700 € par mois, l’équivalent de sa retraite agricole.

"Au sein du conseil de développement du Parc naturel régional des Préalpes d’Azur [une association d’usagers indépendante], on veut créer un espace de concertation. Car il aurait été préférable qu’il y ait une réflexion globale plutôt que des projets lancés commune par commune. Le photovoltaïque doit être un bien commun", met-il en garde, très inquiet que des centrales d’ampleur puissent voir le jour sur des terrains privés au cœur du PNR, à l’instar de celui d’Andon.

"Carence énergétique"
"Le projet d'Andon est un coup parti qui a été lancé il y a plus de 15 ans lorsque le parc naturel n’existait pas encore", tient à préciser Eric Mèle, président du PNR des Préalpes d’Azur. Mais comment expliquer que les parcs au sol se multiplient ici quand la charte du parc précise que "les installations doivent être envisagées en priorité sur les bâtiments agricoles ou industriels existants, ou sur un ensemble de toitures", notamment "pour la préservation des terres agricoles [et] le respect des milieux naturels"?

"Il faut savoir évoluer. Les équipements en toiture sont plutôt destinés à de l’autoconsommation. Or, aujourd’hui, le département, vue sa carence énergétique, se doit d’ouvrir ses espaces au photovoltaïque et nous essayons d’intégrer tout cela au paysage", assume le dirigeant. Quitte à faire grincer quelques dents...

Menace sur la forêt et la biodiversité
Élu maire d’Aiglun il y a 2 ans, Anthony Salomone est aussi référent patrimoine au sein du PNR. En novembre 2021, inquiet de la prolifération des projets sur ce parc naturel et du démarchage dont il faisait l’objet de la part de fournisseurs d’énergie lui proposant des projets clés en main sur sa commune en échange de loyers juteux, lui a choisi de proposer en conseil municipal un arrêté d’interdiction des parcs photovoltaïques au sol de grande ampleur, voté à l’unanimité.

L'élu déplore que "les projets dérogent aux études environnementales en s’engageant à apporter des compensations. Mais à l’échelle de l’urgence environnementale qui est la nôtre, je ne pense pas que ce soit la bonne solution", s’alarme-t-il, confiant se sentir "esseulé en tant que maire" dans cette position.

Pour voir le jour, chaque projet de parc au sol doit faire l’objet d’une étude d’impact très détaillée de la part des sociétés qui en sont les maîtres d’ouvrage. Quand celles-ci révèlent des atteintes de grande ampleur à des espèces animales protégées ou à leur habitat naturel, la Direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement (DREAL) saisit alors le Conseil national de protection de la nature, un collège de scientifiques indépendant nommé par le ministère de l’Environnement.

Biologiste, Michel Métais en fut le président de 2017 à 2022. On retrouve sa signature en bas des avis défavorables produits par ce conseil national pour les projets d’Andon ou encore de Saint-Auban, qui ont tous deux vu le jour sur dérogation du préfet des Alpes-Maritimes.

L'élu déplore que "les projets dérogent aux études environnementales en s’engageant à apporter des compensations. Mais à l’échelle de l’urgence environnementale qui est la nôtre, je ne pense pas que ce soit la bonne solution", s’alarme-t-il, confiant se sentir "esseulé en tant que maire" dans cette position.

Pour voir le jour, chaque projet de parc au sol doit faire l’objet d’une étude d’impact très détaillée de la part des sociétés qui en sont les maîtres d’ouvrage. Quand celles-ci révèlent des atteintes de grande ampleur à des espèces animales protégées ou à leur habitat naturel, la Direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement (DREAL) saisit alors le Conseil national de protection de la nature, un collège de scientifiques indépendant nommé par le ministère de l’Environnement.

Biologiste, Michel Métais en fut le président de 2017 à 2022. On retrouve sa signature en bas des avis défavorables produits par ce conseil national pour les projets d’Andon ou encore de Saint-Auban, qui ont tous deux vu le jour sur dérogation du préfet des Alpes-Maritimes.

Dans ce contexte, plusieurs associatifs, scientifiques ou citoyens appellent à une vraie concertation à l’échelle des Alpes-Maritimes, à l’instar de Stéphane Amour, du GADESCA, un groupement de plusieurs associations engagées dans la défense de l’environnement à Menton, Contes ou encore Biot. "Les énergies renouvelables, c’est de l’écologie. Mais attention: si cela n’est pas fait de manière réfléchie, cela leur fera une mauvaise pub. Il ne faut pas tout le temps sacrifier la nature au profit des aménagements. Nous pensons qu’il faut rapprocher la production de la consommation, sur le littoral, et engager un vrai dialogue à l’échelle du département."

Multiplier les installations modestes
Membre de la Coopérative PEP2A, qui mène des projets photovoltaïques en toitures sur le territoire des Préalpes d’Azur en y associant les citoyens, René Perrier estime aussi qu’on pourrait accélérer en ville. "Les installations modestes sur toitures, si vous les multipliez par 1000, ne le seront plus du tout. Si on voulait être à la hauteur des enjeux vitaux pour notre société, il faudrait que dans la Plaine du Var une sorte de décret impose à tous les industriels de ne pas laisser un parking sans ombrière ni un toit sans panneaux. Pourquoi ne le fait-on pas?"

Une interrogation partagée par ces 3 Niçois croisés près de Saint-Auban en pleine pause pique-nique dans une journée cueillette de champignons: "On n’utilise pas assez nos toits en ville, on préfère plutôt détruire des hectares de forêts ici, c’est dommage!", lance l’un d’entre eux.

Le littoral à la traîne
Installer des panneaux photovoltaïques "sur toitures et ombrières de parking", c’est d’ailleurs la priorité affichée dans le "cadre régional" édité par la Direction régionale de l’environnement (Dreal).

"Le développement de l’énergie photovoltaïque en Paca [...] est amené à être accéléré dans les prochaines années. Les centrales photovoltaïques au sol, moins chères, pourraient sembler être la principale réponse à ces ambitions. Mais la consommation d’espace qui en résulterait (entre 1 et 2 ha par MW installé) ne saurait se faire au détriment de la préservation des espaces agricoles, naturels et forestiers, qui contribuent par ailleurs au stockage du carbone, à l’adaptation au changement climatique et au maintien de la biodiversité. [...] Pour ces raisons, le développement de l’énergie photovoltaïque doit être prioritairement axé sur les surfaces bâties ou anthropisées", peut-on lire noir sur blanc dans ce document.

Mais dans les faits, les sociétés du solaire se heurteraient à plus de difficultés en zone urbaine. "Friches, anciennes décharges, délaissés autoroutiers... En théorie, la liste des lieux propices pour faire du photovoltaïque est longue mais il y a la réalité du terrain: propriétaires qui gardent leur foncier pour un autre type d’urbanisation, terrains trop pollués, loi littoral, architectes des bâtiments de France restreignent énormément les projets. Et même si on les faisait tous, ce ne serait pas suffisant au regard des volumes de productions d’énergies renouvelables nécessaires pour assurer une transition", constate un entrepreneur du solaire.

"Aucune friche" apte au développement du solaire?
Contactée, la préfecture des Alpes-Maritimes indique que "le développement des projets [photovoltaïques] est particulièrement complexe dans les Alpes-Maritimes du fait notamment d’enjeux environnementaux prégnants, du relief du département mais aussi du coût d’accès au foncier", arguant qu'une étude de l'Agence pour la transition écologique et la Direction régionale de l'environnement souligne "qu’aucune friche n’était apte pour le développement d’un parc photovoltaïque".

"Il est important d’arriver à développer en parallèle des projets au sol et des projets sur toitures/ombrières qui pour ces derniers sont de plus en plus facilités, encouragés ou rendus obligatoires par la réglementation. Tout l’enjeu est d’arriver à identifier des secteurs de projets présentant un moindre impact environnemental, pour ce faire les collectivités territoriales ont toute leur place pour engager des études visant à planifier un développement des énergies renouvelables", abonde la préfecture.

Inextricable l’implantation du photovoltaïque sur le littoral? Des mairies, des entreprises font pourtant déjà preuve d’inventivité sur le sujet. À Mougins, depuis 2009, des panneaux s’invitent sur les toits d’un gymnase ou encore d’une école. À Valbonne, un projet de parc est en cours sur une ancienne décharge de 3 hectares pour produire une quantité d'électricité équivalente "à la consommation de 2 000 foyers", selon la municipalité.

Dans la Plaine du Var, l’immense toiture du stade Allianz riviera est doté d’une centrale de 7000 panneaux. Tandis que plusieurs supermarchés planchent sur des projets d’ombrières solaires pour leurs parkings. "Les zones urbanisées doivent être des terres d’expérimentation pour des projets futurs", lance Philippe Blanc, scientifique de l’école des MINES. Et si on passait (enfin) la seconde?

'Finalement, c’est hors de prix' - Où l’on comprend pourquoi il faut résister à l’envie. Racontée par Justine Delétang.

Berlin, 24 avril 2015. Sur la Alexanderplatz, traversée quotidiennement par 300 000 personnes, un distributeur attire les passants. La proposition est alléchante : s'offrir un t-shirt pour 2 euros seulement. Alors ils sont nombreux à céder et glisser une pièce dans la machine. Ce qu'ils ne savent pas, c'est qu'ils sont filmés pour observer leurs réactions…

Un t-shirt pour 2 euros ?, capture d'écran, 2015, Alexanderplatz, Berlin

Car, une fois la pièce insérée, l'écran s'anime pour présenter Manisha, jeune femme travaillant dans une usine textile. Comme des millions d'ouvrières, elle nourrit l'industrie de la "fast fashion" qui a rendu nos vêtements si bon marché qu'ils sont devenus jetables après 2-3 utilisations.

La vidéo nous fait comprendre que malgré tout, nos vêtements ont un prix. Si ce n'est pas nous, consommateurs, qui le payons, c'est que d'autres l'ont déjà réglé. Manisha, par exemple, en ne touchant que 13 centimes par jour alors qu'elle travaille 16 heures de suite.

D'autres coûts sont "payés" en amont. Les ouvriers agricoles sont si peu rémunérés qu'ils ont offert malgré eux une partie du prix du coton. Et bien sûr, l'environnement a payé plus qu'il n'aurait dû : plus les matières premières sont bon marché, plus elles sont produites de façon polluante.

Fashion Revolution, l'association derrière cette expérience, laisse le bénéfice du doute au consommateur : il ne devait pas avoir conscience de ce que son achat impliquait. Et maintenant, après avoir découvert le sort de Manisha, souhaite-t-il toujours acheter le t-shirt ?

Non, disent les passants à 90%. Une réponse qui leur coûte leur pièce, car ils n'ont que deux choix possibles : acheter le t-shirt ou faire don de leurs 2 euros à l'association.

Au fait, la date du 24 avril ne vous dit peut-être pas grand chose, mais ce choix ne devait rien au hasard. Deux ans plus tôt, en 2013, une usine textile délabrée du Bangladesh s'effondrait, causant la mort de 1135 personnes. Dans leur immense majorité, les victimes étaient des ouvrières comme Manisha...